เปิดเหตุผล ทำไมเมืองท่องเที่ยวจึงไร้ระบบขนส่งสาธารณะ หลังเกิดกรณีลูกหมอสุนิลเจอค่าแท็กซี่ 600 บาท ที่ภูเก็ต
วันที่ 31 มกราคม 2565 ผู้สื่อข่าวรายงานว่า สังคมกำลังวิพากษ์วิจารณ์กรณี นายเฆวิน พล ลูกชาย ดร.สุนิล พล เจ้าของ ดร.สุนิล อินเตอร์เนชั่นแนล เดนทอลคลินิก และดาวติ๊กต๊อกชื่อดัง ซึ่งได้โพสต์ข้อความในเฟซบุ๊กส่วนตัว เล่าว่า ถูกแท็กซี่ในจังหวัดภูเก็ตเรียกค่าโดยสารแพงถึง 600 บาท ก่อนจะมีปากเสียงกับแท็กซี่ในพื้นที่ และแท็กซี่กลับท้าทายให้ไปแจ้งความ
- แคดเมียมมีดีอะไร ทำไมแค่กากยังมีคนอยากได้?
- เช็กเงินอุดหนุนบุตร 600 บาท เดือนเมษายน 2567 เงินเข้าวันไหน
- ปรับเงินเพิ่มค่าครองชีพ ข้าราชการ 4 กลุ่ม เริ่ม 1 พ.ค.นี้
หลังจากแจ้งความ ตำรวจจึงสอบสวนพยานในที่เกิดเหตุ ทราบว่าผู้ก่อเหตุเป็นคนขับรถยนต์ตู้รับจ้างทั่วไป อ้างว่าที่เรียกเก็บค่าโดยสาร 600 บาท เป็นการเรียกเก็บทั้งขาไปและขากลับ ขณะที่ขนส่งจังหวัดได้กำหนดราคาอัตราค่าโดยสารเส้นทางกมลา-ป่าตอง อยู่ที่เที่ยวละ 300 บาท ส่วนความผิดกรณีเรียกเก็บค่าโดยสารเกินราคาในลักษณะขูดรีดนั้น ทางพนักงานสอบสวนยังไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากความผิดยังไม่ครบองค์ประกอบ
ทั้งนี้ กรณีของลูกหมอสุนิลไม่ใช่กรณีแรกที่เกิดขึ้น ย้อนไปเมื่อปีที่แล้ว วันที่ 3 กรกฎาคม 2564 หลังจากที่พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี คิกออฟภูเก็ตแซนด์บ็อกซ์ได้ไม่นาน นายณัฐธกรณ์ เรืองโรจน์ อุปนายกสมาคมมัคคุเทศก์อาชีพภูเก็ต โพสต์ระบายถึงปัญหาแท็กซี่แพง ทั้งที่รัฐบาลเพิ่งจะเปิดให้จังหวัดภูเก็ตกลับมารับนักท่องเที่ยวต่างชาติได้ไม่นาน
จาก 2 เคสดังกล่าว ทำให้สังคมกลับมาตั้งคำถามอีกครั้งว่า เหตุใดเมืองท่องเที่ยว โดยเฉพาะภูเก็ต ยังไร้ระบบขนส่งมวลชน ทำให้ประชาชนขาดตัวเลือกในการเดินทาง ต้องใช้รถส่วนตัวหรือไม่ก็รถโดยสารที่ไม่มีการควบคุมมาตรฐานเช่นเดียวกับระบบขนส่งในกรุงเทพฯและปริมณฑล
“ประชาชาติธุรกิจ” พาไปหาคำตอบว่า เหตุใดในพื้นที่ต่างจังหวัดถึงไม่มีระบบขนส่งมวลชนเหมือนในกรุงเทพและปริมณฑล
หน่วยงานรับผิดชอบ
ตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางบก 2522 กำหนดให้กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เป็นหน่วยงานหลักที่มีอำนาจดูแลและให้อนุญาตในการทำระบบขนส่งสาธารณะทั่วประเทศ โดยคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางเป็นผู้มีอำนาจในการให้อนุญาตเส้นทาง อัตราค่าโดยสาร จำนวนรถ จำนวนผู้ประกอบการ และรูปแบบการขนส่งทั้งหมดทั่วประเทศ
โดยกรมการขนส่งทางบกได้ระบุประเภทรถโดยสารประจำทางไว้ 3 หมวดด้วยกัน ได้แก่
หมวด 1 เส้นทางรถโดยสารประจำทาง ซึ่งมีระยะทางส่วนใหญ่อยู่ภายในเขตกรุงเทพมหานคร
หมวด 2 หมายถึง เส้นทางซึ่งมีจุดเริ่มต้นจากสถานีขนส่งกรุงเทพฯ และไปสิ้นสุดเส้นทางในจังหวัดต่าง ๆ ในส่วนภูมิภาค เช่น กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ และ กรุงเทพฯ – หาดใหญ่ เป็นต้น
และหมวด 3 เส้นทางซึ่งมีจุดเริ่มต้นในจังหวัดหนึ่ง และไปสิ้นสุดเส้นทางในอีกจังหวัดหนึ่งในส่วนภูมิภาค ระหว่างกลางเส้นทางอาจจะผ่านเขตจังหวัดต่าง ๆ จังหวัดเดียว หรือหลายจังหวัดก็ได้ เช่น สระบุรี – หล่มสัก และ เชียงใหม่ – ตาก เป็นต้น
ขณะที่รถโดยสารประจำทางในส่วนภูมิภาคกำหนดไว้ 3 หมวด ได้แก่
หมวด 1 ส่วนภูมิภาค หมายถึง เส้นทางรถโดยสารประจำทาง ซึ่งมีระยะทางส่วนใหญ่อยู่ภายในเขตเทศบาลใดเทศบาลหนึ่ง เพื่อบริการประชาชนในเขตเทศบาลและพื้นที่ใกล้เคียง
หมวด 4 ส่วนภูมิภาค หมายถึง เส้นทางรถโดยสารประจำทางที่มีจุดต้นทางปลายทางอยู่ระหว่างจังหวัดกับอำเภอในจังหวัดเดียวกัน หรือระหว่างอำเภอกับอำเภอภายในจังหวัดเดียวกัน
และรถขนาดเล็ก หมายถึง การขนส่งคนและสิ่งของด้วยรถที่มีน้ำหนักรถและน้ำหนักบรรทุกรวมกันไม่เกิน 4,000 กก.
ดังนั้น หากผู้ประกอบการหรือหน่วยงานใดประสงค์จะเสนอการทำเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะใดก็ตาม เบื้องต้น จะต้องผ่านคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัดก่อน หากได้รับความเห็นชอบก็ต้องเสนอมาที่คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางในลำดับถัดไปจึงจะสามารถดำเนินการได้
ส่วนที่มาของเรตราคาค่าโดยสารที่ไม่เท่ากันในแต่ละจังหวัดมีผลมาจาก การกระจายอำนาจให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัดแต่ละจังหวัดมีอำนาจกำหนดค่าโดยสารและหลักเกณฑ์ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไว้ด้วย ดังนั้น ค่าโดยสารสำหรับรถโดยสารประจำทางภายในแต่ละจังหวัดจะมีค่าโดยสารที่แตกต่างกันได้ ขึ้นอยู่กับสภาพต้นทุนการเดินรถในแต่ละจังหวัด
ทำไมจังหวัดอื่น ๆ ไม่มีขนส่งสาธารณะ
จากข้อมูล “ความเหลื่อมล้ำในมิติการคมนาคม” ของสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่า ปัญหาระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัด ทั้งหมดมาจากรัฐไม่ลงทุนพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค โดยเฉพาะระบบรถโดยสาร รวมถึงไม่มีการวางแผนระบบขนส่งสาธารณะ และไม่ให้การอุดหนุนบริการขนส่งสาธารณะด้วย ผู้ประกอบการต้องหารายได้จากค่าโดยสารให้เพียงพอต่อต้นทุนเองแทน
ส่วนข้อมูลจากการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เมื่อปี 2553 เปิดเผยว่า ส่วนหนึ่งที่ระบบขนส่งสาธารณะไม่เป็นที่นิยม เนื่องจากประชาชนนิยมเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลสูงมาก อีกทั้งระบบขนส่งสาธารณะไม่ตอบโจทย์การเดินทางเท่าที่ควร
ขณะที่การศึกษาของรัฐสภาระบุว่า ผู้มีรายได้น้อยมักจะใช้รถไฟและรถโดยสายประจำทางเป็นหลักในการเดินทาง ซึ่งแม้ประชาชนกลุ่มดังกล่าวอาจมีความต้องการใช้ระบบขนส่งสาธารณะน้อยกว่าประชาชนกลุ่มอื่น ๆ แต่หากพิจารณาเรื่องความเท่าเทียม (Equity) และโอกาสทางสังคม การให้บริการขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐานก็ควรเข้าถึงประชากรทุกกลุ่มอย่างเท่าเทียม
นอกจากนี้ การขนส่งทางรางในเขตเมืองก็มีจำกัด ในขณะที่รางรถไฟระหว่างเมืองมีสภาพทรุดโทรม เส้นทางส่วนใหญ่เป็นทางเดี่ยว ทำให้มีข้อจำกัดมากในการเดินรถ ประกอบกับรถจักร รถโดยสาร แคร่ ทรุดโทรม ไม่เพียงพอ และปัญหาระบบอาณัติสัญญาณ ระบบการจัดการเดินรถยังค่อนข้างล้าสมัย
นอกจากนี้ยังมีปัญหาจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางลักผ่าน การเชื่อมโยงสถานียังไม่สะดวกอีกด้วย
เหล่านี้ล้วนเป็นเหตุผลที่ประกอบกัน เพื่อตอบคำถามที่ว่า ทำไมเมืองท่องเที่ยวต่าง ๆ ในประเทศไทย จึงยังไม่มีรถโดยสารสาธารณะ
