คอลัมน์ : Market Move
ขณะที่ปัญหาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศคลี่คลายลง แต่ญี่ปุ่นกลับกำลังเผชิญกับความท้าทายของการขนส่งสินค้าในประเทศแทน
เมื่อกฎหมายใหม่ที่กำลังจะมีผลบังคับใช้ในปี 2567 จะมีการจำกัดชั่วโมงการทำงานล่วงเวลาของสิงห์รถบรรทุกให้ไม่เกิน 960 ชั่วโมงต่อปี นำไปสู่ความเสี่ยงจะเกิดปัญหาขาดแคลนพนักงานขับรถขนส่งสินค้า
โดยบริษัทวิจัยโนมูระคาดว่า ผลจากกฎหมายใหม่นี้ แม้ผู้ประกอบการจะพยายามเพิ่มจำนวนพนักงานขับรถ แต่ในปี 2573 ทั่วญี่ปุ่นจะมีสินค้าตกค้างถึง 35%
เรื่องนี้ทำให้เกิดปรากฏการณ์ที่ไม่เคยมีมาก่อน อย่างการผนึกกำลังของผู้ผลิตสินค้าอุปโภคบริโภคและผู้ค้าส่งรายใหญ่รวม 10 ราย ซึ่งมีสินค้าของใช้ประจำวันรวมกันมากกว่า 50% ของตลาดญี่ปุ่น เพื่อสร้างแพลตฟอร์มขนส่งสินค้าส่วนกลางขึ้นมารับมือกับปัญหานี้ แทนการเพิ่มจำนวนพนักงานขับรถบรรทุก
ขณะเดียวกัน ผู้ให้บริการเดินรถไฟ อย่าง เจอาร์ อีสต์ (East Japan Railway) เริ่มทดลองใช้รถไฟความเร็วสูง หรือชินคันเซ็น เพื่อขนส่งสินค้าแทนรถบรรทุก
นิกเคอิ เอเชีย รายงานว่า ไลอ้อน, ยูนิชาร์ม, ยูนิลีเวอร์ เจแปน และผู้ผลิตสินค้า-ค้าส่งอีก 7 บริษัท ผนึกกำลังกันตั้งพันธมิตรและแพลตฟอร์มด้านการขนส่งสินค้าขึ้น โดยมีเป้าหมายเพื่อลดเวลาที่ใช้ในการขนส่งแต่ละรอบลง และชดเชยการจำกัดชั่วโมงการทำงานของพนักงานขับรถบรรทุกตามกฎหมายใหม่
โดยแพลตฟอร์มที่ทั้ง 10 บริษัทจะใช้นี้ มีจุดเด่นที่การสามารถแชร์ข้อมูลของรถบรรทุกแต่ละคัน เช่น ประเภทและจำนวนสินค้าที่บรรทุกอยู่ให้ทั้งซัพพลายเออร์และผู้ค้าส่งเข้าถึงได้ ทำให้ไม่จำเป็นต้องตรวจสอบสินค้าเป็นรายกล่องเมื่อสินค้าถึงโกดัง ซึ่งจากการทดลองของแพลเน็ต (Planet) บริษัทสัญชาติญี่ปุ่นผู้พัฒนาแพลตฟอร์มนี้ ระหว่างไลอ้อนและพาลแทค (Paltac) บริษัทผู้ค้าส่ง พบว่าสามารถลดเวลานำสินค้าเข้าโกดังลงได้ถึง 40%
ความสำเร็จนี้ทำให้กลุ่มพันธมิตรเดินหน้าแผนนี้แบบเต็มตัว โดยคาดว่าการใช้งานระบบจะเต็ม 100% ในช่วงปลายปี 2566 นี้ และยังมีการพิจารณาแชร์ระวางสินค้าในรถบรรทุกและยานพาหนะอื่น เช่น รถไฟและเรือระหว่างกันอีกด้วย
นอกจากนี้ กลุ่มพันธมิตรเตรียมชวนผู้ประกอบการรายอื่น อย่าง พีแอนด์จี เจแปน มาเข้ารวมวงด้วย
แม้ตามข้อมูลของสมาคมรถบรรทุกสินค้าของญี่ปุ่นจะระบุว่า สินค้าของใช้ในชีวิตประจำวันคิดเป็น 4.5% ของปริมาณการขนส่งด้วยรถบรรทุกทั้งหมดในปีงบฯ 2563 แต่การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าของใช้ในชีวิตประจำวันถือเป็นเรื่องท้าทายมาก เนื่องจากเป็นกลุ่มที่มีความหลากหลายสูง และมักต้องขนส่งบ่อยครั้ง ทำให้เกิดภาพที่รถบรรทุกจอดรอคิวขนถ่ายสินค้าเข้าสู่โกดัง ซึ่งบางครั้งต้องรอนานถึงครึ่งวัน และเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ชั่วโมงการทำงานของพนักงานขับรถยาวนานกว่าความจำเป็น
“เค มินามิคะวะ” เจ้าหน้าที่บริหารด้านโลจิสติกส์ของไลอ้อน ให้ความเห็นว่า ยุคที่ซัพพลายเออร์เป็นฝ่ายเลือกใช้ผู้ให้บริการขนส่งกำลังจะสิ้นสุดลงแล้ว โดยอีกไม่นานตำแหน่งของทั้ง 2 ฝ่ายจะสลับกัน อำนาจการเลือกจะไปอยู่กับผู้ให้บริการขนส่งที่จะสามารถเลือกได้ว่าจะรับขนสินค้าให้กับใคร
ขณะเดียวกัน เจอาร์ อีสต์ ผู้ให้บริการเดินรถไฟในภาคตะวันออกและภาคเหนือของญี่ปุ่น เข้ามาเสนอความช่วยเหลือให้กับธุรกิจขนส่งเพื่อรับมือกับกฎหมายใหม่นี้ด้วย โดยจัดทดลองขนส่งสินค้าหลายประเภทด้วยรถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟชินคันเซ็น ตัวอย่างเช่น ปลาสด ดอกไม้สด ขนมหวาน และอื่น ๆ จำนวนกว่า 600 กล่อง จากจังหวัดอาโอโมริไปยังจังหวัดไซตามะ คิดเป็นระยะทางประมาณ 700 กิโลเมตร นับเป็นการขนส่งสินค้าทางรางครั้งใหญ่ที่สุดในเส้นทางดังกล่าว
การทดลองครั้งนี้ เจอาร์ อีสต์ ใช้การเพิ่มรถไฟขบวนพิเศษเข้าไปในเส้นทางโทโฮคุ ชินคันเซ็นซึ่งเชื่อมต่อระหว่างจังหวัดอาโอโมริกับโตเกียว โดยใช้รถไฟชินคันเซ็นรุ่นฮายาบุสะความยาว 8 ตู้ แบ่งเป็นตู้โดยสาร 5 ตู้และตู้ขนสินค้า 3 ตู้
นอกจากนี้ ยังเป็นการทดลองโหลดสินค้าด้วยหุ่นยนต์อัตโนมัติ (automatic guided vehicle-AGV) และโหลดสินค้าในโรงเก็บรถไฟ แตกต่างจากบริการรับขนสินค้าด้วยรถไฟชินคันเซ็นที่เปิดบริการมาตั้งแต่ปี 2564 ซึ่งจะใช้การโหลดสินค้าขึ้น-ลงขบวนรถไฟที่ชานชาลา ก่อนจะกระจายสินค้าเหล่านี้ไปยังร้านค้าและโรงงานในพื้นที่
“ทาคาโอะ สึสึกุจิ” ผู้จัดการแผนกการตลาดของเจอาร์ อีสต์ กล่าวว่า ตั้งแต่ปี 2567 การขนส่งสินค้าทางไกลในญี่ปุ่นจะกลายเป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างมาก เนื่องจากการบังคับใช้กฎหมายควบคุมการทำงานล่วงเวลาของพนักงานขับรถบรรทุก แต่ขณะเดียวกัน ก็เป็นโอกาสที่รถไฟความเร็วสูงจะเข้าช่วยแก้ปัญหานี้