กรมรางประเดิม7มาตรการแก้ตั๋วรถไฟฟ้าแพง TDRI เชียร์รัฐบาลใหม่หนุนค่าโดยสาร-เก็บ20บาทตลอดสาย

กรมรางเครื่องร้อน เสนอ 7 มาตรการบรรเทาภาระค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อรัฐบาลใหม่ รื้อรูปแบบ PPP เก็บภาษี รัฐอุดหนุนเงิน ตั้งกองทุนกำหนดเพดานราคาสูงสุด เก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว ด้าน TDRI เผย 2 สาเหตุทำราคาแพง จี้รัฐหามาตรการเด็ดขาดจูงใจคน รฟม.ย้ำต่อ กม.ไม่แพง บีทีเอสรอเจรจาโครงสร้างใหม่สายสีเขียวร่วม กทม.สูงสุดไม่เกิน 65 บาท

แม้ว่า “รถไฟฟ้า” กลายเป็นโครงข่ายช่วยให้การเดินทางของคนกรุงเทพฯและปริมณฑลสะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น แต่กำลังถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักเรื่องค่าโดยสารที่แพง ไม่สอดคล้องค่าครองชีพคนไทย ทำให้ผู้มีรายได้น้อยเข้าไม่ถึงระบบขนส่งมวลชนสาธารณะได้

เปิดค่านั่งรถไฟฟ้า 4 สาย

ปัจจุบันราคารถไฟฟ้าที่ให้บริการ 4 เส้นทาง (ดูตาราง) ส่วนใหญ่ค่าโดยสารจะอยู่ระหว่าง 14-45 บาท หากเดินทางไกลกรณีสายสีม่วงจาก อ.บางใหญ่นั่งไปต่อสายสีน้ำเงินเพื่อเข้าเมือง ค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท/เที่ยว หรือสายสีเขียวจาก จ.สมุทรปราการนั่งยาวมาถึงสถานีหมอชิตจะอยู่ที่ 59 บาท/เที่ยว เมื่อรวมไปกลับจะตกวันละ 140 และ 118 บาท รวมค่าใช้จ่ายต่อเดือน (28 วัน) อยู่ที่ 3,000-4,000 บาท/เดือน ยังไม่นับค่ารถเมล์ มอเตอร์ไซค์ที่ต้องควักจ่ายอีก

TDRI ชี้ไทยแพงสุดในเอเชีย

ยิ่งเห็นภาพมากขึ้นเมื่อสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ทำผลศึกษาเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯและปริมณฑล พบว่าค่ารถไฟฟ้าในเมืองเมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ มีราคาค่อนข้างสูง หรือเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว สูงกว่าของสิงคโปร์กว่า 50% ที่เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว

ยังระบุอีกว่า ค่าโดยสารระบบรางของไทยสูงกว่าประเทศในภูมิภาคเอเชีย และมีค่าส่วนต่าง ค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด โดยไทยอยู่ที่ 67.4 บาท หรือ 2.14 ดอลลาร์สหรัฐ สิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท หรือ 0.83 ดอลลาร์สหรัฐ และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาท หรือ 1.5 ดอลลาร์สหรัฐ

เปิด 2 ต้นตอทำไมถึงแพง

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  TDRI เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ค่ารถไฟฟ้ามีราคาสูง มี 2 เหตุผล คือ 1.รูปแบบการลงทุนส่วนใหญ่ให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ซึ่งการลงทุนระบบขนส่งสาธารณะจะมีต้นทุนสูงและใช้เวลาคืนทุนนาน

เช่น รถไฟฟ้าสายแรกสายสีเขียว ช่วงอ่อนนุช-หมอชิต และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน มี บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) เป็นผู้ลงทุนทั้งหมด ช่วงแรกเปิดบริการขาดทุนจนต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูและเพิ่งมีกำไรในช่วงหลังปี 2552 ดังนั้น การกำหนดค่าโดยสารจึงตั้งตามต้นทุนที่เอกชนต้องแบก และเมื่อต้องนั่งรถไฟฟ้าหลายระบบ ต้องเสียค่าแรกเข้าและค่าโดยสารตามระยะทางของรถไฟฟ้าระบบนั้น ๆ อีกต่อหนึ่ง จึงทำให้ค่าโดยสารแพง

2.รัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่เพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมือง เช่น จัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ในต่างประเทศได้ใช้มาตรการนี้ทั้งสิ้น เช่น กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ หรือสิงคโปร์ เพราะช่วยบีบให้การใช้รถส่วนบุคคลลำบากขึ้น ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะลอนดอนเห็นผลชัดเจนมีคนใช้เพิ่มขึ้น 50%

“ส่วนตัวมีข้อเสนอแนะทำให้รถไฟฟ้ามีราคาถูกขึ้นและจูงใจให้คนหันมาใช้บริการ ได้แก่ รัฐต้องจำกัดการใช้รถส่วนบุคคลอย่างจริงจัง เช่น เก็บค่าธรรมเนียมรถเข้าเมืองในอัตราสูง เป็นสิ่งที่เห็นผลได้จริง อีก 4-5 ปีรถไฟฟ้าในเมืองจะทยอยเสร็จ รัฐต้องคิดถึงเรื่องนี้จริงจัง ไม่ต้องรอให้โครงข่ายครอบคลุมทุกพื้นที่ สามารถดำเนินการควบคู่ไปได้”

ขณะที่ราคาค่าโดยสาร รัฐจะต้องกลับไปดูสัญญา PPP แต่ละโครงการจะสิ้นสุดเมื่อไหร่ และต้องเข้าไปแก้เงื่อนไขต่าง ๆ ในสัญญาที่ช่วยเอื้อให้ค่าโดยสารถูกลง แต่ในระยะสั้นรัฐควรมีมาตรการอุดหนุนค่าโดยสาร
ให้กับประชาชน โดยนำเงินที่จัดเก็บเป็นค่าธรรมเนียมให้รถเข้าเมืองมาเป็นทุน

“ถือเป็นเรื่องดีที่รัฐตั้งกรมการขนส่งทางรางมากำกับดูแลระบบขนส่งทางรางของประเทศ หวังว่าจะสามารถดูแลให้ราคาถูกลงได้ นอกจากนี้ จะต้องประสานงานกับกระทรวงคมนาคมเพื่อร่วมกันบูรณาการยกเครื่องระบบฟีดเดอร์ เช่น รถเมล์ รถสองแถววิ่งในซอย เพื่อให้ประชาชนมาใช้บริการรถไฟฟ้าได้สะดวกขึ้น”

กรมรางเสนอรัฐอุดหนุน-เก็บภาษี

นายสราวุธ ทรงศิวิไล อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า หากเทียบค่ารถไฟฟ้าของไทยกับต่างประเทศดูแพงกว่า เพราะต่างประเทศรัฐอุดหนุนค่าโดยสารให้ทั้งทางตรงและทางอ้อม ซึ่งเรื่องนี้จะต้องมีการพิจารณากันทุกด้าน เพราะเป็นเรื่องละเอียดอ่อน ที่สำคัญต้องเป็นธรรมกับทุกคนไม่ใช่เฉพาะผู้ใช้รถไฟฟ้าอย่างเดียว

กรมกำลังสรุปมาตรการเสนอให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่พิจารณาเพื่อบรรเทาภาระค่าใช้จ่าย คือ 1.เปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost 2.กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ 3.กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป 4.จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคม ทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ

5.ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด 6.มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และ 7.อุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า โดยจะมีการพิจารณาแหล่งเงินหรือกองทุนที่เกี่ยวข้อง โดยปริมาณการอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า เช่น จัดตั้งกองทุน หรือคนที่ใช้รถไฟฟ้าสามารถนำค่าโดยสารมาลดหย่อนภาษีได้ เป็นต้น ต้องหารือร่วมกับกระทรวงการคลังด้วย

“ค่าโดยสารตลอดสาย 20-30 บาทก็เป็นแนวคิดหนึ่ง ต้องดูนโยบายของรัฐบาลใหม่ด้วย เพราะถ้าทำรัฐจะต้องอุดหนุน อาจจะเป็นไปได้ในเส้นทางที่ไม่ยาวมาก”

รฟม.รับแพงจริงแต่ไม่ใช่ทั้งหมด

ด้านนายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ยอมรับว่า ค่าเดินทางโดยเฉลี่ยเมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อที่ 28.30 บาท/คน/เที่ยว ตามที่ TDRT ระบุ สูงกว่าสิงคโปร์และฮ่องกงนั้นเป็นความจริง ซึ่งตัวเลขดังกล่าวอ้างอิงมาจากการเดินทางของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงเชื่อมต่อกัน แต่พบว่ามีตัวเลขบางส่วนที่คลาดเคลื่อนไป เช่น ค่าโดยสารต่อ 1 กม.ของผู้โดยสารในไทยที่ 14.8 บาท ต่างจาก รฟม.จัดเก็บไว้ผู้โดยสารเดินทางเฉลี่ย 5 สถานี/ครั้ง หากนำตัวเลข 28.30 บาทมาหารค่าเฉลี่ย 5 สถานี ค่าโดยสารต่อ 1 กม.จะอยู่ที่ 5 บาทต่อ 1 กม.เท่านั้น ส่วนค่ารถไฟฟ้าต่อเที่ยวของคนไทยอยู่ที่ 67.4 บาทก็ไม่เป็นความจริง เพราะส่วนใหญ่เดินทางเฉลี่ย 5 สถานี ราคายังอยู่ใน
โครงสร้างระบบ 16-42 บาท

โอกาสที่ค่าโดยสารในอนาคตจะถูกลงขึ้นอยู่กับการกำกับดูแลของกรมการขนส่งทางรางเป็นสำคัญ เพราะเป็นหน่วยงานที่มีหน้าที่กำกับดูแลให้อัตราค่าโดยสารของระบบรถไฟฟ้าโดยรวมถูกลง (common fair) โดยตรง ส่วนระบบตั๋วร่วมหรือบัตรแมงมุมที่ยังอยู่ระหว่างการพัฒนานั้นเปรียบเสมือน hardware เท่านั้น คาดว่าถ้ากรมรางจัดตั้งได้เต็มรูปแบบจะเห็นการพัฒนาไปสู่ common fair ได้ชัดขึ้น

“การปรับค่าโดยสารให้ถูกลงมีหลายแบบ ที่ลอนดอนมีหน่วยงานดูแลระบบคมนาคมชื่อว่า Transport for London (TFL) จะควบคุมระบบขนส่งสาธารณะทุกโหมด ทั้งรถไฟฟ้า รถเมล์ บริหารจัดการโดยแบ่งโซนการเดินทาง แต่ละโซนจะมีราคากำกับไว้ไม่เหมือนกัน ส่วนบ้านเราเชื่อว่านอกจากกรมรางแล้ว กระทรวงคมนาคมก็ต้องเป็นแม่งานในการกำกับดูแล บูรณาการความร่วมมือจากหน่วยงานหลายส่วนด้วย” ผู้ว่าการ รฟม.กล่าวและว่า

สำหรับสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายใหม่จากบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค จะเปิดบริการเต็มรูปแบบช่วงหัวลำโพง-หลักสอง วันที่ 30 ก.ย.นี้ และเต็มโครงข่ายในเดือน มี.ค. 2563 ยังเก็บค่าโดยสารเท่าเดิม 16-42 บาท โดยอัตราสูงสุดอยู่ที่ 12 สถานี

BTS รอเคาะราคาร่วม กทม.

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ BTSC กล่าวว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในต่างประเทศ
ที่ราคาถูกเพราะมีรัฐอุดหนุนโดยนำรายได้การเก็บภาษีและจากการพัฒนาเชิงพาณิชย์ (TOD) รอบสถานีมาช่วย ขณะที่ระยะทางแต่ละประเทศก็ไม่เท่ากัน ดังนั้น การคิดค่าเฉลี่ยการเดินทางก็จะไม่เท่ากัน

“เราลงทุนบีทีเอส 100% ขาดทุนมาตลอด มีกำไรหลังปรับโครงสร้างหนี้ และมีสัญญาสัมปทานกับ กทม.อยู่ ให้ปรับราคาได้ทุก 18 เดือน ที่ผ่านมาไม่ได้ปรับมานาน เพิ่งปรับครั้งที่ 3 เมื่อ ต.ค. 2560 จาก 15-42 บาท เป็น 16-44 บาท ยังเป็นอัตราไม่เต็มเพดานระหว่าง 20.11-60.31 บาท และสัมปทานยังไม่สิ้นสุด
ก็ต้องเก็บในอัตรานี้”

อย่างไรก็ตาม บริษัทกำลังเจรจา กทม.ร่วมทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งโครงการ มีเรื่องค่าโดยสารรวมอยู่ด้วย ซึ่ง กทม.ยื่นเสนอให้บีทีเอสเก็บค่าโดยสารตามระยะทางสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และเก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว ซึ่งอัตราใหม่นี้จะทำให้ผู้โดยสารจ่ายค่าเดินทางถูกลงแต่นั่งรถไฟฟ้าได้ยาวขึ้น