จุดพลุราคากลาง ‘ค่ารอบไรเดอร์’ กำกับแพลตฟอร์ม-คุ้มครองแรงงาน ?

ปมขัดแย้งระหว่างกลุ่มไรเดอร์ และแพลตฟอร์มดิจิทัลบริการขนส่งพัสดุแบบเร่งด่วน (On Demand Delivery) เกี่ยวกับค่าตอบแทน/กิโลเมตร หรือ “ค่ารอบ” ปะทุขึ้นอีกครั้งจากกรณีกลุ่มไรเดอร์ Lalamove และสหภาพไรเดอร์รวมตัวกันหยุดงาน และนัดชุมนุมยื่นข้อร้องเรียนต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งคณะกรรมการการแข่งขันทางการค้า (กขค.), กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม (ดีอี), สำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ (เอดด้า) เป็นต้น

นอกเหนือไปจากการยื่นหนังสือถึงบริษัทเจ้าของแพลตฟอร์มโดยตรง โดยระบุว่าไรเดอร์จำนวนมากได้รับค่ารอบในอัตราที่ต่ำมาก เพียง 3 บาทต่อกิโลเมตร พร้อมยื่นข้อเสนอที่ 10 บาทต่อกิโลเมตร

“ดีอี” รับบทตัวกลางเจรจา

“ไชยชนก ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงดีอี ระบุว่า การเจรจาระหว่างสองฝ่ายมีการอ้างข้อมูลที่ไม่ตรงกัน กล่าวคือ ฝั่งไรเดอร์อ้างว่าจากยอดออร์เดอร์ทั้งหมด กว่า 80% ได้รับค่ารอบต่ำถึง 3 บาท ขณะที่ต้นทุนเฉลี่ยของไรเดอร์อยู่ราว 3.7 บาท แต่ฝั่ง Lalamove ให้ข้อมูลว่าออร์เดอร์ที่ได้ค่ารอบ 3 บาทต่อ กม. มีเพียง 5% เท่านั้น ขณะที่ค่าเฉลี่ยค่ารอบในระบบอยู่ที่ 5-6 บาทต่อกิโลเมตร

“เมื่อทั้งสองฝ่ายยังมีข้อมูลไม่ตรงกัน จึงให้เวลา 15 วันในการไปศึกษารวบรวมข้อมูล และนำมาพูดคุยอีกครั้ง ซึ่งกลุ่มไรเดอร์ยืนยันว่าราคาขั้นต่ำควรต้องคำนึงถึงต้นทุนจริงของการทำงานในฝั่งไรเดอร์ด้วย”

อย่างไรก็ตาม ในช่วง 15 วันนี้จะไม่ใช่แค่การทบทวนค่ารอบของ Lalamove เท่านั้น แต่จะมีการเชิญแพลตฟอร์มอื่น ๆ รวมถึงหน่วยงานรัฐอื่น ๆ มาร่วมหารือด้วย โดยดีอีได้ให้สำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ (ETDA) ศึกษาแนวทางกำหนดราคากลางขั้นต่ำสำหรับค่ารอบไรเดอร์ไว้ด้วย เพื่อเป็นการสร้างความเป็นธรรมและความโปร่งใสในอุตสาหกรรมในระยะยาว

“ในระยะยาวเราควรมีราคากลางขั้นต่ำของค่ารอบ แต่จำเป็นต้องศึกษาต้นทุนและปัจจัยที่เกี่ยวข้องให้ครบถ้วนก่อน และราคาที่กำหนดขึ้นนั้นต้องสามารถปรับเปลี่ยนได้ในอนาคต เมื่อสถานการณ์เปลี่ยนแปลง ไม่ใช่กำหนดเป็นตัวเลขตายตัว ขณะเดียวกันยังต้องพิจารณาว่าจะดำเนินการภายใต้กฎหมายหรือกลไกใด รวมถึงมีหน่วยงานใดต้องเข้ามามีส่วนร่วม”

นอกจากนี้ ราคากลางยังเกี่ยวข้องกับผู้ประกอบการแพลตฟอร์มดิจิทัลรายอื่น ๆ อีกหลายรายที่ต้องให้ความเป็นธรรม ไม่ให้ส่งผลเสียต่อการแข่งขันในระยะยาว

ฟังความสองด้าน

“เกด” นามสมมติ ตัวแทนฝั่งไรเดอร์ เปิดเผยว่า เมื่อ 3 ปีที่ผ่านมาค่ารอบโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 10-13 บาท/กิโลเมตร หรือมากกว่า ก่อนจะลดลงมาเรื่อย ๆ จนเหลือราว 3 บาทไม่รวมต้นทุนแฝงอื่น ๆ อย่างค่าธรรมเนียม โดยทางกลุ่มไรเดอร์เคยรวมตัวทวงคืนค่ารอบที่เหมาะสมไปแล้วแต่ไม่มีความคืบหน้าใด ๆ

“พวกเราเห็นว่าไม่ว่าความต้องการใช้บริการจะมากหรือน้อย ค่าตอบแทนไม่ควรลดลงจนต่ำกว่าต้นทุนการทำงาน”

ขณะที่ตัวแทนแพลตฟอร์ม Lalamove ชี้แจงว่า การคำนวณค่าตอบแทนของแพลตฟอร์มมีหลายปัจจัย ไม่ว่าจะเป็นคะแนนของไรเดอร์, ระยะเวลา, อุปสงค์กับอุปทาน เพื่อประกอบการกำหนดราคา และปริมาณออร์เดอร์ จึงไม่สามารถรับปากได้ว่าจะสามารถทำตามข้อเสนอของไรเดอร์ที่ 10 บาท/กิโลเมตรได้ แต่จะกลับไปทบทวนเรื่องค่ารอบ รวมถึงค่าธรรมเนียมอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง แล้วนำมาเสนออีกครั้ง

“ส่งของ” ลอดช่องกำกับดูแล

“ชัยชนะ มิตรพันธ์” ผู้อำนวยการ ETDA กล่าวว่า การกำกับดูแลการขนส่งของแบบดีลิเวอรี่ (On Demand Delivery) ต่างจากการกำกับดูแลแพลตฟอร์ม Ride Sharing (ขนส่งคน) ซึ่งมีราคากลางขั้นต่ำ และวิธีการปฏิบัติตามกฎหมาย เช่น การจดทะเบียนรถ และใบขับขี่สาธารณะ โดยมีกรมการขนส่งทางบกดูแล แต่ไม่เหมือนการขนส่งพัสดุแบบเดียวกับไปรษณีย์ไทยที่มีการกำหนดราคากลาง

“เงื่อนไขการแจ้งการเปลี่ยนแปลงราคาขนส่งล่วงหน้า 15 วัน ใช้กับบริการขนส่งคน ซึ่งมีการกำหนดอัตราค่าโดยสารตามหลักเกณฑ์ของกรมการขนส่งทางบก ขณะที่บริการขนส่งสิ่งของยังไม่มีการกำหนดราคากลางแต่อย่างใด”

แหล่งข่าวจากกระทรวงดีอีเปิดเผยด้วยว่า โมเดลการกำหนดราคาขั้นต่ำ และการกำกับดูแลบริการทั้ง 3 รูปแบบ ประกอบด้วยการส่งคน, ส่งอาหาร และส่งของ มีความเกี่ยวข้องกับหน่วยงานภาครัฐแตกต่างกัน เช่น โมเดลราคาค่าบริการส่งคนจะขึ้นอยู่กับกรมการขนส่งทางบก ขณะที่การส่งอาหารจะเกี่ยวข้องกับกระทรวงแรงงาน, กระทรวงพาณิชย์ และกระทรวงดีอี เป็นต้น

เซตโมเดลราคากลาง

ส่วนแนวคิดในการกำหนดราคากลาง “ค่ารอบ” สำหรับการขนส่ง On Demand ใช้วิธีคิดค่ารอบกลางที่อิงจากค่าบริการอาหาร หรือ Food Delivery ได้ โดยคณะทำงานร่วมหลายกระทรวงได้เสนอไว้แล้ว มีราคาเฉลี่ยอยู่ที่ 35 บาทต่อรอบ ซึ่งยังคงอยู่ในขั้นตอนของการพิจารณา

“ก่อนหน้านี้ที่ได้มีการพูดคุยเรื่องราคาค่ารอบกลาง ในฝั่ง Food Delivery เป็นการโยนหินถามทาง แม้จะมีการศึกษาไว้แล้วแต่ยังมีคำถาม รวมถึงประเด็นที่ยังไม่สามารถตอบผู้ประกอบการได้ทั้งหมด แต่จากแนวคิดและกรอบการทำงานที่หน่วยงานต่าง ๆ เคยร่วมกันศึกษา และพยายามผลักดัน นำมาใช้เป็นสารตั้งต้นในการกำหนดค่ารอบกลางได้ โดยนำต้นทุนในการวิ่งงานของไรเดอร์ ทั้งที่มีความคล้ายคลึงกัน และแตกต่างกันมาพิจารณา เพื่อหาจุดร่วม ซึ่งแพลตฟอร์มควรแสดงรายละเอียดค่าตอบแทนขั้นต่ำอย่างชัดเจนว่าไรเดอร์จะได้รับเงินเท่าใด แลกกับการให้บริการในรูปแบบใดบ้าง”

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า การดูแลเรื่องค่ารอบขนส่งของมีแนวทางที่จะเข้ามากำกับดูแลที่ตัวแพลตฟอร์มโดยตรง แตกต่างไปจากกลุ่มบริการขนส่งคนที่ภาครัฐควบคุมผ่านระบบใบอนุญาตขับขี่สาธารณะได้ จึงต้องมุ่งเป้าไปที่การกำกับดูแลแพลตฟอร์ม เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการคุ้มครองไรเดอร์

พรรค ปชน.เดินหน้าผลักดัน

“เซีย จำปาทอง” สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน หนึ่งในผู้ที่นำข้อร้องเรียนของกลุ่มไรเดอร์ไปยื่นร้องเรียนหน่วยงานต่าง ๆ กล่าวว่า การเจรจาต่อรองเพื่อสิทธิของผู้ใช้แรงงานในครั้งนี้เป็นหนึ่งในความก้าวหน้าของแรงงานแพลตฟอร์ม

ซึ่งปัจจุบันยังไม่ชัดเจนว่าจะได้รับการคุ้มครองตามกฎหมายแรงงานหรือไม่ ทำให้การต่อรองเรื่องค่าตอบแทน สิทธิประโยชน์ และการคุ้มครองมีความไม่แน่นอนสูง ขณะที่การทำงานของไรเดอร์เผชิญความเสี่ยงสูง อีกทั้งยังมีความเห็นแย้งเกี่ยวกับการเข้าสู่ระบบแรงงาน และระบบประกันสังคมที่ต้องออกแบบเฉพาะด้วย

“เรายืนยันว่าไรเดอร์มีสถานะเป็นลูกจ้างหรือแรงงานตามนิยาม คือ มีการรับค่าจ้างจากแพลตฟอร์ม และแพลตฟอร์มก็มีกฎระเบียบบังคับไรเดอร์ ไม่ต่างจากข้อบังคับของโรงงาน”
ก่อนหน้านี้มีข้อร้องเรียนจากไรเดอร์จนมีพนักงานตรวจแรงงานเคยมีคำสั่งว่า “ไรเดอร์” เป็นผู้ใช้แรงงาน แต่เมื่อบริษัทแพลตฟอร์มนำเรื่องฟ้องเพิกถอน ศาลอุทธรณ์คดีชำนัญพิเศษ มีคำตัดสินว่า “ไรเดอร์ไม่ได้มีสถานะเป็นลูกจ้าง”

กรณีการฟ้องร้องต่อศาลแรงงานชั้นต้น (ศาลแรงงานภาค 2) เพื่อขอเพิกถอนคำสั่งของพนักงานตรวจแรงงานนั้น เกิดขึ้นในปี 2565 – 2566 ก่อนที่คดีจะมีการอุทธรณ์ และมีคำพิพากษาถึงที่สุดออกมาในปี 2567 ว่า “ไรเดอร์ไม่มีสถานะเป็นลูกจ้าง” เพราะไม่มีนิติสัมพันธ์ตามสัญญาจ้างแรงงาน และค่าตอบแทนขึ้นอยู่กับผลงานเป็นรายชิ้น

“เซีย” ระบุด้วยว่า การที่รัฐมนตรีดีอีนั่งหัวโต๊ะ รับเรื่องและเจรจา ถือเป็นหมุดหมายที่ดี ซึ่งตนจะเข้าร่วมการเจรจาด้วย และจะหารือถึงแนวทางที่เป็นประโยชน์กับแรงงานแพลตฟอร์มกับผู้เชี่ยวชาญในพรรคประชาชนต่อ เพื่อขับเคลื่อนกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับแรงงานแพลตฟอร์ม

ทดสอบการใช้งาน

อย่างไรก็ตาม ผู้สื่อข่าว “ประชาชาติธุรกิจ” ได้ทดลองเข้าไปใช้บริการส่งของ On Demand ในแต่ละแพลตฟอร์มพบว่ามีความซับซ้อนกว่าการส่งคน และส่งอาหาร โดยแต่ละแพลตฟอร์มมีรายละเอียดของบริการแตกต่างกัน อีกทั้งในฝั่งผู้ใช้ไม่มีการแสดงค่าบริการต่อกิโลเมตร ซึ่งมักแสดงบนหน้าต่างของการเรียกรถส่งคน

เมื่อทดลองเรียกไรเดอร์ (มอเตอร์ไซค์) ในบริการ Express เพื่อส่งพัสดุที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 20 กก. มีขนาดความกว้าง 50 ซม. ยาว 40 ซม. สูง 50 ซม. จาก บมจ.มติชน ไปยังเดอะมอลล์ งามวงศ์วาน ระยะทาง 3.3 กม. พบว่าราคาบริการของแต่ละแพลตฟอร์มเฉลี่ยอยู่ที่ 55-69 บาท (ณ เวลา 15.40 น.ทดสอบส่งโทรศัพท์มือถือน้ำหนักต่ำกว่า 1 กก. ผ่าน Lalamove คิดค่าบริการที่ 68 บาท, Grab 60 บาท, Lineman 55 บาท

เมื่อเปลี่ยนแปลงขนาดพัสดุที่ 5-10 กก.พบว่าราคาไม่เปลี่ยนแปลง แต่เมื่อปรับเวลาในการจัดส่งทำให้ราคาค่าบริการขยับขึ้นลง สอดคล้องกับความหนาแน่นของจราจร และความหนาแน่นของการเรียกใช้ หรือ Supply – Demand

นอกจากนี้ ความแตกต่างของบริการส่งของยังขึ้นอยู่กับ “บริการเสริม” ตามลักษณะของสิ่งของที่ต่างกันด้วย เช่น สิ่งของขนาดใหญ่อาจต้องใช้บริการเสริม เช่น คนช่วยยก กรณีของชิ้นใหญ่+รถยนต์ หรือบริการส่งเอกสารที่ต้องการให้ไรเดอร์เดินเข้าไปในอาคาร, ขอลายเซ็น, วางบิล หรือขึ้นอาคารไปรับส่งถึงมือ หรือบริการเก็บเงินปลายทาง (COD) ซึ่งแต่ละแพลตฟอร์มจะเรียกเก็บค่าบริการเสริมเหล่านี้เพิ่มขึ้น 20-30 บาท จากค่ารอบปกติ