สภาเรือโวยโดนบังคับโหลดตู้ท่าเรือ A ร้องการท่าเรือฯทำค่าใช้จ่ายบาน

สภาเรือร้องคมนาคม ขอ กทท. เลิกบังคับใช้ท่าเทียบ A แหลมฉบัง Loading ตู้คอนเทนเนอร์ขาเข้าจากท่าต่างประเทศเข้าท่าเรือชายฝั่งในเจ้าพระยา เผย 1 ปีมีสารพัดปัญหา ทั้งต้นทุนเพิ่ม หน้าท่าแออัด ส่งสินค้าไม่ทัน กระทบซัพพลายเชนโรงงานผลิตรอวัตถุดิบนาน 7-15 วัน หวั่นเรือต่างประเทศเลิกใช้เรือชายฝั่งไทย

การบังคับใช้ท่าเทียบเรือชายฝั่ง หรือท่าเทียบเรือ A ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ตามประกาศของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ลงวันที่ 19 มิถุนายน 2563 ที่กำหนดให้ตู้สินค้าขาเข้า ต้องมาใช้บริการที่ท่าเทียบเรือ A เพียงแห่งเดียวเท่านั้น ได้สร้างภาระต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ในการนำเข้าวัตถุดิบเพิ่มสูงขึ้น

แม้ว่าจะมีหนังสือร้องเรียนทั้งจากสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย สายเดินเรือชายฝั่ง สมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ และกลุ่มผู้ประกอบธุรกิจให้บริการขนส่งตู้สินค้าทางเรือชายฝั่ง ไปยังกระทรวงคมนาคม มาตั้งแต่ปี 2563 ต่อเนื่องมาถึงปัจจุบัน ปรากปัญหาดังกล่าวก็ยังไม่ได้รับการแก้ไข

โวยวายตลอดลำน้ำ

ผู้สื่อข่าว “ประชาชาติธุรกิจ” รายงานปัญหาดังกล่าว ทางสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยได้เรียกร้องไปยังการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ขอให้ยกเลิกการบังคับใช้ท่าเทียบเรือ A จากกรณีที่ กทท.ออกประกาศให้เรือชายฝั่งที่รับตู้สินค้าขาเข้าที่ท่าเรือแหลมฉบัง ต้องดำเนินการบรรทุกตู้สินค้าลงเรือ (loading container) ณ ท่าเทียบเรือ A เป็นลำดับแรก โดยมีผลบังคับใช้มาตั้งแต่วันที่ 15 กรกฎาคม 2563 นั้น จะส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการทันที 4 ประการด้วยกัน คือ

1) ต้นทุนการขนส่งสินค้าเพิ่มสูงขึ้น โดยสายการเดินเรือระหว่างประเทศได้ประกาศปรับเพิ่มค่าใช้จ่ายสำหรับตู้สินค้าขาเข้ามายังท่าเรือแหลมฉบัง และขนส่งต่อด้วยเรือชายฝั่งไปยังท่าเรือกรุงเทพ โดยข้อมูลปี 2562 มีปริมาณตู้สินค้าขาเข้าที่ขนส่งด้วยเรือชายฝั่งจากท่าเรือแหลมฉบัง คิดเป็นจำนวน 313,919 TEUs ซึ่งจะทำให้ต้นทุนค่าขนส่งสินค้านำเข้าของไทยสูงขึ้น 282 ล้านบาท/ปี

2) ท่าเทียบเรือ A สามารถให้บริการขนถ่ายสินค้าได้ 300,000 TEUs/ปี หรือเฉลี่ย 800 TEUs/วัน โดยท่าเทียบเรือนี้มีหน้าท่าสำหรับจอดเทียบเรือได้ 2 จุด และมีความยาวหน้าท่าเพียง 125 เมตร กับ 120 เมตรตามลำดับ ส่งผลให้การนำเรือเข้าเทียบท่าและออกจากท่าต้องใช้เวลานานและต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นกว่าการใช้บริการท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ ซึ่งมีความยาวหน้าท่ามากกว่า ประกอบกับในทุกช่วงปลายสัปดาห์จะมีเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเข้าเทียบท่าเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดปัญหาการแออัดหน้าท่าขึ้น

3) เรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ 1 ลำ จะมีตู้สินค้าขาเข้าและขาออกที่ต้องรับส่งให้กับท่าเรือชายฝั่งในแม่น้ำเจ้าพระยาหลายแห่งในเรือลำเดียวกัน อาทิ ท่าเรือคลองเตย, ท่าเรือสหไทยเทอร์มินอล ท่าเรือบีเอ็มทีแปซิฟิค, ท่าไทยคอนเน็คทิวิตี้เทอร์มินอล แต่การบังคับให้ใช้ท่าเทียบเรือ A ขนถ่ายสินค้าจากสายการเดินเรือระหว่างประเทศ มีความจำเป็นต้องใช้เรือลำเลียงชายฝั่ง (เรือ barge) หลายลำ ส่งผลให้ต้องมีผู้ให้บริการทางน้ำมากกว่า 1 บริษัท และต้องใช้เวลาในการเข้าเทียบท่าและขนส่งสินค้าที่เพิ่มมากขึ้น จากเดิมที่เรือลำเลียงชายฝั่งสามารถขนถ่ายสินค้าตู้ขาเข้าและขาออกผ่านท่าเทียบเรือระหว่างประเทศหลายท่าได้ภายในวันเดียว

และ 4) ก่อให้เกิดสภาพการจราจรติดขัดและล่าช้าในการขนส่งสินค้าทางถนนเข้าไปและออกจากท่าเทียบเรือระหว่างประเทศกับท่าเทียบเรือ A นอกจากนี้ยังทำให้ “ค่าใช้จ่าย” การขนส่งสินค้าชายฝั่งสำหรับตู้ขาเข้ามีอัตราใกล้เคียงกับการขนส่งทางถนน และทางรางจากท่าเรือแหลมฉบังไปยัง ICD ลาดกระบัง ทำให้สายเรือระหว่างประเทศอาจจะพิจารณาใช้การขนส่งทางถนนหรือทางรางแทนการขนส่งทางชายฝั่ง ซึ่งจะก่อให้เกิดปัญหาการแออัดในท่าเรือแหลมฉบังตามมา

หรือสายเรือระหว่างประเทศอาจจะพิจารณาเรือ feeder เข้ามาให้บริการขนส่งตู้สินค้าจากสิงคโปร์-เวียดนาม-ฮ่องกง-มาเลเซีย ไปยังท่าเรือกรุงเทพ แทนการขนส่งตู้สินค้าขาเข้าและขาออกโดยเรือชายฝั่งแทนการขนส่งโดยเรือชายฝั่ง ซึ่งจะทำให้ประเทศไทยสูญเสียโอกาสที่จะมีเรือขนาดใหญ่ขึ้นมาใช้บริการท่าเรือแหลมฉบังต่อไป

“สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือได้ยื่นหนังสือร้องเรียนไปยังกระทรวงคมนาคม มาแล้วหลายครั้ง เพื่อขอให้ กทท.ยกเลิกการบังคับใช้ท่าเทียบเรือ A นอกจากนี้ ยังมีกลุ่มผู้ประกอบการเดินเรือแม่น้ำและท่าเรือแม่น้ำ อาทิ บริษัทไทยคอนเน็คทิวิตี้เทอร์มินอล, บริษัทสหไทยเทอร์มินอล, บริษัทนิววิซ และบริษัทบีเอ็มทีแปซิฟิค ขอผ่อนผันให้เข้าไปรับตู้สินค้าโดยตรงที่ท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ TLC ให้ส่วนของตู้สินค้าที่มีความเร่งด่วน (ตู้สินค้าที่เกิดแล้วและกำลังจะเกิดค่าใช้จ่ายในการกองเก็บตู้สินค้าที่เกินเวลาที่ท่าเทียบเรือระหว่างประเทศกำหนด) ด้วย” ผู้ประกอบการท่าเรือแม่น้ำกล่าว

ที่ผ่านมาการให้บริการของท่าเทียบเรือ A ก็เกิดความล่าช้าส่งผลกระทบไปยังโรงงานที่ต้องรอวัตถุดิบนำเข้านานขึ้น เพราะตู้คอนเทนเนอร์ขาเข้าเกิดการแออัด แทนที่ตู้มาถึงท่าเรือระหว่างประเทศแล้วจะส่งเรือลำเลียงไปรับตู้เลยก็ไม่ได้ จากเดิมใช้เวลารอตู้ 2-3 วัน ตอนนี้กลายเป็น 7-15 วัน เพราะต้องผ่านท่าเทียบเรือ A ทำให้โรงงานต้องปรับแผนการผลิตโดยเฉพาะอย่างยิ่ง พวกชิ้นส่วนรถยนต์ได้รับผลกระทบทางด้านซัพพลายเชนมาก

รองนายกฯสั่งแต่เรื่องเงียบ

มีรายงานข่าวเข้ามาว่า ปัญหาการบังคับใช้ท่าเทียบเรือ A ได้ถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณาในคณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ ซึ่งมี นายสุพัฒน์พงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน โดยมีวาระการพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่งในการขนส่งสินค้าของท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเทียบเรือชายฝั่ง A ซึ่งเปิดให้บริการโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เป็นผู้บริหารและประกอบการ โดยจ้างเหมา “กิจการร่วมค้า JWD” เป็นผู้ให้บริการยกขนตู้สินค้าและเคลื่อนย้ายตู้สินค้าตั้งแต่เดือนมีนาคม 2563

โดยพบว่าค่าใช้จ่ายในกระบวนการยกขนและเคลื่อนย้ายตู้สินค้าขาเข้าทางชายฝั่ง เมื่อ “บังคับ” ให้เรือชายฝั่งบรรทุกตู้สินค้าขาเข้าลงเรือที่ท่าเทียบเรือ A เท่านั้น โดยทำการเปรียบเทียบกับกรณีหากมีการอนุญาตให้เรือชายฝั่งสามารถทำการบรรทุกตู้สินค้าขาเข้าลงเรือได้ที่ท่าเทียบเรือระหว่างประเทศได้ (โดยไม่มีส่วนลดร้อยละ 50) พบว่า การยกตู้สินค้าที่ท่าเทียบเรือ A จะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 306 บาท/ตู้ 20 ฟุต และลดลง 184 บาท/ตู้ 40 ฟุต แต่ยังมีค่าใช้จ่ายในการนำเข้าและส่งออกอื่น ๆ ที่เพิ่มขึ้นมา ได้แก่

1) ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเที่ยวเปล่าเพื่อไปรับตู้สินค้าขาออกที่ท่าเรือต้นทาง อาทิ ท่าเรือกรุงเทพ เพื่อให้ทันเวลา cut off time ในการส่งตู้สินค้าขาออกให้กับสายเดินเรือระหว่างประเทศ

2) ค่าเช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า (rent) ที่ขึ้นที่ท่าเรือกรุงเทพ เพื่อรอตู้สินค้าจากท่าเรือแหลมฉบังจะส่งมาถึงจนครบทั้งหมด และสามารถผ่านพิธีศุลกากรได้ และ 3) ค่าใช้จ่ายทางด้านเอกสารในการเปลี่ยนแปลงท่าเรือปลายทางจากท่าเรือกรุงเทพเป็นท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อนำเข้าสินค้าเร่งด่วน

“คณะทำงานศึกษาผลกระทบได้เสนอแนะให้กระทรวงคมนาคม พิจารณาดำเนินการให้ กทท.ชะลอการบังคับใช้ท่าเทียบเรือ A ออกไปก่อน แต่จนกระทั่งปัจจุบันก็ยังไม่มีการดำเนินการตามข้อเรียกร้องและข้อเสนอแนะแต่อย่างใด มีแต่การแจ้งให้ทราบว่า กทท.กำลังอยู่ระหว่างการหารือร่วมกับผู้ประกอบการท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ (TLC) และผู้เกี่ยวข้องอยู่ ทั้ง ๆ ที่ปัญหาได้เกิดขึ้นมามากกว่า 1 ปี นับจากวันที่เปิดใช้ท่าเทียบเรือ A” แหล่งข่าวกล่าว