ธุรกิจท่องเที่ยว

ปัญหา “การบินไทย” แก้ไม่ตรงจุด… อุ้มแสนล้านก็ไม่รอด

ยังคงลุ้นกันต่อไปว่า แผนการฟื้นฟู “การบินไทย” ที่เป็นแผนของกระทรวงคมนาคมและคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) จ่อเสนอเข้าพิจารณาในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) จะผ่านการพิจารณาอนุมัติตามที่เสนอหรือไม่ อย่างไร ประเด็นที่ถูกจับตามองที่สุดในเวลานี้คือ การปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ แผนงานด้านการเงิน ทั้งเรื่องเงินกู้ สภาพคล่อง ตัวเลขหนี้สิน การจัดซื้อฝูงบินใหม่ และแผนครั้งนี้จะนำพาองค์กรแห่งนี้ให้ยืนหยัดต่อไปในฐานะสายการบินแห่งชาติได้หรือไม่

แหล่งข่าวระดับสูงจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ตลอด 60 ปีที่ “การบินไทย” ดำเนินธุรกิจมา ไม่ว่าจะอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกองทัพอากาศ หรือกลุ่มของนักการเมืองกลุ่มไหนก็ตาม องค์กรก็มีศักยภาพในการทำธุรกิจและมีกำไรอยู่มาได้

“เปิดน่านฟ้าเสรี” จุดจบการบินไทย

กระทั่งมาถึงจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญคือ นโยบายการเปิดน่านฟ้าเสรี หรือ open sky policy (เปิดเสรีทุกระดับ) ในยุคของ รัฐบาลทักษิณ ชินวัตร หรือเกือบ 20 ปีที่ผ่านมา (2554-2559) ด้วยเหตุผลที่ว่าต้องการส่งเสริมอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของประเทศไทย ซึ่งก็มีส่วนจริง เพราะหลังจากนั้นจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติของไทยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องแต่ประเด็นที่ซ่อนอยู่และไม่มีใครพูดถึง คือ ครั้งนั้นรัฐบาลทักษิณเปิดเสรีน่านฟ้าเพื่อเปิดทางให้ “แอร์เอเชีย” ในนาม “ไทยแอร์เอเชีย” สายการบินต้นทุนต่ำ(low cost airline) เข้ามาทำธุรกิจในประเทศไทย (ปี 2546) ซึ่งในช่วงแรกนั้นเป็นการร่วมทุนระหว่าง “แอร์เอเชีย มาเลเซีย” กับ “ชิน คอร์ปอเรชั่น” ของไทย

แหล่งข่าวอธิบายด้วยว่า มีข้อกำหนดหนึ่งที่ระบุว่า สายการบินที่ทำการบินและใช้ประเทศไทยเป็นฐานทำมาหากินต้องมีคนไทยถือหุ้นไม่ต่ำกว่า 51% ซึ่งในช่วงประมาณปี 2549 ที่ “ตระกูลชินวัตร” และ “ดามาพงศ์” ขายหุ้นทั้งหมดในชินคอร์ปให้ “เทมาเส็ก” ประเด็นนี้จึงเปรียบเสมือนการตัดเส้นเลือดใหญ่ของ “การบินไทย” ซึ่งเป็นสายการบินแห่งชาตินับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

เส้นทางบินภายในประเทศและอินโดไชน่าถูกโลว์คอสต์แอร์ไลน์อย่าง “ไทยแอร์เอเชีย” กินรวบไปแทบทั้งหมด เพราะในเส้นทางบินระยะทางระยะใกล้ไม่เกิน 2 ชั่วโมง ผู้โดยสารไม่ต้องการความสะดวกสบาย เน้นตั๋วโดยสารราคาถูก ส่วนเส้นทางบินระหว่างประเทศระยะไกล “การบินไทย” สูญเสียตลาดให้กับกลุ่มสายการบินตะวันออกกลางไปทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นเอมิเรตส์, เอทิฮัด, กาตาร์ ซึ่งสามารถมาใช้ประเทศไทยเป็นฮับในการขนผู้โดยสารเข้ายุโรป โดยบินจากกรุงเทพฯ เข้าโดฮา, ดูไบ, อาบูดาบี หรือกาตาร์ แล้วพักเดินเล่นที่ประเทศเขาก่อน 3-4 ชั่วโมงจึงต่อเข้ายุโรป

ที่สำคัญ ในธุรกิจสายการบินค่าใช้จ่ายด้านน้ำมันเป็นต้นทุนที่มีสัดส่วนสูงที่สุด สายการบินเหล่านี้ซื้อน้ำมันถูกกว่า “การบินไทย” 10 เท่า ราคาตั๋วโดยสารชั้นบิสซิเนสคลาสของสายการบินยักษ์ใหญ่เหล่านี้กดลดลงมาแทบจะใกล้เคียงกับราคาอีโคโนมีคลาสของการบินไทย เรียกว่า การเปิดน่านฟ้าเสรี หรือ open sky policy ของประเทศไทยทำให้สิทธิความเป็น “สายการบินแห่งชาติ” ของการบินไทยเหลือแต่ชื่อ และมีแต่ตัวเลข “ขาดทุน”

ขณะที่ทั้งนักวิชาการและนักบริหารมืออาชีพทั้งหลายต่างมองว่า ประเด็นการเปิดเสรีน่านฟ้านั้นเป็นเพียงข้ออ้างของ “การบินไทย” ที่ไม่สามารถแก้ปัญหาด้านการบริหารจัดการ และปรับลดต้นทุนและแบกภาระขาดทุนมาตลอดในช่วงกว่า 10 ปีหลังนี้

“กลไก” ต่อรองผลประโยชน์

แหล่งข่าวรายเดิมยังบอกด้วยว่า นอกจากประเด็นเปิดเสรีน่านฟ้าแล้ว ตลอด 60 ปีที่ผ่านมา “การบินไทย” ยังเป็นองค์กรที่แบกรับภาระของรัฐในฐานะเป็นกลไกอันหนึ่งของประเทศอย่างมากมาย โดยการซื้อเครื่องบินทุกครั้งจะมีเรื่องการต่อรองระหว่างรัฐบาลต่อรัฐบาลเสมอ อาทิ กรณีการจัดซื้อฝูงบินแอร์บัส A380 เหตุผลที่การบินไทยต้องซื้อ

ครั้งนั้นเนื่องจากถูกสหภาพยุโรปบีบมาว่าถ้าไทยไม่ซื้อเขาจะทบทวนเรื่องการซื้อกุ้งของไทย หรือกรณีที่ซื้อฝูงบินแอร์บัส A340 รุ่นที่ซื้อใช้งานได้แค่ 4-5 ปี ก็ต้องจอดทิ้งไม่ได้ใช้งานและเป็นภาระมากระทั่งปัจจุบันนั้นก็มีข่าวลือว่า ซื้อเพราะมีผลต่อการต่อรองราคาซื้อดาวเทียมไทยคม ซึ่งแอร์บัสและดาวเทียมเป็นบริษัทลูกของยูโรสเปซ เป็นต้น

ไม่เพียงเท่านี้ ทุกครั้งที่ “การบินไทย” ซื้อเครื่องจะมีมูลค่านับแสนล้านบาท โดยแอร์บัสจ่ายคอมมิสชั่น 5% ส่วนโบอิ้งจ่าย3-5% นั่นหมายความว่า ซื้อลอตหนึ่งคนที่เกี่ยวข้องจะได้ค่าคอมมิสชั่นราว 5,000 ล้านบาท ทำให้ใคร ๆ ก็อยากเข้ามามีส่วนร่วมในการจัดซื้อฝูงบินที่สำคัญ การซื้อฝูงบินทุกครั้งไม่ได้มีการวางแผนอย่างละเอียดรอบคอบ ไม่ได้วิเคราะห์ว่าจะเอาเครื่องบินมาบินเส้นทางไหน ความถี่เท่าไหร่ คาดว่าแต่ละเที่ยวบินจะมีผู้โดยสารเท่าไหร่ ควรจะใช้เครื่องบินรุ่นไหน ซื้อมาแล้วอายุการใช้งานเฉลี่ยกี่ปี

“ตอนที่การบินไทยซื้อ A340 ยังไม่รู้เลยว่าจะเอามาบินเส้นทางไหน จะคิดค่าโดยสารเท่าไหร่ ใช้แล้วคุ้มทุนหรือเปล่า รู้แค่ว่าเป็นรุ่นที่บินได้ไกลที่สุดในโลกจึงเอามาบินเข้าอเมริกา แต่เครื่องรองรับผู้โดยสารได้ 250 ที่นั่ง ขายตั๋วได้เต็ม 100%ยังขาดทุน จึงเป็นที่มาของการขาดทุนเส้นทางอเมริกาเดือนละ 1,000 ล้านในตอนนั้น”

ค่าคอมขายตั๋วปีละ 1.8 หมื่นล้าน

แหล่งข่าวยังวิเคราะห์ด้วยว่า อีกประเด็นที่เป็นปัญหามาตลอดเช่นกันคือระบบการขายตั๋วโดยสารของฝ่ายการตลาดที่เน้นขายผ่านระบบเอเย่นต์และให้ผลตอบแทนเอเย่นต์ 10% บวก ๆ นั่นหมายความว่า รายได้จากการขายตั๋วของการบินไทยปีละประมาณ 1.8 แสนล้านบาท บริษัทต้องจ่ายผลตอบแทนให้กับเอเย่นต์ปีละไม่ต่ำกว่า 1.8 หมื่นล้านบาท

พร้อมย้ำว่า ระบบการขายตั๋วแบบนี้ไม่มีสายการบินไหนทำกัน มีแค่การบินไทยเท่านั้น สาเหตุก็คือในฝ่ายการตลาดของการบินไทยมีระบบการผูกขาดการเป็นเอเย่นต์ ทำให้ความพยายามในการผลักดันระบบการขายผ่านระบบออนไลน์ตลอด 10 ปีที่ผ่านมาจึงไม่สามารถเกิดได้จนกระทั่งวันนี้

“พอเจอโควิดทุกคนทำเป็นตกใจ ว่าทำไมเรายังขายตั๋วผ่านเอเย่นต์ในสัดส่วนสูงขนาดนี้และต้องจ่ายค่าคอมมิสชั่นให้เอเย่นต์มากขนาดนั้น ทั้ง ๆ ที่จ่ายกันมาแบบนี้มา 60 ปีแล้ว”

“พนักงานธุรการ” ไขมันหนา

สำหรับเรื่องของบุคลากรซึ่งเป็นเรื่องที่ถูกหลายฝ่ายวิพากษ์วิจารณ์กันว่า”การบินไทย” เป็นองค์กรที่มีพนักงานจำนวนมากและเป็นต้นทุนสำคัญขององค์กรนั้น แหล่งข่าวให้ข้อมูลว่า หากดูตัวเลขรวมของพนักงานทั้งหมดนั้นยอมรับว่า การบินไทยเป็นองค์กรที่มีพนักงานมากจริง แต่ก็ต้องดูเป็นส่วน ๆ งาน เพราะธุรกิจการบินมีส่วนงานที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก เช่น ฝ่ายการบิน, ฝ่ายช่าง, ครัวการบิน, คาร์โก้, บริการภาคพื้นดิน และฝ่ายธุรการ

“ถามว่า ฝ่ายการบินมีนักบินเกินไหม ถ้าก่อนหน้าโควิดไม่เกินแน่นอน แต่หลังจากโควิดการบินไทยคงมีการปรับแผนการบินครั้งใหญ่ ก็อาจทำให้เกิดภาวะนักบินเกินได้ แต่ก็ไม่ใช่สาเหตุที่ทำให้บริษัทขาดทุนปีละเป็นหมื่นล้าน”

ส่วนงานที่พนักงานและเป็นปัญหาที่สุดคือ ฝ่ายธุรการ ซึ่งหากเอามาตรฐานของอุตสาหกรรมการบินทั่วไป พนักงานฝ่ายธุรการที่ทำงานธุรการต่าง ๆ อยู่ที่สำนักงานใหญ่นั้นตัดออกไปได้ครึ่งหนึ่ง เรียกว่าแผนกนี้เป็นไขมันที่หนามาก และส่วนใหญ่จะเป็นผู้สืบทอดกันมาตั้งแต่รุ่นแม่ถึงรุ่นลูก ตอนนี้ลงไปถึงรุ่นหลานแล้ว

ลุ้นแยกบริหาร “บิสซิเนสยูนิต”

และประเด็นที่กำลังเป็นกระแสในขณะนี้คือแผนการแยกบริหารแบบ “บิสซิเนสยูนิต” จะมีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหน แหล่งข่าวรายนี้ระบุว่า หากสามารถแยกได้จริงมีโอกาสรอดสูง เพราะจะทำให้เห็นตัวเลขของแต่ละแผนกชัดเจน รู้ว่าปัญหาจริง ๆ อยู่ตรงไหน ต้นทุนแฝงของแต่ละแผนกอยู่ตรงไหน โดยมีบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เป็นโฮลดิ้งคอมปะนี แล้วเอาหนี้ทั้งหมดไว้ที่โฮลดิ้งคอมปะนี แล้วแยกบริษัทตามฝ่ายต่าง ๆ เช่น ส่วนการบิน (ไทยสมายล์), ฝ่ายครัวการบิน, ฝ่ายช่าง, บริการภาคพื้น, คาร์โก้ เป็นต้น

แต่ในความเป็นจริงแล้ว ก็ต้องดูว่ามีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหนด้วย ยกตัวอย่างเช่น กรณีจะให้ไทยสมายล์ซึ่งเป็นสายการบินลูกบินแทนการบินไทยนั้น ตามกฎการบินแล้วก็ยังไม่สามารถทำได้ เพราะใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ AOC) ไม่สามารถส่งต่อกันได้ ที่สำคัญที่ผ่านมาขนาดบริษัทแม่อุ้มต้นทุนบางส่วนให้ไทยสมายล์ก็ขาดทุนมาตลอดตั้งแต่เปิดให้บริการ หรือในส่วนของฝ่ายช่างนั้น ทุกปีที่ผ่านมาบริษัทจ่ายค่าโอทีให้คิดเป็นมูลค่ากว่า 1.6 พันล้านต่อปี ถ้าแยกไปจะก็ต้องดูว่ายังจะสามารถทำกำไรได้ไหม เช่นเดียวกับฝ่ายคาร์โก้ที่ทุกวันนี้บริษัทใช้วิธีเอาต้นทุนน้ำมันมาคิดในแบบที่สูงเกินไม่ใช่ระบบที่ควรจะเป็น ทำให้ไม่สามารถแข่งขันได้ เป็นต้น

และย้ำว่า ข้อมูลแผนฟื้นฟูต่าง ๆ ของการบินไทยที่ออกมานั้นเกือบ 100% ล้วนมาจากบริษัทที่ปรึกษา เป็นความเห็นของนักวิชาการ หรือผู้บริหารองค์กรระดับสูงในหน่วยงานต่าง ๆ อยากให้เป็นซึ่งบางครั้งในทางปฏิบัติแล้วทำยากมากหากต้องการให้ “การบินไทย” อยู่รอดจำเป็นต้องผ่าตัดใหญ่และแก้ไขปัญหาให้ตรงจุด ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการจัดซื้อ-จัดจ้าง, ระบบการขายตั๋ว, ลดบุคลากรในส่วนที่เป็นไขมันส่วนเกิน รวมถึงสะสางผลประโยชน์ในทางการเมือง

ที่สำคัญ รัฐบาลควรกลับไปทบทวนนโยบายเปิดน่านฟ้าเสรี ว่าควรเปิดเสรีแค่ไหน เพื่อรักษาสิทธิความเป็นสายการบินแห่งชาติ และให้ “การบินไทย” ยังสามารถแข่งขันได้ เพราะตราบใดที่ประเทศไทยยังเปิดเสรีน่านฟ้าทุกระดับแบบที่ผ่านมา อย่าว่าแต่รัฐบาลจะใส่เงินมาอุ้มเป็นหลักแสนล้านบาท เอามือบริหารมือ 1 ของประเทศหรือของโลกมาบริหารก็ไปไม่รอดเหมือนเดิม…