สัมภาษณ์พิเศษ
ไม่ใช่เพียงไทยเท่านั้นที่ต้องการขับเคลื่อนการลงทุนในอุตสาหกรรมเป้าหมาย “ยานยนต์ไฟฟ้า” แต่อุตสาหกรรมนี้ยังเป็นเป้าหมายของทั่วโลก วันนี้สมรภูมิการแข่งขันออกมาตรการดึงการลงทุนจึงดุเดือดไม่น้อย
“ประชาชาติธุรกิจ” ได้สัมภาษณ์ “ชนินทร์ ขาวจันทร์” รองเลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ในฟันเฟืองหลักที่จะขับเคลื่อนการลงทุนนี้ เล่าถึงความท้าทายของการแข่งขันดึงดูดการลงทุนว่า
- นักท่องเที่ยวเข้าต่ำแสน หวั่นโลว์ซีซั่นทรุดหนัก ททท.ชี้กระทบสั้นยอดบุ๊กกิ้งแอร์ไลน์แน่น
- เปิด 10 อันดับมหาวิทยาลัยรัฐ-ราชภัฏ-เอกชน ที่ได้รับความนิยมมากสุด
- เงื่อนไขปุ๋ยลดราคาเฟส 2 สูตรไหน-พืชชนิดใดบ้าง
ภาพการแข่งขันดึงลงทุน EV
ประเทศต่าง ๆ พยายามจะดึงการลงทุน เพราะว่าซัพพลายเชนของรถยนต์ไฟฟ้าสั้นกว่าเครื่องยนต์ ฉะนั้น ความเป็นไปได้ที่จะทำให้เกิดอุตสาหกรรมนี้ในประเทศเขามันก็ง่ายขึ้น ถ้าเทียบกับสมัยก่อนที่ทำให้เกิดอุตสาหกรรมรถยนต์ยาก ใช้เวลาค่อนข้างมาก
ยุคก่อนปีที่จะเปิดเสรี ต้องกำหนดรูปแบบรถเพื่อจะผลิตให้ได้ economy of scale ลดลง แล้วก็กำหนดโลคอลคอนเทนต์เพื่อให้มีการใช้วัตถุดิบในประเทศมากขึ้นต้องใช้เวลาตั้งหลายปีส่งเสริมความแข็งแกร่งกว่าจะมาเป็นตรงนั้น
“ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าซัพพลายเชนสั้นกว่า ซึ่งประเทศต่าง ๆ เห็นโอกาสตรงนี้ก็พยายามจะดึงไปเหมือนกัน มาตรการก็แล้วแต่ใครมี resource อะไรที่แข็งแกร่งก็พยายามจะใช้ดึงการลงทุน ยกตัวอย่าง เช่น อินโดนีเซีย มีแร่นิกเกิล ก็ออกนโยบายไม่ส่งออกนิกเกิล ถ้าคุณจะใช้แร่ของเขาก็ต้องไปลงทุนผลิตที่อินโดนีเซีย เป็นต้น เพื่อสร้าง value added ให้เขา ซึ่งนี่เป็นสิ่งที่เรากำลังเผชิญอยู่”
มาตรการบีโอไอเทียบเวียดนาม
บีโอไอส่งเสริมในฝั่งผู้ผลิตตามกฎหมายการให้การลดภาษีถือว่าเยอะเท่าที่บีโอไอจะทำได้ แต่ถ้าเราไปเทียบกับประเทศอื่นอย่างเวียดนามก็ต้องยอมรับข้อด้อยของเราในบางเรื่อง ถ้าเทียบกับต่างประเทศเราอาจจะมีมาตรการที่เป็น package แบบเขาไม่ได้
เช่น ถ้านักลงทุนจะมา ต้นทุนหนึ่งที่ต้องมีก็คือ ค่าที่ดิน ต้องซื้อที่ดินการมาผลิตรถยนต์ในประเทศไทย แล้วบอกว่าจะมาเช่าที่ดินก็คงจะไม่มี แต่ประเทศอื่นอย่าง เวียดนาม เขาก็ไม่ขายอยู่แล้ว แต่เขาก็ให้เช่าระยะยาว ซึ่งจะออกมาตรการอย่างที่ให้กับพวกอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ คือ 10 ปีแรกคิดค่าเช่าถูก หรืออาจจะไม่คิดเลย เป็นต้น ทำให้ต้นทุนในการลงทุนส่วนแรกของนักลงทุนหายไปทันที นี่คือ ข้อแตกต่างของเรากับประเทศอื่นที่เป็นคู่แข่งขัน
โมเดลจีนดูดเทสลา
การที่จีนยอมเทสลามาก ๆ ให้ไปผลิตที่จีน จากปกติรถยนต์จะต้องมีการจอยต์เวนเจอร์ แต่ยกเว้นสำหรับเทสลาไม่ต้องจอยต์เวนเจอร์ แถมยังมีมาตรการภาษีช่วยอีกอัน นั่นคือเขาเอาแพลตฟอร์มนี้ไปเทียบเคียงกับที่ผลิตมือถือ คือ สุดท้ายเขาจะได้เทคโนโลยีการผลิตที่เป็นไฮเทคโนโลยีไปด้วยและจะได้เป็นแพลตฟอร์ม ก็กระจายไปให้บริษัทจีนทำ บริษัทจีนจะได้แพลตฟอร์มที่เรียกว่า common part ที่จะนำไปประกอบเป็นบีอีวีได้
ไทยก็กำลังดูว่าเราจะให้ส่งเสริมแพลตฟอร์มของบีอีวี ก็คือ ช่วงล่าง พร้อมแบตเตอรี่และล้อ เพราะบีอีวีมันจะมีช่วงล่างเป็นสิ่งสำคัญ ที่แต่ละยี่ห้อพยายามสร้างเพื่อจะได้มีต้นทุนการผลิตที่ดีขึ้น
“เราอาจจะเพิ่มมาตรการส่งเสริมตัวนี้เพื่อให้เราเป็นศูนย์กลางการรับผลิตรถบีอีวีให้ได้ด้วย แทนที่จะส่งเสริมให้ผู้ผลิตรถบีอีวีแต่ละยี่ห้อมาผลิตซึ่งมันก็ยาก เราก็เลยมองว่าถ้าอย่างนั้นก็ทำเป็นมาตรการส่งเสริมผู้ผลิตแพลตฟอร์มตรงนี้ อย่างที่รู้ว่าตัวหลักของรถบีอีวี ก็คือ แบตเตอรี่ และตัวช่วงล่าง เป็นคอสต์ส่วนใหญ่ 40-50% ของรถบีอีวี ถ้าเกิดเราได้ 2 อย่างนี้ ส่วนตัวรถและดีไซน์เราก็สามารถทำขึ้นเองได้”
ซึ่งนักลงทุนที่ทำแพลตฟอร์มนี้จะไม่ใช่เจ้าของยี่ห้อรถ แต่จะเป็นนักลงทุนอีกกลุ่ม หากมีมาตรการซึ่งไม่น้อยไปกว่าที่เคยให้ ก็จะจูงใจให้เกิดการลงทุน เพราะจะเห็นว่ามีผู้ผลิตเจ้าใหม่รถอีวีเพิ่มขึ้นมาก เทียบกับเมื่อก่อนรถยนต์เจ้าใหม่จะเกิดยาก เพราะการลงทุนนี้มาพร้อมกับเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ มันเลย fix ยี่ห้อได้
จุดแตกต่างการส่งเสริมกับรถอื่น
เรื่องรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่แตกต่างกับที่เราเคยส่งเสริมอีโคคาร์ที่ประสบความสำเร็จ เพราะอีโคคาร์ผลิตได้ จะไปขายที่ไหนก็ได้ ถ้ามีปั๊มก็วิ่งได้อยู่แล้ว แต่สำหรับรถอีวีผลิตแล้วมุ่งหวังที่จะส่งออกไปทั่วโลกอาจจะยังไม่ได้ เพราะประเทศนั้นต้องมี infrastructure เช่น charging station ถึงจะเอาไปใช้ได้ ก็เลยเป็นข้อแตกต่างของการส่งเสริม
ดังนั้น แต่ละประเทศก็ต้องมุ่งเน้นว่า ถ้าจะทำให้เกิดก็ “ต้องมีส่วนควบหนึ่ง” ซึ่งนั่นก็คือความต้องการในประเทศของตัวเองที่จะจูงใจให้ผู้ผลิตพร้อมที่จะผลิตเพื่อรองรับตลาดในประเทศ นั่นก็หมายถึงจะต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ ไปด้วย
“ถ้าเรากลับไปดูเบื้องหลังการเติบโตของรถบีอีวีในแต่ละประเทศจริง ๆ เหตุผลที่ปริมาณการซื้อใช้เพิ่มมากขึ้น เกิดจากการ subsidy ด้วย ส่วนใหญ่เลยทั้งสวีเดน หรือจีน ที่มีการใช้รถไฟฟ้าเยอะ ๆ ผู้ซื้อรถไฟฟ้าจะได้รับการซับซิไดซ์จากรัฐบาล ทำให้ราคาถูกลง จูงใจได้มากขึ้น พอพูดถึงตรงนั้นบีโอไอไม่มีอำนาจ”
ปั้นไทยสู่ฮับรถ EV
คำตอบที่ต้องมีแน่นอน คือ รถไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศไทย หรืออะไรที่จะเป็นตัวจักรสำคัญ ต้องมีราคาที่ economy of scale สามารถแข่งในตลาดโลกได้
“ที่หลาย ๆ คนชอบพูดว่ามันจะเกิดได้อย่างไร เพราะรถที่นำเข้าจากจีนภาษีอากรเป็นศูนย์ ถ้าคำพูดอย่างนี้ทำให้เราคิดว่าเราสู้ไม่ได้แล้ว จะไปคิดว่าไปขายส่งออกต่างประเทศได้อย่างไร เพราะในต่างประเทศสภาพตลาดก็คล้าย ๆ แบบนี้ คือ รถจีนทะลักเข้ามาและรถที่ผลิตในประเทศแข่งกับรถจีนไม่ได้ ก็ต้องส่งออกไปขายไม่ได้เหมือนกัน”
“เพราะฉะนั้น ถ้าคุณบอกว่าจะเป็นฮับในการผลิตเพื่อส่งออกไปขายทั่วโลกอุตสาหกรรมยานยนต์ เราต้องมองข้ามชอต ต้อง synchronize ตลาดต่างประเทศด้วย เพื่อให้ economy of scale เราดี และราคาถูก เป็นโจทย์ที่ต้องช่วยกันคิด”
อีกโจทย์หนึ่งที่ต้องคิดให้ด้วยเหมือนกันก็คือ ถ้าเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าแล้ว ซัพพลายเชนเดิมรถยนต์ที่เป็นเครื่องยนต์ส่วนหนึ่งก็จะต้องหายไป ตกงานไป เพราะจะต้องทรานส์ฟอร์ม แล้วจะให้เขาไปเป็นอะไร เพราะไม่เช่นนั้นการจ้างงานในส่วนนั้นก็จะหายไป ภาษีที่ได้จากส่วนนั้นก็จะหายไป เป็นโจทย์ที่ต้องทำคู่ขนานกัน 2 โจทย์ ตามที่เราบอกแล้วว่าจะไม่ทิ้งใคร
“ถ้าเกิดไปสุดโต่งไปรถไฟฟ้ามาก ๆ แล้วรถยนต์ญี่ปุ่นที่อยู่กับประเทศไทยมายาวนานกับรถยนต์เครื่องยนต์จะเป็นอย่างไร เขาก็เข้าใจว่าเทรนด์รถยนต์ไฟฟ้ามา แต่เครื่องยนต์เดิมก็ยังมีตลาดอยู่ เขาก็ยังอยากใช้ฐานการผลิตไทยที่มีประสิทธิภาพและต้นทุนดี ส่งออกไปทั่วโลกเหมือนเดิม เขาก็รู้สึกว่าอยากจะทำตรงนั้นขายอยู่ด้วย ทางบีโอไอก็ชัดเจน เพราะเราไม่ได้ไปบอกให้เขาเลิกผลิตรถเครื่องยนต์ และยังคงส่งเสริมการผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมันคู่ขนานกันไป สิทธิประโยชน์ที่เคยมีก็ยังให้เหมือนเดิม”
เพียงแต่วันนี้เป้าหมายการเป็นรถไฟฟ้าของเราคือ 30@30 เพื่อที่จะส่งเสริมให้การใช้รถไฟฟ้าในประเทศไทยเพิ่มมากขึ้น ก็ต้องดำเนินการเพื่อ 1) ถ้าเราไม่ส่งเสริมแล้วมีสินค้าสำเร็จรูปจากข้างนอกเข้ามา ไทยก็กลายเป็นผู้ที่ซื้อใช้เพียงอย่างเดียว
และ 2) แน่นอนเรามีพันธสัญญาที่จะต้องลดคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยมาก ๆ ในภาคขนส่งจึงต้องส่งเสริมให้ใช้รถไฟฟ้า ที่วันนี้ไม่มีฝุ่น PM 2.5 ไม่ใช่ว่าหมดไป เพียงแต่ว่าวันนี้รถวิ่งน้อยลง แสดงให้เห็นว่าไอเสียของรถทำให้เกิดมลพิษในกรุงเทพฯและเมืองใหญ่
ฉะนั้น เราก็ต้องส่งเสริมให้ไปใช้รถไฟฟ้า และก็ควรจะได้ประโยชน์จากการส่งเสริมตรงนั้น ต้องวางมาตรการส่งเสริมการผลิตรถไฟฟ้าให้ได้ ดังนั้น มาตรการ 30@30 คือ ผลิตให้ได้ 30% ในปี 2030 ก็ต้องสอดคล้องกันไป
ความท้าทาย Hub EV
เรื่องนี้เป็นความท้าทายของรัฐบาล เพราะว่ามันเป็นเรื่องระยะยาว ถ้าอยู่ในแวดวงนี้ก็จะมองเห็นว่า เทรนด์จะเปลี่ยนไปเป็นรถไฟฟ้ามากขึ้น ถ้าเราไม่ผลิตเลย แล้วต่อไปการจ้างงานของเราจะเป็นอย่างไร
แน่นอนว่าการเปลี่ยนผ่านจะต้องใช้เวลา ไม่ใช่ดีดนิ้วแล้วจะทำได้เลย ดังนั้น ถ้าเราตั้งเป้าจะเป็นฮับในการผลิตรถไฟฟ้าก็ต้องใช้เวลาหลายปีในการทำ ซึ่งถ้าบอกว่าให้รอโควิดจบ แล้วเราค่อยทำก็ไม่น่าจะทัน
