ถอดรหัส ‘เครนถล่มซ้ำ’ เปิดแผลใหญ่ระบบก่อสร้างรัฐ จากนอมินีถึงเครื่องจักรดัดแปลง

สัมภาษณ์พิเศษ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ชื่อของ ‘ถนนพระราม 2’ และ ‘โครงการก่อสร้างภาครัฐ’ กลายเป็นพื้นที่สีแดงที่ประชาชนหวาดผวา หลังเกิดเหตุเครนถล่มและวัสดุร่วงหล่นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ล่าสุดกับเหตุการณ์เครน Launcher ร่วงหล่นถึง 2 ครั้ง ทั้งที่พระราม 2 และโคราช ในเวลาใกล้เคียงกัน จนนำมาสู่คำถามสำคัญว่า นี่คือ ‘อุบัติเหตุสุดวิสัย’ หรือคือ ‘ความล้มเหลวเชิงโครงสร้าง’ ของระบบก่อสร้างไทย

‘ประชาชาติธุรกิจ’ สนทนากับ ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ผู้เชี่ยวชาญในแวดวงวิศวกรรมและการก่อสร้างระดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทยแบบเจาะลึก ถึงเบื้องหลังความน่าสงสัยในไซต์ก่อสร้าง ตั้งแต่ขบวนการนอมินีรับงานรัฐ ไปจนถึงการใช้เครื่องจักร ‘มือสองดัดแปลง’ ที่อาจจะกลายเป็นระเบิดเวลาเหนือศีรษะผู้ใช้รถใช้ถนน

กรณีเครนถล่ม 2 ครั้งซ้อนที่เกิดขึ้นนี้ เป็นเพียงโชคร้ายหรือเป็นความล้มเหลวของระบบก่อสร้างไทย?

ศ.ดร.อมร: อันดับแรก เราต้องตัดปัจจัยเรื่องธรรมชาติออกไปก่อน เพราะในขณะที่เกิดเหตุไม่มีพายุ ไม่มีฝนฟ้าคะนอง และไม่มีแผ่นดินไหว ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ ดังนั้นมันจึงเหลือแค่สองทางเลือก คือมันเป็น ‘อุบัติเหตุ’ หรือเป็น ‘ความบกพร่อง’

ในทางวิศวกรรม ‘อุบัติเหตุ’ หมายถึงเราทำทุกอย่างถูกต้องตามมาตรฐานแล้ว ตรวจสอบครบถ้วนแล้ว แต่ยังมีสิ่งที่เหนือการคาดหมายเกิดขึ้น แต่สำหรับเคสนี้ ผมยืนยันว่าไม่ใช่ครับ ผมมองว่าเป็น ความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างรุนแรง

หากพิจารณาจากรายละเอียด เคสแรกขารองรับเครนร่วงลงมา ซึ่งในทางวิศวกรรมมันไม่ควรจะร่วงลงมาได้ง่ายๆ แบบนั้น มันทำให้เกิดคำถามถึงจุดยึด (Anchoring) ว่าแข็งแรงตามที่คำนวณไว้ไหม ส่วนเคสที่สองที่พระราม 2 เราพบภาพที่ชัดเจนว่าขารองรับเครนทรุดตัว เพราะไปวางฐานในตำแหน่งที่ผิด ไปวางบนจุดที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ จนทำให้โครงสร้างยุบตัวและเครนหักกลาง

“จากภาพที่เห็น วิศวกรหลายคนรวมถึงผมมองว่ามันมีแนวโน้มไปทางความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างมากกว่าอุบัติเหตุครับ”

สถิติที่น่าอับอาย: โปรเจกต์ภาครัฐกลายเป็นพื้นที่อันตราย

การที่มันเกิดขึ้นซ้ำๆ ในโครงการของรัฐ สะท้อนอะไรในเชิงนโยบายไหม?

ศ.ดร.อมร: แน่นอน ถ้าเกิดครั้งเดียวเราอาจจะมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่นี่คือครั้งที่ 4 แล้วนับตั้งแต่ช่วงปีที่ผ่านมาไล่มาตั้งแต่เหตุการณ์ตึก สตง. ถล่ม เหตุหลุมยุบกลางเมือง จนมาถึงเครนถล่มครั้งล่าสุด ทั้งหมดนี้มีจุดร่วมที่เหมือนกันคือ เป็นการก่อสร้างในโปรเจกต์ภาครัฐทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในระยะเวลาที่ใกล้เคียงกันมาก

นี่คือสัญญาณอันตรายที่สะท้อนว่า มาตรฐานความปลอดภัยของการก่อสร้างภาครัฐที่ใช้เงินงบประมาณจากภาษีแผ่นดินกำลังมีปัญหาใหญ่ เรากำลังทำงานบนความเสี่ยงที่ประชาชนไม่ควรจะได้รับ

เจาะลึก 3 ปัจจัย ต้นเหตุความมักง่าย

สาเหตุที่แท้จริงมันเริ่มที่จุดไหน ระหว่าง เครื่องจักร คน หรือระบบการกำกับดูแล?

ศ.ดร.อมร: เวลาเกิดการย่อหย่อนมาตรฐานวิศวกรรม มันมักจะหนีไม่พ้น 3 ปัจจัยหลัก :

1.คน: ตั้งแต่วิศวกร คนขับเครน ไปจนถึงแรงงานหน้างาน เครน Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรทั่วไป แต่มันเป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่ได้ (Dynamic) และทำงานในที่สูง ต้องใช้ผู้ที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางจริงๆ แต่สิ่งที่เราพบคือ หลายครั้งคนที่คุมเครื่องจักรไม่มีความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์เพียงพอ

2.วัสดุ: อุปกรณ์ประกอบต่างๆ เช่น สลิง รอก หรือน็อตยึด ผมเคยลงพื้นที่เห็นเคสที่ถล่ม มีการนำของเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีก น็อตบางตัวเกลียวหวานจนไม่เหลือสภาพ น็อตบางตัวคดงอก็ยังเอามาใช้งานต่อ เพียงเพื่อประหยัดต้นทุนเล็กๆ น้อยๆ แต่ผลที่ตามมาคือชีวิตคน

3.เครื่องจักร: นี่คือประเด็นที่น่ากลัวที่สุด ทราบไหมครับว่าเครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็น ‘เครนมือสอง’ ที่ซื้อมาจากต่างประเทศ ไม่ใช่ของใหม่ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น ก็จะมีการขายต่อและนำมาดัดแปลง (Modify) เพื่อให้เข้ากับความยาวหรือขนาดของโครงการใหม่

“การดัดแปลงเครื่องจักรเอง หรือการต่อเติมเหล็กเองโดยไม่ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่นั้นอันตรายมาก เหมือนรถยนต์ที่ดัดแปลงเครื่องยนต์เองย่อมไม่มีความปลอดภัย ซึ่งประเทศไทยเรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจน”

เขาชี้ให้เห็นว่า ประเทศไทยเรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่เข้มงวด เราปล่อยให้มีการใช้ของราคาถูก ของดัดแปลงมาทำงานในโครงการระดับหมื่นล้านได้อย่างไร?

ช่องโหว่กฎหมาย และระบบ “จ้างช่วง” ที่ทำลายคุณภาพ

กฎหมายไทยครอบคลุมพอที่จะควบคุมเรื่องนี้ไหม?

ศ.ดร.อมร: กฎหมายเรามีอยู่ประมาณ 70-80% แล้ว แต่มันเป็นกฎหมายที่มีไว้แต่ไม่ถูกบังคับใช้ ปัญหาคือความ ‘ย่อหย่อนและหย่อนยาน’ ในการตรวจสอบ เช่น กฎหมายบอกว่าต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่หน้างานจริงมีวิศวกรอยู่ไหม หรือถ้ามี วิศวกรคนนั้นมีความรู้ในเรื่องเครน Launcher จริงๆ หรือแค่มีชื่อในกระดาษ

ส่วนกฎหมายที่ยังขาดจริงๆ คือเรื่อง ‘การขึ้นทะเบียนเครน’ และเรื่อง ‘การจ้างช่วง’ (Sub-contract) ทุกวันนี้บริษัทใหญ่ประมูลงานได้ แต่ไม่ทำเอง ไปจ้างบริษัทรอง บริษัทรองไปจ้างบริษัทเล็ก กินหัวคิวกันเป็นทอดๆ จนถึงบริษัทสุดท้ายที่ทำงานจริง เขาแทบไม่เหลือกำไร สิ่งแรกที่เขาจะตัดทอนคือ ‘งบด้านความปลอดภัย’ เพราะมันเป็นต้นทุนที่มองไม่เห็นผลกำไรเป็นตัวเงิน

เราไม่มีหลักเกณฑ์ว่าต้องจ้างช่วงอย่างไร ไม่มีการขึ้นทะเบียนซับคอนแทรค ทำให้ตรวจสอบคุณภาพไม่ได้ สุดท้ายรัฐก็ได้บริษัทที่เสนอราคาต่ำที่สุด แต่มาตรฐานต่ำเตี้ยเรี่ยดินมาทำงาน”

‘ตรายาง’ และ ‘ลายเซ็น’: ความเน่าเฟะของระบบตรวจหน้างาน

จริงไหมการตรวจไซต์ก่อสร้างในไทยเป็นเพียงเรื่องของเอกสาร?

ศ.ดร.อมร: จากประสบการณ์ของผม มันเป็นเช่นนั้นเสียส่วนใหญ่ครับ เอกสารระบุว่าต้องตรวจอะไรบ้างก็กรอกไป ลายเซ็นวิศวกรก็ไปหามาเซ็นให้ครบเพื่อให้เบิกงวดงานได้ แต่การลงไปตรวจสอบสภาพเหล็ก ความแข็งแรงของจุดยึด หรือความพร้อมของเครื่องจักรจริงๆ นั้นแทบจะไม่ได้ทำกันอย่างจริงจัง

“มันคือความเน่าเฟะของระบบที่ล้มเหลว ทั้งระบบการคัดเลือกคน ระบบตรวจสอบของ และระบบเครื่องจักร มันกลายเป็นการทำงานเพื่อให้ครบตามเอกสาร ไม่ใช่ทำงานเพื่อให้เกิดความปลอดภัย” 

สูตร ‘4 ผู้’ และบทลงโทษที่ต้อง ‘เชือดไก่ให้ลิงดู’

ในส่วนของคนทำงาน คนขับเครนต้องมีใบเซอร์ฯ เหมือนวิศวกรไหม?

ศ.ดร.อมร: การใช้งานเครนต้องประกอบด้วย 4 ส่วนสำคัญ หรือที่เรียกว่า ‘4 ผู้’ คือ:

1. ผู้ให้สัญญาณเครน (signal man)
2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ (rigger)
3. ผู้บังคับรถเครน (crane operator)
4. ผู้ควบคุมเครน (crane supervisor)

ทั้ง 4 ส่วนนี้ต้องผ่านการอบรมและได้รับวุฒิบัตรรับรองถึงจะทำงานได้ แต่ในหน้างานจริง เรามักพบว่าใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่แทนกันไปมา คำถามคือหน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงไปตรวจสอบไหมว่า 4 ผู้ ที่ทำงานอยู่ มีใบเซอร์ฯ จริงหรือเปล่า?

บทลงโทษที่มีอยู่ตอนนี้ เพียงพอที่จะทำให้ผู้รับเหมากลัวไหม?

ศ.ดร.อมร: ยังครับ เรายังไม่มีระบบ Blacklist ที่เข้มข้นพอ ที่ผ่านมามีเพียงการเลื่อนชั้นผู้รับเหมา ซึ่งมันไม่ใช่การลงโทษ ส่วนการ ‘ลดชั้น’ หรือ ‘ตัดแต้ม’ เพิ่งจะมีการออกกฎกระทรวงเมื่อ 13 มกราคมที่ผ่านมา ซึ่งผมมองว่ามันช้ามาก เหตุการณ์ถล่มเกิดมาตั้งแต่ปี 66 แต่ต้องรอให้เครนถล่มถึง 4 ครั้ง กฎหมายถึงจะขยับ

และต่อให้มีกฎหมาย ถ้าคนทำผิดไม่กลัวเพราะรู้ว่ามีเส้นสาย มีคอนเนคชั่น สามารถเจรจาต่อรองให้หนักเป็นเบาได้ หรือเปลี่ยนชื่อบริษัทมาประมูลใหม่ ระบบมันก็เดินต่อไม่ได้

วิกฤต ‘นอมินีทุนต่างชาติ’ และการตัดราคาที่ฆ่ามาตรฐาน

ศ.ดร.อมร: นี่คือประเด็นใหญ่ ทุกวันนี้มีทุนต่างชาติเข้ามารับงานโครงสร้างพื้นฐาน แต่เนื่องจากติดข้อกฎหมายที่ไม่สามารถรับงานรัฐโดยตรงได้เพราะไม่ได้ขึ้นทะเบียน จึงต้องใช้วิธีทำ JV (Joint Venture) กับผู้รับเหมาไทย โดยใช้ชื่อบริษัทไทยบังหน้า

ปัญหาคือทุนเหล่านี้ใช้วิธีตัดราคาประมูลจนต่ำกว่าความจริงมาก (Underpricing) ผู้รับเหมาไทยบางรายก็ยอมเพราะต้องการส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องทำอะไร เมื่อราคาต่ำจนแทบไม่มีกำไร สิ่งแรกที่หายไปคือความปลอดภัย เขาจะเลือกใช้ของถูก ใช้เครื่องจักรเก่า และใช้แรงงานที่ค่าตัวถูกแต่ไร้ทักษะ รัฐต้องรู้เท่าทันขบวนการนอมินีพวกนี้ ไม่ใช่ดูแค่ตัวเลขราคาที่ต่ำที่สุดอย่างเดียว

ข้อเสนอ ‘กระดุม 3 เม็ด’ ทางออกก่อนที่จะมีศพต่อไป

หากต้องเสนอทางออกเร่งด่วน อาจารย์มีข้อเสนออย่างไร?

ศ.ดร.อมร: ผมเสนอสิ่งที่เรียกว่า ‘กระดุม 3 เม็ด’ ที่รัฐต้องติดให้ถูกตั้งแต่วันนี้:

• เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง เมื่อเกิดเหตุ ต้องมีคณะกรรมการที่เป็นกลางจริงๆ ไม่ใช่คนในกระทรวงเดียวกันมาตรวจกันเอง เพื่อหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมให้เจอ ถ้าจุดเริ่มต้นมันบิดเบี้ยวเพื่อปกป้องพวกพ้อง เราจะไม่มีทางแก้ปัญหาได้เลย
• เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด ต้องมีการ ‘เชือดไก่ให้ลิงดู’ บริษัทที่ทำผิดซ้ำซากต้องถูกพักใช้ใบอนุญาต หรือตัดสิทธิ์การประมูลงานรัฐอย่างถาวร ต้องทำให้เขารู้สึกว่า ‘ความมักง่ายไม่คุ้มกับความเสี่ยง’
• เม็ดที่สาม: ปิดช่องโหว่กฎหมายด้วยความเร็ว รัฐบาลต้องรู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา กฎกระทรวงระดับรัฐมนตรีสามารถออกได้ภายใน 6 เดือนถ้าจะทำจริงๆ เพื่อบังคับขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและควบคุมการจ้างช่วง อย่าปล่อยให้ขั้นตอนทางราชการมาเป็นข้ออ้างในขณะที่ชีวิตคนแขวนอยู่บนเส้นด้าย

บทสรุป: อย่าประหยัดความปลอดภัย

สุดท้ายนี้ มองว่าเหตุการณ์แบบนี้จะจบลงเมื่อไหร่?

ศ.ดร.อมร: ถ้าเรายังทำงานกันแบบเดิม ตอบได้เลยว่าเป็นแค่เรื่องของเวลาครับ ว่าครั้งต่อไปจะเกิดที่ไหนและเมื่อไหร่

ผมอยากฝากถึงผู้รับเหมาทุกคนว่า ความน่าเชื่อถือของคุณไม่ได้อยู่ที่ตึกที่สร้างเสร็จหรือถนนที่ยาวไกล แต่มันอยู่ที่ความปลอดภัยของประชาชนที่เขาต้องฝากชีวิตไว้กับสิ่งที่คุณสร้าง ประหยัดอะไรก็ประหยัดได้แต่ ‘อย่าประหยัดความปลอดภัย’ เพราะถ้าเกิดเหตุขึ้นมาแล้ว ไม่ว่าคุณจะจ่ายเงินชดเชยเท่าไหร่ หรือติดคุกกี่ปี มันก็ไม่คุ้มกับเครดิตและความน่าเชื่อถือของประเทศที่สูญเสียไป

“วงจรการถล่มซ้ำซากนี้ต้องยุติได้แล้ว ผมไม่อยากให้เรื่องนี้กลายเป็นความชินชา หรือมองว่าเป็นเรื่องปกติที่แก้ไม่ได้ เพราะถ้าคนไทยมองว่าความตายกลางถนนจากการก่อสร้างเป็นเรื่องปกติ… ผมว่าประเทศไทยอยู่ไม่ได้”