งบประมาณ 65 : ก้าวไกล บี้คมนาคม เน้นถนน สนามบินเอื้อนายทุน

“ก้าวไกล-ภูมิใจไทย” แลกหมัดงบฯลงทุนคมนาคม “สุรเชษฐ์” ซัดเน้นแต่ถนน กระจุก กทม. เอื้อทุนใหญ่ และโครงการซ้ำซ้อนเยอะ แนะกระจายอำนาจท้องถิ่น มอง “สร้าง” เมืองมากกว่า “เชื่อม” เมือง ก่อนฟาดทุกจังหวัดไม่จำเป็นต้องมีสนามบิน ด้าน “ศักดิ์สยาม” โต้ลงเงินไปกับรางมากกว่าถนน ชี้โครงการต้องซ้ำซ้อนทั้งถนน รถไฟทางคู่ ไฮสปีด เพราะลดจราจรแออัด อุบัติเหตุ 

วันที่ 2 มิถุนายน 2564 ที่รัฐสภา เกียกกาย ในการอภิปรายเพื่อพิจารณาร่าง พ.ร.บ.งบประมาณรายจ่ายประจำปี 2565 นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล กล่าวว่า จากงบประมาณปี 2565 ประมาณ 3.1 ล้านล้านบาท รัฐบาลยังคงจัดสรรแบบเดิม โดยในปีนี้มีสัดส่วนของรายจ่ายลงทุนที่ 6.24 แสนล้านบาท คิดเป็น 20.14% ของงบประมาณทั้งหมด และเป็นเงินกู้ทั้งหมด โดยจากการสแกนเบื้องต้นเป็นงบฯที่พัฒนาประเทศจริง ๆ ที่ 2.9 แสนล้านบาท คิดเป็น 9.36% 

คมนาคมงบฯลงทุนมาก เน้นแต่ถนน

หากถอยออกมามองงบฯลงทุนทั้งก้อนจะอยู่ที่ 4.73 แสนล้านบาท ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้งบฯในส่วนนี้มากที่สุดถึง 34.6% และมีกรมทางหลวง (ทล.) ได้งบฯลงทุนสูงสุดที่ 109,443 ล้านบาท คิดเป็น 23.2% ของงบฯลงทุนทั้งหมด รองลงมาเป็นกรมทางหลวงชนบท (ทช.) ซึ่งได้งบฯที่ 44,717 ล้านบาท คิดเป็น 9.5% ของงบฯลงทุนทั้งหมด จึงมีคำถามว่า การลงทุนของประเทศคือการสร้างถนนหรือ? 

และยังมีการยื้อแย่งงบประมาณกันในแบบ “มือใครยาว สาวได้สาวเอา” ของพื้นที่ต่าง ๆ ด้วย เราต้องคิดว่างบฯมีจำกัด หากจัดสรรประโยชน์แบบนี้จะเกิดการได้เปรียบเสียเปรียบ ควรจะจัดสรรงบฯแบบเป็นธรรม 

ตัวชี้วัดไม่ชัด

แถมตัวชี้วัดที่ระบุถึงความสำเร็จในการใช้งบประมาณก็มีข้อกังขา เช่น กรมทางหลวง (ทล.) ตัวชี้วัดคืออัตราเสียชีวิตคงที่ที่ 1.94 คน/100,000 คน ถามว่าตั้งตัวชี้วัดแบบนี้ไม่อยากแก้ปัญหาและไม่อยากรับผิดชอบใช่หรือไม่? และกำหนดความเร็วเฉลี่ยเป้าหมายแบบพอเป็นพิธีคือจาก 77.5-78 กม.ชม. ซึ่งวัดอย่างไร? เฉลี่ยอย่างไร? คลาดเคลื่อนเป็นจำนวนเท่าไหร่? และสะท้อนภาพรวมการใช้งบประมาณได้แค่ไหน? 

ซัดโปรเจ็กต์ใหญ่เอื้อนายทุน

ยังไม่รวมการเอื้อประโยชน์ให้นายทุน พวกพ้อง คอร์รัปชั่น และโครงการส่วนกลางเน้นแต่โครงการใหญ่ เช่น มอเตอร์เวย์ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง ซึ่งจะมีภาระขาดทุนทั้งทางการเงินและทางเศรษฐกิจตามมา อีกทั้งไม่ได้ยึดโยงกับความต้องการของประชาชน สมมุติว่า ให้เงินท้องถิ่น 20,000 ล้านบาทไปคิดทำโครงการเองว่า เรื่องใดสำคัญ หากนำเงินให้ท้องถิ่นคิดเองประเทศไทยจะไปได้ไกลกว่านี้ดีมาก แต่ตอนนี้เราเป็นรัฐราชการรวมศูนย์

ลงทุนแต่ “กรุงเทพฯ”

ส่วนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระดับเมกะโปรเจ็กต์ด้านคมนาคม ก็เน้นเอาเงินหลายล้านล้านบาทรวมศูนย์ที่กรุงเทพฯ ทำให้ประเทศไทยเท่ากับกรุงเทพฯ กรุงเทพฯเท่ากับประเทศไทย เหตุใดไม่กระจายโครงการออกไปตามหัวเมืองต่างจังหวัด เพื่อสร้างเมือง ไม่ใช่แค่ทำทางเชื่อมเมือง เช่น เส้นทางจากกรุงเทพฯไปนครราชสีมา มีรถไฟทางคู่แล้วยังมีรถไฟความเร็วสูงอีก แถมมีมอเตอร์เวย์บางปะอิน-นครราชสีมา ทับซ้อนอีก เป็นการเพิ่มเติมถนนมากขึ้นอีก เมื่อมีถนนเพิ่มอีก 2 เท่า แล้วคนที่มีรถส่วนบุคคลจะใช้ระบบรางทำไม และเมืองอื่น ท้องถิ่นอื่นไม่ต้องพัฒนาหรือ?

แนะสร้างเมือง

ดังนั้น โจทย์ตอนนี้คือต้องลดความซ้ำซ้อนของโครงการต่าง ๆ ระหว่างเมืองลง ไปเน้นการสร้างเมืองแทน เพราะยังขาดเมืองประเภทหัวเมืองอีกมาก อย่างประเทศญี่ปุ่นมีหัวเมืองมาก เช่น โตเกียว โอซากา เซนได  ฟูกูโอกะ ซัปโปโร่ เป็นต้น

อปท.ถนนมาก งบฯซ่อมน้อย

นอกจากนี้ ถนนในประเทศไทยก็แบ่งงานจัดการกันมั่วมาก โดยถนนที่ดูแลโดยหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) มีงบฯสำหรับซ่อมแซมถนนน้อยมากเพียง 58,000 บาท/กม.เท่านั้น เมื่อเทียบกับกรมทางหลวง (ทล.) และกรมทางหลวงชนบท (ทช.) ทั้ง ๆ ที่จำนวนถนนที่ อปท. ดูแลมีมากถึง 600,000 กม. โดย ทล.มีถนนในความดูแล 78,000 กม. ได้งบฯซ่อมถนนในปี 2565 ที่ 270,000 บาท/กม. ทช.มีถนนในความดูแล 50,000 กม. ได้งบฯซ่อมถนนในปี 2565 ที่ 350,000 บาท/กม. 

ส่วนงบประมาณเปรียบเทียบซ่อมแซม/ลงทุนใหม่ในปี 2565 ทล.มีสัดส่วนที่ 20/80 และ ทช.มีสัดส่วนที่ 40/60 ซึ่งเน้นไปที่การสร้างถนนไม่ใช่คิดสร้างเมือง ดังนั้น จึงเป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องออกจากความเป็นรัฐราชการรวมศูนย์ และคิดใหม่ในเรื่องของการสร้างเมืองได้แล้ว

สนามบินไม่ต้องมีทุกจังหวัด

เช่นกันกับงบประมาณสนามบิน ทุกจังหวัดไม่จำเป็นต้องมี บางจังหวัดสามารถใช้สนามบินข้างเคียงได้ และที่แย่คือเมื่อมีสนามบินมาก ๆ ก็จะขาดทุน และแทนที่จะนำรายได้สนามบินที่มีกำไรมาอุดหนุนที่ขาดทุน ก็ดันจะเอาสนามบินที่มีกำไรโอนให้ บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) อีก แล้ว ทอท.ก็เอาไปทำธุรกิจผูกขาดอีก

ดังนั้น ในภาพใหญ่จึงควรกระจายอำนาจและเม็ดเงินสู่ท้องถิ่นอย่างจริงจัง  และควรมีหน่วยงาน Think Tank ด้านการพัฒนาเมืองในท้องถิ่น เพื่อกำหนดทิศทางในการพัฒนาแต่ละเมือง

สอนมวยงบฯลงทุน

ต่อมา เวลา 20.35 น. นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงว่า งบฯลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในปี 2565 มี 2 ส่วน 1.เงินงบประมาณปกติ 221,611 ล้านบาท และ 2.เงินนอกงบประมาณ 256,434 ล้านบาท โดยเงินนอกงบประมาณมี 3 ส่วนคือ 1.พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 2.เงินกู้กระทรวงการคลัง และ 3.จากกองทุนไทยแลนด์ ฟิวเจอร์ ฟันด์

โต้ถม “ราง” มากสุด ไม่ใช่ถนน

ซึ่งสัดส่วนการลงทุนของกระทรวงคมนาคมเน้นไปที่ระบบรางมากที่สุด วงเงิน 247,113.41 ล้านบาท รองลงมาจึงเป็นทางบก วงเงิน 195,951.4 ล้านบาท ลำดับต่อมาเป็นโครงการทางอากาศ วงเงิน 17,942.39 ล้านบาท และสุดท้ายการขนส่งทางน้ำ 6,210 ล้านบาท

ต้องซ้ำซ้อน เพื่อลดอุบัติเหตุ-จราจรแน่น

ส่วนความซ้ำซ้อนของโครงการที่มีทั้งถนน มอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูงที่ไม่ได้สร้างเมืองนั้น ขอเรียนว่า การสร้างทั้งถนน มอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูงนั้น เพราะปัจจุบัน ถ.มิตรภาพมีจำนวนรถยนต์ประมาณ 76,000 คัน/วัน ช่วงเทศกาลจะเพิ่มอีกเป็น 110,000 คัน/วัน เกิดภาวะถนนไม่พอกับรถ จราจรติดขัด และมีปัญหาอุบัติเหตุบ่อยครั้ง 

โดยปี 2562 ประเทศไทยอยู่อันดับ 2 ประเทศที่มีอุบัติเหตุสูงสุด แต่ปี 2563 ประเทศไทยมาอยู่อันดับ 9 ซึ่งถือเป็นความจำเป็นที่ต้องมีมอเตอร์เวย์ไว้แยกให้รถบรรทุกขนาดใหญ่ขึ้นไปวิ่ง ไม่ให้เบียดกับรถมอเตอร์ไซค์และรถยนต์ขนาดเล็กที่วิ่งพื้นราบ 

และต้องนึกด้วยว่า ที่ยกตัวอย่างกรุงเทพฯ-นครราชสีมามานั้น จ.นครราชสีมาเป็น Gateway สู่ภาคอีสาน เชื่อมโยงการเดินทางในภาคอีสานกว่า 20 จังหวัด และประชากรอีก 22 ล้านคน ยังไม่รวมสินค้าที่ต้องกระจายจากส่วนกลางไปภาคอีสานอีก แถมเป็นเส้นทางเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ลาว กัมพูชา เวียดนาม และประเทศจีนตอนใต้ 

ดังนั้น การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในสมัยพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา จึงเป็นการมองไปถึงอนาคตด้วย จึงต้องมีทั้งมอเตอร์เวย์บางปะอิน-นครราชสีมา, รถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูงขึ้น ทุกอย่างเมื่อสร้างเสร็จจะเชื่อมโยงการขนส่งต่าง ๆ เกิดเป็นความสามารถในการเดินทาง ลดค่าใช้จ่าย และเป็นประโยชน์ต่อประชาชน

เผย “นายกฯ” ให้โจทย์พัฒนาแล้ว 5 ข้อ

นอกจากนี้ นายกรัฐมนตรียังมีข้อสั่งการให้กระทรวงคมนาคมพิจารณา 5 เรื่องคือ 1.ถนน เป็นแนวตรง สัญจรสะดวก หลีกไปจากถนนเดิม 2.ไม่ผ่านชุมชน ลดเวนคืน 3.กระจายความเจริญสู่พื้นที่ใหม่ และ 4.สร้างชุมชนเมืองใหม่ รวมถึงการแยกการจราจรในเมืองออกจากการเดินทางระหว่างเมือง ซึ่งเรารับโจทย์มาทั้งหมด แล้วจัดทำเป็นแผนก่อสร้างทางรถไฟร่วมมอเตอร์เวย์ (MR-MAP) ขึ้น โดยใช้เงินจากกองทุนมอเตอร์เวย์ศึกษาแล้ว

ขายไอเดีย MR-MAP

ซึ่งออกแบบไว้แล้ว 9 แนว แบ่งเป็น เหนือ-ใต้ (North-South Corridors)  3 แนว รวมระยะทาง 2,620 กม. ประกอบด้วย 1.ช่วงเชียงราย-สงขลา (NS1) ระยะทาง 1,660 กม. 2.ช่วงหนองคาย-แหลมฉบัง (NS2) ระยะทาง 490 กม. และ 3.ช่วงบึงกาฬ-สุรินทร์ (NS3) ระยะทาง 470 กม.

และแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Corridors) 6 แนว ระยะทางรวม 2,380 กม. 1.ตาก-นครพนม ระยะทาง 710 กม. 2.กาญจนบุรี-อุบลราชธานี ระยะทาง 830 กม. 3.กาญจนบุรี-สระแก้ว ระยะทาง 310 กม. 4.กาญจนบุรี-ตราด ระยะทาง 220 กม. 5.ชุมพร-ระนอง ระยะทาง 120 กม. และ 6.ภูเก็ต-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 190 กม. 

โดยมีการกำหนดศึกษาโครงการที่เหมาะสมคือ 1.ชุมพร-ระนอง (แลนด์บริดจ์) 2.จากเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) เชื่อมแลนด์บริดจ์ไปสู่ประเทศภายใต้ความร่วมมือกรอบ BIMSTEC 3.เชื่อมอีอีซีไป จ.นครราชสีมา และ 4.วงแหวนรอบที่ 3 คาดว่าปี 2565 น่าจะเรียบร้อย

ประโยชน์เพียบ

คาดว่าผลประโยชน์ที่จะได้จากโครงการดังกล่าวมีอย่างน้อย 3 ด้าน 1.เศรษฐกิจ เกิดการสร้างเมืองใหม่, เชื่อมโยงเครือข่ายขนส่งสินค้าลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และเชื่อมโยงแหล่งผลิตผลเกษตรกรรมและอุตสาหกรรมถึงมือผู้บริโภคและตลาดต่างประเทศ

2.ด้านสังคม อุบัติเหตุจากถนนผ่านชุมชนลดลง, การเวนคืนที่ดินไม่มีปัญหารวมถึงการแยกชุมชนหลังเวนคืนจะไม่เกิดอีก และรัฐเยียวยาผลกระทบด้านการเวนคืนที่ดินได้ครบวงจร เกิดการสร้างชุมชนใหม่

และ 3.ด้านงบประมาณ ลดการลงทุนของรัฐเหลือแค่การเวนคืน, เปิดโอกาสให้เอกชนทั้งไทยและต่างชาติเข้ามาลงทุนได้

แจง “สนามบิน” ลงทุนต่อเนื่อง ไม่ได้สร้างใหม่

นายศักดิ์สยามตอบโต้กรณีการก่อสร้างสนามบินที่ไม่มีความเหมาะสมและควรให้ท้องถิ่นตัดสินใจเองนั้น  ปัจจุบันประเทศไทยมีสนามบิน 35 แห่ง เป็นสนามบินในประเทศ 29 แห่ง ดูแลโดยกรมท่าอากาศยาน (ทย.) และเป็นสนามบินระหว่างประเทศ 6 แห่ง ดูแลโดย บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) แผนงานต่าง ๆ เป็นการลงทุนต่อเนื่อง ไม่ใช่การก่อสร้างสนามบินใหม่