ส่องอุตสาหกรรมอีวีไทย เมื่อ “สงครามการค้าสหรัฐ-จีน” ยืดเยื้อ
เป็นเวลากว่า 5 ปีที่สหรัฐกับจีนเริ่มทำสงครามการค้า (Trade war) และยืดเยื้อไปสู่ความพยายามแยกห่วงโซ่อุปทาน (Decoupling) ระหว่างสองประเทศมหาอำนาจ ส่งผลกระทบมายังเศรษฐกิจอื่น ๆ ที่อยู่ในห่วงโซ่มูลค่าโลก (Global value chains : GVCs) โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญของไทย ได้รับผลกระทบทั้งทางด้านการผลิต การส่งออก และการจ้างงาน
ล่าสุดสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า กระทรวงพาณิชย์ ร่วมกับมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ โดยสถาบันวิจัยและให้คำปรึกษาแห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดทำโครงการศึกษาการแยกห่วงโซ่อุปทาน (decoupling) ของอุตสาหกรรมสำคัญระหว่างสหรัฐอเมริกาและจีน และนัยต่อเศรษฐกิจการค้าไทยขึ้น เพื่อมองข้ามชอตเรื่องการ decoupling โดยวิเคราะห์ลงลึกไปในอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทย
ไทย Detroit of Asia
รศ.ดร.อาชนัน เกาะไพบูลย์ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ หัวหน้าคณะวิจัย ฉายภาพว่า ไทยได้รับการขนานนามว่าเป็น “Detroit of Asia” ซึ่งเกิดจากการที่ไทยเป็นฐานการผลิตและการส่งออกรถยนต์ที่สำคัญของโลกมาเกือบสองทศวรรษ ในช่วงก่อนการระบาดของโรคโควิด-19 ปริมาณการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine Vehicles : ICEVs) ในไทยอยู่ที่ประมาณปีละ 2 ล้านคัน
แบ่งเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประมาณ 8 แสนคันต่อปี และรถกระบะ 1 ตัน ประมาณ 1.1-1.2 ล้านคันต่อปี แม้ปริมาณการผลิตจะลดลงไปบ้างในช่วงที่เศรษฐกิจชะลอตัวจากวิกฤตโควิด-19 ในปี 2563 และ 2564 แต่กลับมาฟื้นตัวอย่างรวดเร็วในปี 2565 โดยการผลิตรวมอยู่ที่ประมาณ 1.9 ล้านคัน
สำหรับรถยนต์ที่ผลิตได้กว่า 50% ของการผลิตนั้น เป็นการผลิตเพื่อส่งออก โดยมีตลาดหลัก ได้แก่ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ นอกจากบริษัทผลิตและประกอบรถยนต์แล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังมีผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศกว่า 3,000 ราย ครอบคลุมเกือบทุกชิ้นส่วน และสร้างการจ้างงานกว่า 300,000 คน
“อีวี” จุดเปลี่ยน
มาวันนี้อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยและโลกกำลังเผชิญความท้าทายครั้งสำคัญที่สุดในรอบครึ่งศตวรรษ จากการมาของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ
ในขณะที่การแยกห่วงโซ่อุปทานระหว่างสหรัฐกับจีนที่กำลังเกิดขึ้น คาดว่าส่งผลดีต่อไทยในการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์ส่วนที่เป็น aftermarket (Replacement Equipment Manufacturing : REM) แต่อาจส่งผลกระทบต่อชิ้นส่วนรถยนต์ ส่วนที่เป็น Original Equipment Manufacturing (OEM) บ้าง
เพราะธรรมชาติของการผลิตและค้ารถยนต์ ICEVs ของโลก ที่เมื่อประเทศใดถูกเลือกเป็นฐานการผลิต ผู้ผลิตชิ้นส่วนต่างทยอยตามเข้ามาลงทุนในประเทศนั้น และพัฒนาขึ้นมาจนเกิดเป็นคลัสเตอร์อุตสาหกรรมที่มีโรงงานผลิตรถยนต์เป็นศูนย์กลางและรายล้อมด้วยซัพพลายเออร์ผู้ผลิตชิ้นส่วน
เนื่องจาก ICEVs ใช้ชิ้นส่วนจำนวนมาก (มากกว่า 30,000 ชิ้น) และชิ้นส่วนจำนวนมากมีขนาดใหญ่ การขนย้ายข้ามประเทศจึงทำได้ยาก (bulky) และแต่ละชิ้นต้องร่วมกันออกแบบเพื่อให้ชิ้นส่วนเหล่านี้สามารถประกอบเข้าไปในรถยนต์คันหนึ่งได้อย่างเหมาะสม หรืออาจกล่าวได้ว่า จากปัจจัยด้านความสะดวกและต้นทุนในการออกแบบ การผลิต และโลจิสติกส์ของห่วงโซ่การผลิตรถยนต์
ทำให้โรงงานประกอบรถยนต์และซัพพลายเออร์ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องอยู่ใกล้กันในประเทศเดียวกัน ยกเว้นชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่มีน้ำหนักเบาและมีขนาดเล็ก ที่สามารถขนย้ายข้ามประเทศได้ง่ายกว่าเมื่อเทียบกับชิ้นส่วนอื่น ๆ ดังนั้น คาดว่ากระแสการแบ่งแยกห่วงโซ่อุปทานจะส่งผลกระทบจำกัดต่อเครือข่ายการผลิตรถยนต์ของบริษัทข้ามชาติเหล่านี้
ซึ่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EVs) และห่วงโซ่อุปทานนับเป็นเรื่องที่ท้าทายและน่าติดตาม แม้ที่ผ่านมา EVs ขยายตัวอย่างรวดเร็ว แต่ยังถือว่าอยู่ในระยะเริ่มต้น โดยในปี 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกยังคิดเป็นสัดส่วนเพียง 14% ของยอดขายรวมของรถยนต์ทุกประเภท สำหรับยอดขายรถนั่งส่วนบุคคลที่ใช้พลังงานไฟฟ้าในไทยในปี 2565 นั้น อยู่ที่ 13,454 คัน คิดเป็น 4% ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมด
สถานการณ์อีวีโลก
หากพิจารณาจากโครงสร้างการค้าและการลงทุนของบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าพบว่า การผลิตกระจุกตัวอยู่เพียงไม่กี่ประเทศ ได้แก่ เยอรมนี จีน เบลเยียม เกาหลีใต้ และสหรัฐ สัดส่วนการส่งออก EVs ของประเทศเหล่านี้รวมกันคิดเป็นสัดส่วนกว่า 75% ของการส่งออก EVs ทั้งหมด ในเดือนธันวาคม 2565 ซึ่งรถไฟฟ้าเหล่านี้ถูกส่งไปจำหน่ายในประเทศที่พัฒนาแล้วที่สิ่งแวดล้อมเกื้อหนุน ทั้งกำลังซื้อ การตื่นตัวด้านสิ่งแวดล้อม และโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะสถานีชาร์จ
แนวโน้มการค้าและการลงทุนชิ้นส่วนสำคัญของ EVs อย่างแบตเตอรี่ คล้ายกับการส่งออก EVs ที่ประเทศผู้ส่งออก EVs สำคัญ มักจะเป็นประเทศผู้ส่งออกแบตเตอรี่สำหรับ EVs ด้วย ยกเว้นเพียงโปแลนด์ และฮังการี ที่เป็นฐานการผลิตที่สำคัญของโลก
ซึ่งงานวิจัยพบว่าแนวโน้มที่น่าสนใจ คือ สัดส่วนของมูลค่าการส่งออกแบตเตอรี่สำหรับ EVs เทียบกับมูลค่าการส่งออก EVs ระหว่างปี 2561-2565 “ลดลง” อย่างต่อเนื่อง ชี้ให้เห็นว่า GVC ของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้ามีลักษณะที่โรงงานผลิต EVs มักจะอยู่ใกล้กับโรงงานผลิตแบตเตอรี่ที่แหล่งแร่ธาตุที่สำคัญในการผลิตแบตเตอรี่เป็นปัจจัยสำคัญในการกำหนดที่ตั้งของโรงงานเหล่านี้
ทั้งนี้ โครงสร้างการส่งออกของแบตเตอรี่ EVs กระจุกตัวสูงกว่าการส่งออก EVs โดยประเทศผู้ส่งออกแบตเตอรี่ที่ใหญ่ที่สุด 5 อันดับแรก (ได้แก่ จีน เกาหลีใต้ โปแลนด์ ฮังการี และเยอรมนี) มีสัดส่วนการส่งออกรวมถึงสูงถึง 77% ในเดือนธันวาคม 2565
การย้ายฐานครั้งใหญ่
ผลกระทบของสงครามการค้าและกระแสการแยกห่วงโซ่อุปทานระหว่างสหรัฐกับจีนต่อห่วงโซ่การผลิตของ EVs แม้มีแนวโน้มชัดเจนขึ้น แต่อาจยังไม่ชัดเจนว่าจะส่งผลกระทบมากน้อยเพียงใด เนื่องจากสหรัฐได้พยายามให้เงินอุดหนุนอย่างมหาศาล เพื่อให้ห่วงโซ่อุปทาน EVs กลับมาที่สหรัฐ โดยผ่าน Inflation Reduction Act
ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่โรงงานผลิต EVs รวมไปถึงโรงงานแบตเตอรี่จะเปลี่ยนแปลงห่วงโซ่การผลิตเข้าไปในสหรัฐ สะท้อนจากการที่บริษัทผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ของเกาหลีใต้ 3 ราย ได้แก่ LG Energy Solution, SK On และ Samsung SDI ได้เข้ามาทำ joint ventures กับผู้ผลิตรถยนต์สหรัฐเรียบร้อยแล้ว อีกทั้งบริษัทจีนอย่าง CATL อยู่ระหว่างการเจรจาธุรกิจกับ Ford และได้ประโยชน์จากมาตรการเงินอุดหนุน
อย่างไรก็ตาม จีนยังเป็นประเทศที่กุมกำลังการผลิตส่วนใหญ่ของแบตเตอรี่ EVs โดยเฉพาะแบตเตอรี่ Lithium iron phosphate (LFP) และแหล่งแร่สำคัญในการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งอาจทำให้ประสิทธิภาพของมาตรการอุดหนุนของสหรัฐลดลงได้
นอกจากนี้ เทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีในการผลิตแบตเตอรี่ EVs กำลังถูกพัฒนาอย่างต่อเนื่อง การออกไปลงทุนผลิตในต่างประเทศจึงอาจเร็วเกินไป ดังนั้น แนวโน้มและผลกระทบของการแบ่งแยกห่วงโซ่การผลิตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าจึงเป็นเรื่องที่ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด
ผลต่ออุตสาหกรรมอีวีไทย
ปรากฏการณ์นี้กำลังส่งผลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ต่อประเทศกำลังพัฒนาอื่น ๆ รวมทั้งไทย แม้ว่า “ICEVs” ยังคงมีบทบาทสำคัญต่อไปอีกสักระยะหนึ่ง โดยเฉพาะอุปสงค์จากประเทศกำลังพัฒนา แต่ขณะเดียวกัน EVs เริ่มทวีความสำคัญเพิ่มมากขึ้น สะท้อนจากการที่หลายประเทศทยอยเตรียมความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐานของ EVs
ดังนั้น ไทยในฐานะที่เป็นฐานการผลิต ICEVs ที่สำคัญของโลก คงต้องเดินหน้าพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศในลักษณะคู่ขนาน ทั้งการเดินหน้าส่งเสริมการผลิต EVs
โดยเฉพาะการหา segment ที่เหมาะสม ไปพร้อมกับการยกระดับ ICEVs ให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและพัฒนาไปสู่ยานยนต์แห่งอนาคตในด้านอื่น ๆ ที่นอกเหนือจากไฟฟ้า เช่น smart, connected และ autonomous เป็นต้น