กรมทางหลวง เปิดเวทีรัฐ-เอกชน ถอดโจทย์พัฒนาจุดพักรถรับ “บรรทุก-บัสอีวี“

ฟังเสียงรัฐ-เอกชน หัวข้อ “พัฒนาระบบรองรับรถบรรทุกอีวี” “เอสซีจี” รีวิว 5 ข้อจำกัด “ปตท.“ ชี้คนเริ่มใช้รถบรรทุกอีวีต่อเนื่อง หนุนรัฐชัดเจนนโยบาย-ข้อกำหนดความปลอดภัย “กฟผ.” ชี้เอกชนติดตั้งโซลาร์เพิ่มทางเลือกพลังงาน “ดร.เตชะทัศ” จี้เร่งมือพัฒนาแซงหน้าจีน หวั่นดึงวิศวกรจีนแย่งงานคนไทย

ที่โรงแรมควีนสแลนด์ เขตพญาไท กรมทางหลวงจัดโครงการสัมมนาเพื่อรับฟังความคิดเห็นเกี่ยวกับการพัฒนาระบบรองรับรถบรรทุกไฟฟ้าบนโครงข่ายทางหลวง จัดขึ้นโดยกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม โดยมีตัวแทนจากภาครัฐและเอกชนเข้าร่วม ได้แก่ SCG WUD, ปตท. และ กฟผ.

“อลงกรณ์ พรมศิลป์” ผู้อำนวยการสำนักงานควบคุมน้ำหนักยานพาหนะ กรมทางหลวง เปิดเผยว่า ไทยมุ่งสู่เป้าหมาย Carbon Neutrality และ Net Zero โดยภาคการขนส่งทางถนนซึ่งมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูง จำเป็นต้องเปลี่ยนมาใช้เทคโนโลยีรถบรรทุกอีวี

กรมทางหลวงต้องเตรียมความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีอัดประจุไฟฟ้า และจุดพักรถบรรทุกอัจฉริยะเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลง เพื่อระดมความเห็นจากภาครัฐและเอกชน เพื่อกำหนดแนวทางศึกษาและวางแผนพัฒนาให้ตอบโจทย์ผู้ใช้งานจริง

ปัจจุบันกรมทางหลวงมีจุดพักรถที่เปิดให้บริการแล้วรวม 164 แห่ง แบ่งเป็น

• ขนาดเล็กและกลาง 127 แห่ง อยู่ในการดูแลของแขวงทางหลวง
• ขนาดใหญ่ 37 แห่ง (มีสถานีตรวจสอบน้ำหนักร่วมด้วย) อยู่ในการดูแลของสำนักงานควบคุมน้ำหนักยานพาหนะ

โดยมีเป้าหมายขยายจุดพักรถรวมเป็น 223 แห่ง ทั่วประเทศ ด้วยการเพิ่ม 32 แห่ง จุดยกระดับพัฒนาจากสถานีฯและเพิ่มจุดจอดรถ และ 27 แห่ง จุดพัฒนาใหม่

ซึ่งการศึกษาในครั้งนี้ได้รับงบประมาณศึกษาแนวทางให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) พัฒนาที่พักริมทางสำหรับสถานี EV คาดว่าจะเริ่มศึกษาในอีก 1-2 เดือนข้างหน้า โดยผลที่คาดหวังคือ 1.ต้องการใช้ทรัพย์สินของรัฐให้เกิดประโยชน์สูงสุด และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

เปิด 5 ข้อจำกัด น้ำหนักบรรทุกหาย-คืนทุนช้า
“กนกวรรณ ขวัญดี” Strategics Management บริษัท เอสซีจี เจดับเบิ้ลยูดี โลจิสติกส์ จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า บริษัทฯเริ่มใช้รถบรรทุกอีวีในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ภายในท่าเรือ กลุ่มสินค้าแพคเกจจิ้ง ซึ่งเป็นสินค้าที่มีน้ำหนักเบาและมีมูลค่าสูง

แต่เมื่อลองใช้กับสินค้ามีน้ำหนักอย่างปูนซีเมนต์ พบข้อจำกัด 2 เรื่อง ได้แก่ 1.เครื่องเป่าปูน ที่ติดกับตัวรถ ซึ่งระบบส่งกำลังของรถบรรทุกอีวี ยังไม่สอดคล้องกับเครื่องเป่าปูนเดิม ทำให้ต้องหาเทคโนโลยีอื่นหรือตัวแปลงมาช่วย

2.ปัญหาน้ำหนักบรรทุก หัวรถลากอีวีมีน้ำหนัก 10-11 ตัน ในขณะที่รถบรรทุกดีเซลปกติหนักเพียง 8.6-9 ตัน ส่วนต่างน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น 1-2 ตัน ส่งผลโดยตรงต่อการบรรทุกสินค้าที่ต้องลดน้อยลงเพื่อให้ไม่เกินกฎหมายกำหนด เช่น จากเดิมบรรทุก 32 ตัน ต้องลดเหลือ 30 ตัน

3.ระยะทางการวิ่งลดลง จากสเปกที่วิ่งได้ 280-300 กม. เมื่อต้องเหลือแบตเตอรี่สำรองไว้ 20-30% จะทำให้ระยะทางวิ่งสูงสุดต่อรอบเหลือเพียง 190-200 กม. เท่านั้น ซึ่งไม่เพียงพอสำหรับเส้นทางระยะไกล เช่น จากภาคกลางไปอีสาน (400 กม.) จึงต้องวางแผนจุดชาร์จและเวลาการทำงานอย่างละเอียด

4.ราคาตัวรถแพง หัวรถลากดีเซลราคาประมาณ 2 กว่าล้านบาท – 3 กว่าล้านบาท แต่หัวรถบรรทุกอีวีราคาอยู่ที่ 3.9-5 ล้านกว่าบาท มีส่วนต่างราคา 1-2 ล้านบาท ซึ่งเป็นคีย์หลักที่ทำให้การลงทุนในรถบรรทุกอีวียังช้า เนื่องจากยอดผ่อนต่อเดือนสูงมากและใช้เวลานานกว่าจะคืนทุน

5.ความกังวลด้านการซ่อมแซม-อะไหล่ยังไม่มีความชัดเจนเรื่องระยะเวลาการซ่อมหากเกิดอุบัติเหตุหนัก รถบรรทุกดีเซลใช้เวลาซ่อมสูงสุด 2 แต่รถบรรทุกอีวีอาจใช้เวลาหลายเดือน เนื่องจากการสต๊อกอะไหล่ยังไม่ครอบคลุม ทำให้เกิดค่าเสียโอกาส เช่น ปกติบรรทุก 1 คัน สร้างรายได้ประมาณ 5,000-6,000 บาทต่อวัน แต่หากต้องจอดซ่อมเป็นเวลาหลายเดือน ประกันจ่ายค่าซ่อมให้เพียงวันละ 500-1,000 บาทต่อวัน

“กนกวรรณ”เสนอว่า เส้นทางการเดินรถที่เหมาะสมกับรถบรรทุกอีวีในปัจจุบันควรเป็น 1.เส้นทางระยะสั้น ไม่เกิน 100 กม. ต่อรอบ เพื่อให้ทำรอบวิ่งได้หลายรอบต่อวัน 2.ขนส่งสินค้าที่น้ำหนักไม่มาก และ 3.หลีกเลี่ยงเส้นทางที่มีจุดรับ-ส่งสินค้าหลายจุด เพราะการจอดรอโหลดสินค้านาน จะทำให้ความคุ้มค่าจากส่วนต่างค่าพลังงานลดลง

“ยังต้องการนโยบายช่วยเหลือเรื่องราคาตัวรถ เพื่อให้ส่วนต่างราคาถูกลง รวมถึงการดูแลเรื่องค่าไฟฟ้าที่ถูกลง เพื่อให้เกิดความคุ้มทุนได้จริง เพราะหากปัจจัยเรื่องราคา เทคโนโลยี และค่าไฟยังเหมือนเดิม คาดว่าขยายสัดส่วนรถบรรทุกอีวีจะเติบโตเพียง 1% เท่านั้น”

บรรทุกอีวีประหยัดต้นทุน 20%

ด้าน “สมเกียรติ ศิริไพบูลย์“ ผู้จัดการฝ่ายอีวีอีโค่ซิสเท็ม บริษัท ปตท. น้ำมันและการค้าปลีก จำกัด (มหาชน) สะท้อนมุมมองว่า การเลือกใช้รถที่ใช้พลังงานไฟฟ้าช่วยให้ผู้ประกอบการควบคุมต้นทุนได้ดีกว่ารถยนต์สันดาป เนื่องจากราคาค่าไฟฟ้ามีความเสถียรและเท่าเทียมกันทั่วประเทศ และช่วยประหยัดต้นทุนพลังงานได้มากกว่า 20% ทำให้เริ่มเห็นการขยายตัวจากรถยนต์ส่วนบุคคลไปสู่รถบรรทุก 6 ล้อ และรถบัสไฟฟ้ามากขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ส่วนด้านเทคโนโลยีที่จำเป็นพึ่งพารถบรรทุกอีวี มีคใามท้าทาย 2 ประเด็นด้วยกัน ได้แก่ 1.มาตรฐานการชาร์จ-ความปลอดภัย รถแต่ละยี่ห้อและแต่ละรุ่นยังมีการออกแบบแบตเตอรี่ที่ต่างกัน ไม่มีมาตรฐานเดียวกันว่าจะเป็นรูปแบบ Fast Chart หรือแบบ Swap และยังไม่มีระบบตรวจจับความร้อนหรือความผิดปกติขณะชาร์จด้วย

2.ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน การจะสร้างจุดสถานีไฟฟ้าต้องมีกำลังไฟเพียงพอ และต้องออกแบบสถานีให้รถบัสอีวีที่มีขนาดใหญ่ใช้หัวชาร์จพร้อมกัน 2 เครื่องได้ รวมถึงการคำนึงถึงรัศมีการเลี้ยว และช่องจอดที่ไม่กีดขวางถนน
“ส่วนข้อเสนอถึงภาครัฐ คือ ต้องการความแน่นอนและชัดเจนในข้อกฎหมายและนโยบาย ทั้งเรื่องความปลอดภัยเพื่อให้เอกชนกล้าที่จะลงทุน”สมเกียรติ ระบุ

กฟผ. เสนอเพิ่มพื้นที่-ติดตั้งโซลาร์

ขณะที่“พิชิต พงศ์ประเสริฐ” หัวหน้ากองธุรกิจโซลูชั่นยานยานต์ไฟฟ้า การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) กล่าวถึงมุมมองการใช้พลังงานไฟฟ้าว่า เราเองไม่ได้กังวลด้านการผลิตพลังงาน เนื่องจากสามารถสร้างโรงงานไฟฟ้าเพิ่มได้ตามแผน แต่ด้วยปัญหาที่เอกชนขอใช้ไฟตั้งสถานีชาร์จไม่ได้ในบางจุด เพราะสายจำหน่ายไฟฟ้าในพื้นที่นั้นไม่เพียงพอ

จึงอยากให้รัฐให้มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ เอาพื้นที่ของกรมทางหลวง มาเป็นพื้นที่ที่ผู้ประกอบการเข้าถึงได้ เพื่อลดความเสี่ยงในการลงทุนของเอกชน และช่วยให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง รวมถึงเสนอใช้มาตรการ Low Priorityในพื้นที่ที่สายจำหน่ายมีจำกัด ซึ่งกฟผ. จะใช้ระบบให้ค่าไฟราคาพิเศษแก่สถานีชาร์จ แต่ต้องแลกกับการที่การไฟฟ้าสามารถควบคุม หรือลดการจ่ายไฟได้เมื่อระบบหลักมีความจำเป็นเพื่อรักษาความเสถียร

ส่วนข้อเสนอถึงฝั่งเอกชนเอง “พิชิต“ ระบุว่า สนับสนุนให้มีการติดตั้งโซลาร์ฟาร์มร่วมกับสถานีชาร์จเพื่อใช้พลังงานหมุนเวียนกันแทนการพึ่งพลังงานไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว

เน้นใช้ “วิศวกรไทย” สกัดแรงงานจีน

ด้านดร.เตชทัต บูรณอัศวกูล ประธานสาขาวิศวกรรมไฟฟ้า วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ กล่าวถึงสถานการณ์การลงทุนอีวีในประเทศไทยว่า ไทยกำลังเนื้อหอมเป็นที่ดึงดูดของต่างชาติ โดยเฉพาะจีนที่ต้องการเข้ามาลงทุนในประเทศไทย อาทิ ดาต้าเซ็นเตอร์ที่ต้องการกำลังไฟฟ้าสูงถึง 2,000 เมกะวัตต์ ซึ่งเป็นภาระต่อระบบไฟฟ้าของประเทศ จึงสนับสนุนให้ไทยเร่งพัฒนาระบบนี้ เพื่อเดินหน้าให้ทัดเทียมจีนที่มีแผนดำเนินงานอย่างชัดเจน มีการหารือที่พร้อมจะลงทุนมากพอที่จะเข้ามาครอบครองตลาดทั้งหมด

“หากไทยยังคงกังวลและลังเล จีนจะเข้ามา 100% และจะก้าวลงมาทำทุกอย่าง ผมไม่อยากให้การผลิตในไทยเป็นเพียงแค่การนำของต่างชาติมาแล้วใส่สติกเกอร์ว่าผลิตในประเทศไทยแต่ต้องการให้เกิดการพัฒนาจากคนไทยจริง ๆ”

ทั้งนี้ ดร.เตชะทัศ ทิ้งท้ายว่า ไทยจำเป็นต้องทำมาตรฐานของตนเองให้แข็งแรงและกำหนดทิศทางให้ชัดเจน รวมถึงการเลือกใช้วิศวกรไทยในประเทศที่เป็นกำลังหลักในการพัฒนาโครงข่ายทั้งระบบแทนการนำวิศวกรจากต่างประเทศที่ไม่มี ใบอนุญาตประกอบวิชาชีพวิศวกรเข้ามาทำงานในประเทศไทย