อนาคต “รถโดยสารไฟฟ้า” นวัตกรรมไทย “ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว”..จะอยู่หรือไปในกำมือรัฐบาล

โดย รณิดา บริบูรณ์ภัทรกุล / ประชาชาติธุรกิจออนไลน์

ในขณะที่รถยนต์ค่ายดังจากทั้งฟากยุโรป และอเมริกา พากันทุ่มทุนพัฒนานวัตกรรมเทคโนโลยีพลังงานไฟฟ้า นอกจากเป็นการแข่งขันตามเทรนด์ที่เชื่อว่าในอีกไม่ถึง 20 ปี จำนวนรถพลังงานไฟฟ้าจะมีตัวเลขใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก นัยหนึ่งยังเพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยก๊าซพิษสร้างมลภาวะในอากาศตามความร่วมมือการลดภาวะโลกร้อนอย่างข้อตกลงปารีส

หลายประเทศตั้งเข็มนาฬิกาอนาคตไว้ที่ปี 2030 เพื่อประกาศจุดยืนใช้รถพลังงานไฟฟ้าเต็มตัว อาทิ เยอรมนี ที่ถือเป็นประเทศอุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่ รัฐบาลได้แสดงจุดยืนว่าจะแบนรถยนต์ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงภายในปี 2030 หรืออีกใน 13 ปีข้างหน้า เช่นเดียวกับอินเดีย ประเทศที่ติดเบอร์ต้นปัญหามลภาวะระดับวิกฤตในเมืองหลวง โดยหลังจากนายกรัฐมนตรีอินเดียเข้าร่วมในข้อตกลงปารีสก็มีการประกาศยึดหมุดหมายการใช้รถไฟฟ้าแบบเต็มตัวในปี 2030 เช่นกัน และล่าสุด สหราชอาณาจักร เตรียมสั่งห้ามใช้รถยนต์พลังงานเชื้อเพลง ตั้งแต่ปี 2040 เป็นต้นไปตามแนวทางเดียวกับฝรั่งเศส

แม้เราจะเห็นความตื่นตัวนี้เกิดขึ้นเป็นส่วนมากในโลกฝั่งตะวันตก ขณะที่ในภูมิภาคเอเชียการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้ายังคงเดินตามหลังอยู่อย่างห่างๆ และห่วงๆ ว่าทั้งคุณภาพและความปลอดภัยของเทคโนโลยีไฟฟ้า ตลอดจนการรองรับทางโครงสร้างพื้นฐานในประเทศจะสอดรับกับการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบรถยนต์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่

ส่องแว่นขยายเข้ามาดูใกล้ๆสำหรับประเทศไทย เราพบภาวะการปล่อยก๊าซเรือนกระจกไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าประเทศใด ด้วยจำนวนรถยนต์สูงกว่า 37 ล้านคัน ทั้งยังมีแนวโน้มที่จะมีจำนวนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ส่งผลให้การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพิ่มทบทวีคูณ และแม้จะมีการเรียกร้องให้ประชาชนหันมาใช้บริการรถโดยสารสาธารณะให้มากขึ้นเพื่อลดทั้งความติดขัดทางจราจรและลดมลพิษ แต่ ณ วันนี้รถโดยสารที่มีอยู่นั้นยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของทั้งผู้ใช้บริการ และสภาวะสิ่งแวดล้อมได้ จึงไม่อาจดึงดูดผู้คนให้ใช้บริการได้มากเท่าที่ต้องการ

การมองหาขนส่งมวลชนทางเลือกใหม่อย่าง “รถโดยสารไฟฟ้า” อาจตอบโจทย์ท้าทายนี้ได้ ??

“ประชาชาติธุรกิจออนไลน์” พามาตอบโจทย์หาคำตอบกับ “สุชาติ พันธุ์ไพศาล” หนึ่งในนักวิจัย “การพัฒนาต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน สำหรับประเทศไทย”

เราคุยกันถึงความเป็นไปได้และโอกาสของประเทศไทยสำหรับการผลัดเปลี่ยนจากยุครถเมล์ใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน สู่รถโดยสารพลังงานไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้นี้

ต้นทางโมเดลรถโดยสารไฟฟ้าคันแรกของไทย

สุชาติ พันธุ์ไพศาล เล่าถึงจุดเริ่มต้นของงานวิจัยปริญญาเอกของเขา ซึ่งทำร่วมกับรศ.ดร.ธนัดชัย กุลวรวานิชพงษ์ จากสำนักวิชาวิศวกรรมไฟฟ้า มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี ว่า รถไฟฟ้าคันนี้ริเริ่มด้วยแนวคิดที่ว่ายานยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจะเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต ทั้งยังเพื่อสนองความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประเทศไทยมีรถไฟฟ้าใช้เป็นของตัวเอง และเป็นนวัตกรรมที่คิดโดยคนไทย จึงได้ดำเนินการขอทุนวิจัยจากการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค และติดต่อขอทุนพัฒนานักวิจัยและงานวิจัยเเพื่ออุตสาหกรรม(พวอ.) ของกองทุนสนับสนุนการวิจัย(สกว.) เพื่อมาสร้างต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้า

“เมื่อเราได้ทุนมาแล้ว เราใช้เวลา 1 ปีในการทำ Literature Review (ทบทวนงานเอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง) ก่อนว่ามีความเป็นไปได้มากน้อยเพียงใดที่จะทำวิจัยชิ้นนี้สำเร็จ และเมื่อใช้เวลา 1 ปีจึงเล็งเห็นว่ามีความเป็นไปได้ว่าจะทำสำเร็จเพราะมีผู้ประกอบการรถขนส่งที่โคราช เราจึงเดินทางไปที่ประเทศเยอรมันเพื่อศึกษาเทคโนโลยีและเมื่อพิจารณาความเป็นไปได้อีกครั้งหนึ่งจึงใช้ทุนสั่งซื้ออุปกรณ์มาควบคู่กับการประดิษฐ์คิดค้นระบบควบคุมรถไฟฟ้าระหว่างนั้น”

https://www.facebook.com/PrachachatOnline/videos/10155752514818814/

ผู้พัฒนาต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้า ขยายภาพให้เราเห็นต่อไปว่า กระบวนการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าได้ทีมงานจากบริษัท อู่เชิดชัยอุตสาหกรรม จำกัด เป็นหน่วยงานเอกชนซึ่งมาช่วยประกอบอุปกรณ์ที่สั่งซื้อจากต่างประเทศให้เป็นตัวโครงสร้างรถภายในระยะเวลา 6-8 เดือน และเมื่อประกอบเสร็จเรียบร้อยบริษัทผู้ผลิตมอเตอร์จากเยอรมันเดินทางมายังประเทศไทยเพื่อตรวจรับรองคุณภาพความเหมาะสม

“ตอนที่เราบอกบริษัทมอเตอร์จากเยอรมันว่าเราผลิตรถโดยสารไฟฟ้าเสร็จแล้ว ในตอนแรกเขาไม่เชื่อด้วยซ้ำ แต่เขาก็มาดูเราแสดงศักยภาพการวิ่งรถขึ้นโทลเวย์ ด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเพื่อเช็คประสิทธิภาพและอัตราเร่งที่จะเป็นไปตามมาตรฐานยุโรปตามที่มอเตอร์เขาควรจะเป็น”

“ไทยดีไซน์” Inspired by รถติด-น้ำท่วม-คนพิการ

ผู้วิจัยพัฒนาต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้า กล่าวว่า ในส่วนของการออกแบบฟังก์ชั่นของรถเป็นการออกแบบโดยคำนึงถึงความเป็นจริงของกรุงเทพมหานครโดยตรง ไม่ว่าจะเป็นสภาพการจราจรติดขัด หรือสภาพถนนที่เอ่อด้วยน้ำรอการระบาย หรือแม้แต่เพื่อรองรับผู้โดยสารพิการนั่งรถเข็น ซึ่งยังเป็นกลุ่มชายขอบต่อภาพรวมขนส่งมวลชนไทย

“เราใช้มอเตอร์จากเยอรมันสำหรับรถชานต่ำ(สูงจากพื้นไม่เกิน 30 ซม.) เพื่อเอียงตัวรถด้านซ้ายรับผู้พิการที่นั่งรถเข็นได้ แต่จะมีบอลลูนสร้างสมดุลรถป้องกันการคว่ำ และเมื่อรับผู้โดยสารพิการเสร็จ รถจึงคืนองศาเดินด้วยการควบคุมของคนขับรถ โดยปกติรถบัสทั่วไปจะยกขึ้นตรงช่วงท้ายซึ่งไม่ใช้ระบบชานต่ำ ทั้งนี้มีเทคโนโลยีกันน้ำซึ่งรถบัสสามารถลุยน้ำได้สูงสุดถึง 1 เมตร เพราะรถใช้ระบบถุงลมซึ่งสามารถยกตัวรถขึ้นมาได้มากกว่า 5 นิ้วภายใต้การควบคุมของคนขับ นอกจากนี้สภาวะจราจรติดขัดในกรุงเทพยังไม่ทำให้สิ้นเปลืองพลังงาน เนื่องจากเมื่อรถหยุดหรือจอดจะไม่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ ยกเว้นเพียงการใช้แอร์ในรถโดยสาร ซึ่งการเปิดแอร์ 1 ชั่วโมงจะกินพลังงานแบตเตอรี่เพียง 2% ของพลังงานทั้งหมดเท่านั้น รถคันนี้จึงเหมาะสมที่จะนำมาใช้ในประเทศไทยอย่างแท้จริง”

การออกแบบภายในมีต้นแบบมาจากรถไฟฟ้า ซึ่งมีแกนกลางค้ำตัวรถโดยปราศจากที่จับด้านบน มีที่นั่งทั้งสิ้น 43 ที่นั่ง และมีพื้นที่สำหรับยืนได้ถึง 70 คน โดยรองรับผู้พิการนั่งรถเข็นได้ 2 คัน ส่วนการวางเครื่องยนต์ การวางอุปกรณ์ การออกแบบระบบควบคุม เป็นการออกแบบโดยทีมผู้วิจัย ทั้งนี้ตัวรถมีความยาว 12 เมตร มีน้ำหนัก 10-12 ตัน สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 6 ตัน อยู่ในกรอบกฎหมายที่ระบุว่ารถโดยสารห้ามหนักเกิน 22 ตัน

ส่วนแบตเตอรี่ในรถต้นแบบมีขนาดความจุพลังงาน 196 กิโลวัตต์ชั่วโมง สามารถวิ่งได้ในระยะทาง 190 กิโลเมตร โดยการทดสอบ 1,000 กิโลกรัมแรกเป็นไปได้ด้วยดี พบอัตราการสิ้นเปลืองพลังงานอยู่ที่ 0.68-1.09 กิโลวัตต์ต่อกิโลเมตร ขณะที่อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอยู่ที่ 0.36-0.40 ลิตรต่อกิโลเมตร คิดเป็นเงิน 3.05-4.93 บาทต่อกิโลเมตร และ 8.75-9.84 บาทต่อกิโลเมตร ตามลำดับ

ภาพอุปกรณ์ที่ติดตั้งบนรถโดยสารไฟฟ้าต้นแบบ

เลือกมอเตอร์และแบตเตอรี่กำหนดทิศทางเทคโนโลยีชาติ

นักวิจัยจากสำนักวิชาวิศวกรรมไฟฟ้า มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารียอมรับว่า สิ่งที่ยากที่สุดคือการตัดสินใจเลือกผู้ผลิตแบตเตอรี่และมอเตอร์ เนื่องจากการเลือกครั้งนี้เป็นเสมือนการกำหนดทิศทางของเทคโนโลยีในประเทศไทยว่าจะไปยังทิศทางใด แต่ท้ายที่สุดได้เลือกมอเตอร์จากบริษัทในประเทศเยอรมันและแบตเตอรี่จากบริษัทในประเทศจีน

“ในส่วนของมอเตอร์มีให้เลือก 3 แบบ ได้แก่ ยุโรป อเมริกา เอเซีย สิ่งที่เราได้พิจารณาด้านสถาปัตยกรรมแล้วจึงสรุปได้ว่าเราเลือกของยุโรป เพราะคำนึงปัจจัยด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพที่เกิดขั้น ทำให้การใช้ไฟแบบขนาด 600-650 โวลต์ เพราะว่ายุโรปใช้ระดับนี้ เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ใช้ 600 โวลต์ ซึ่งเลียนแบบมาจากเยอรมัน ส่วนของแบตเตอรี่มีให้เลือกจากเกาหลี ญี่ปุ่น จีน เราจะเลือกใช้แบตเตอรี่ประเภทไหนหรือเทคโนโลยีของใคร สรุปมาเป็นเทคโนโลยีของประเทศจีน เพราะมีเงินทุนจำกัด แต่ในเนื้อความแล้วบริษัทของประเทศจีนก็ประกอบให้กับบริษัทในเยอรมันและอเมริกาเช่นกัน อย่างไรก็ดีแบตเตอรี่ที่ดีที่สุดในโลกจะเป็นของญี่ปุ่น รองลงมาคือเกาหลี”

นอกจากนี้ในส่วนของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยังมีความหลากหลาย เช่น ลิเธียมฟอสเฟต ลิเธียมไททาเนต แคดเมียม ฯลฯ ซึ่งมีความต่างทั้งด้านราคา ประสิทธิภาพ คุณสมบัติและความปลอดภัย อย่างไรก็ตามนักวิจัยระบุว่าด้วยความเหมาะสมทางคุณภาพและราคาส่งผลให้เลือกใช้แบตเตอรี่จากลิเธียมฟอสเฟต

“เทียบระหว่างรถปอพ.ของจุฬาฯ กับรถโดยสารไฟฟ้าคันนี้มีความต่างที่เทคโนโลยี ซึ่งของจุฬาฯ ใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรด(แคดเมียม) เหมาะแก่การใช้ในยานยนต์ที่ต้องการกำลังขับไม่มากเพราะมีกำลังน้อย ส่วนแบตเตอรี่ลิเธียมเหมาะใช้ในยานยนต์ที่ต้องการกำลังสูง สามารถขึ้นเขาหรือขึ้นเนินได้ นอกจากนี้ยังมีระบบจัดการการจ่ายแบตเตอรี่ที่มีความปลอดภัยกว่าเพราะสามารถระงับการจ่ายพลังงานเองได้ อย่างไรก็ตามรถโดยสารไฟฟ้าคันนี้ใช้แบตเตอรี่จากลิเธียมฟอสเฟต ซึ่งมีราคาถูกกว่าแบตเตอรี่จากลิเธียมไททาเนต ซึ่งมีในยุโรปและมีราคาสูงมาก แต่มีข้อดีที่ความจุมากและสามารถชาร์จได้เร็ว”สุชาติกล่าว

รถโดยสารไฟฟ้า 1,000 คัน คุ้มค่าลงทุนแพนโทกราฟ

สำหรับประเทศไทยหากมีการสร้างรถโดยสารไฟฟ้าเช่นนี้ขึ้นในอนาคต สุชาติแนะว่า การเลือกวิธีชาร์จแบตเตอรี่ต้องคำนึงถึงจำนวนรถเพื่อถ่วงดุลความคุ้มค่าการลงทุน หากมีการผลิตรถเพิ่มจำนวนมากจะเกิดความคุ้มค่าต่อการสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างสถานีชาร์จด้านบนเหนือตัวรถ แต่หากมีการผลิตรถจำนวนคันน้อย การใช้วิธีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่หรือการชาร์จโดยตรงกับตัวรถจะคุ้มค่ามากกว่า ซึ่งข้อมูลโดยเฉลี่ยรถโดยสารในกรุงเทพมักขับในระยะทาง 12 กิโลเมตรต่อรอบ และมีการวิ่งรถเฉลี่ย 2-4 เที่ยวต่อวัน

“การเลือกรูปแบบการชาร์จแบตเตอรี่ที่เหมาะสมขึ้นกับแนวทางของรัฐบาล ถ้ารัฐบาลบอกว่าสร้าง 1,000 คัน และรัฐบาลสนับสนุนเรื่องโครงสร้างพื้นฐานสำคัญจะดีสุด แต่หากสร้างเพียง 100-200 คัน แบบชาร์จปลั๊กอินหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่จะดีกว่า เพราะโดยปกติแล้วการชาร์จแบตเตอรี่ 1 ครั้งใช้เวลาประมาณ 2-3 ชั่วโมง แบบไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 650 โวลต์ ที่สถานีชาร์จไฟของการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค ซึ่งการชาร์จแบบควิกชาร์จด้วยกระแสตรงเฉพาะที่สถานีชาร์จ 650 โวลต์ 100 แอมป์ ส่วนระบบชาร์จแบบช้าก็มีเช่นกัน แต่ไม่เหมาะในเชิงพาณิชย์ หากใช้การเปลี่ยนแบตสำรองสลับแทนแบตที่หมดจะใช้เวลาเพียง 15 นาที และหากมีการใช้รถโดยสารไฟฟ้าจำนวนมากพอคุ้มค่าที่จะสร้างโครงสร้างพื้นฐานแบบแพนโทกราฟที่เป็นสายโยงจากตัวสถานีต่อด้านบนตัวรถ ใช้เวลาเพียง 15 วินาทีเท่านั้น แต่มีราคาสูงกว่า 6-10 เท่า”

โคราชเล็งเพิ่มรถวิ่งรอบเมืองพร้อมสถานีชาร์จ

นักวิจัยจากสำนักวิชาวิศวกรรมไฟฟ้าระบุว่า หลังจากการผลิตลุล่วงไปด้วยดีและได้เปิดตัวที่การไฟฟ้าส่วนภูมิภาคเมื่อปี 2014 แล้ว นับแต่นั้นมาต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้านี้ถูกใช้เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน แต่ขณะนี้มีการย้ายรถโดยสารไฟฟ้าดังกล่าวไปยังจังหวัดโคราช เนื่องจากผู้ว่าการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคเตรียมเปิดตัวสถานีชาร์จเป็นแห่งแรกในภาคพื้นตะวันออกเฉียงเหนือที่โคราช

“ตอนนี้ทั้งต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าและสถานีชาร์จอยู่ที่โคราช เนื่องจากโคราชกำลังอยู่ในช่วงตั้งโครงการทำรถรางโดยสารไฟฟ้าวิ่งรอบเมืองโดยใช้วิธีการชาร์จแบตแบบสถานีชาร์จด้านบนเหนือตัวรถ จะทำให้รถลดจำนวนแบตเตอรี่ลง ส่งผลด้านราคาที่คุ้มค่าเงินมากขึ้น เพราะวิ่งเพียง 22 กิโลเมตรภายในโคราช แต่ก่อนหน้านี้ใช้ในการรับส่งพนักงานการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคจากบางเขนไปยังการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคนวนคร โดยขับขึ้นโทลล์เวย์โดยใช้ความเร็วที่ 70-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และบางครั้งก็มีการส่งพนักงานรอบกรุงเทพด้วย”

สายการบินจ่อแผนผลิตรับ-ส่งผู้โดยสารขึ้นเครื่อง

นอกจากนี้ผู้วิจัยโมเดลรถโดยสารไฟฟ้าคันแรกของไทยยังเผยอีกหนึ่งความหวังว่า ขณะนี้ตนและสายการบินทั้ง 3 ได้แก่ การบินไทย บางกอกแอร์เวย์และแอร์เอเชีย กำลังอยู่ในช่วงทำแผนงานสร้างรถโดยสารไฟฟ้าในสนามบิน เนื่องจากสายการบินเล็งเห็นว่าพลังงานไฟฟ้าสามารถช่วยลดภาระให้กับสิ่งแวดล้อมได้

13 ล้านสำหรับต้นแบบ ผลิตจริงลดทุนได้ครึ่งต่อครึ่ง

สำหรับการผลิตเพื่อใช้จริงในการวิ่งรับส่งผู้โดยสารรอบกรุงเทพนั้น สุชาติระบุว่า ยังมีอุปสรรคเรื่องต้นทุนการนำเข้าอุปกรณ์เป็นหลัก แต่เชื่อว่ารถโดยสารไฟฟ้าจะมีราคาถูกลงหากรัฐบาลช่วยสนับสนุนเงินทุน ไม่ว่าจะเป็นทุนวิจัย หรือลดภาษีการนำเข้า เช่นเดียวกับรัฐบาลในต่างประเทศ โดยรัฐบาลประเทศจีนช่วยออกค่าตัวรถโดยสารไฟฟ้า/ รถไฟฟ้า/ รถยนต์ไฟฟ้าให้ครึ่งหนึ่ง เนื่องจากรถไฟฟ้าช่วยลดการปล่อยก๊าซพิษได้มาก หรือประเทศในทวีปยุโรป รัฐบาลจะช่วยสนับสนุนการวิจัย และมีเอกชนช่วยงานประกอบตัวรถ

นอกจากนี้ ยังกล่าวเพิ่มเติมถึงแบตเตอรี่ว่าเป็นอีกหนึ่งปัจจัยสำคัญในการแปรผันตรงกับต้นทุน โดยหากใช้จำนวนแบตเตอรี่เท่าที่จำเป็นจะช่วยประหยัดต้นทุนได้มาก ซึ่งทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับระบบการชาร์ตด้วยเช่นกัน

“ต้นทุนการผลิตรถต้นแบบคันนี้อยู่ที่ 13 ล้านบาท ซึ่ง 60% ของราคาตัวรถเป็นค่าแบตเตอรี่ หากใช้ในกรุงเทพฯเพียงที่เดียวอาจลดจำนวนแบตเตอรี่ลงได้เพื่อประหยัดต้นทุนของตัวรถในอนาคต และเมื่อมีเทคโนโลยีใหม่เข้ามาในอนาคตอาจทำให้ราคาแบตเตอรี่ลดลงอีก นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับระบบการชาร์จที่เลือกใช้ แต่โดยการคาดการณ์แล้วเชื่อว่าการวิ่งรถในกรุงเทพสามารถลดจำนวนแบตเตอรี่ลงได้ครึ่งต่อครึ่ง และจะส่งผลให้ราคาต้นทุนรถเหลือเพียง 6-7 ล้านบาท ซึ่งมีราคาสูงกว่ารถโดยสาร(ใช้น้ำมัน/ ก๊าซ)ทั่วไปในปัจจุบันเล็กน้อยที่มีราคา 4-5 ล้านบาท ทั้งนี้หากผลิตรถโดยสารไฟฟ้าในจำนวนมากย่อมส่งผลให้ราคาต้นทุนถูกลงอีก”

เทคโนโลยีพร้อม องค์ความรู้พร้อม รัฐบาลไทยพร้อม(เปลี่ยน)หรือยัง?

แม้ว่าคณะผู้วิจัยจะเคยนำเสนอความสำเร็จนี้ต่อหน้านายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแล้ว แต่ยังไม่มีสัญญาณความคืบหน้าทางนโยบายหรือโครงการใดๆ จากรัฐบาล อย่างไรก็ตาม สุชาติกล่าวอย่างเชื่อมั่นว่า มีความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนรถโดยสารในกรุงเทพทั้งหมดให้ใช้ระบบไฟฟ้า เนื่องจากขณะนี้คนไทยมีพร้อมทั้งเทคโนโลยีและองค์ความรู้ หากรัฐบาลมีการอุดหนุนงบประมาณหรือสนับสนุนในแนวทางอื่นๆอย่างเป็นรูปธรรมจะช่วยให้นวัตกรรมเช่นนี้เกิดขึ้นได้จริง

“งานวิจัยนี้บ่งบอกว่าเรามีองค์ความรู้แล้ว อยากให้รัฐบาลเล็งเห็นว่าประเทศไทยสร้างได้ โดยที่ประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก็รู้แล้ว แต่การเปลี่ยนผ่านรถโดยสารจะใช้เวลากี่ปี หรือจะเริ่มต้นเมื่อใดนั้นขึ้นอยู่กับรัฐบาลเป็นผู้ขับเคลื่อนต่อไป หากยังไม่สนับสนุนให้ไทยสร้างหรือมีนวัตกรรมเป็นของตนเอง ต่อไปในอนาคตเราอาจไม่มีนวัตกรรมเช่นนี้อีก ส่วนเอกชนหากมีความต้องการที่จะสร้างจริง เราสามารถไปถ่ายทอดเทคโนโลยีให้ได้ แต่เอกชนจะมีปัญหาเรื่องงบ ดังนั้นแล้วถ้ารัฐบาลช่วยสนับสนุนด้วยก็จะทำให้เอกชนสามารถสร้างได้จริง”

นอกจากนี้สุชาติยังเล็งเห็นถึงช่องว่างทางโอกาสในการส่งออกยังประเทศในอาเซียน “รถคันนี้เป็นรถโดยสารไฟฟ้าคันแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ หากเราผลิตขายก็จะผลิตได้ในราคาที่ถูกกว่าประเทศจีน เนื่องจากเราอยู่ในอาเซียนทำให้ภาษีถูกลง”

……คงไม่นานเกินรอหากรัฐบาลจะให้ความสำคัญด้านขนส่งมวลชนอย่างเป็นรูปธรรมในระยะยาวและส่งเสริมตามอย่างนโยบายไทยแลนด์ 4.0 ซึ่งมีแก่นหลักในการสรรสร้างนวัตกรรมด้วยเทคโนโลยี ทั้งเพื่อส่งคืนความสุขให้ประชาชนคนไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งชาวกรุงให้ได้สัมผัส “ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว” อย่างที่ควรจะเป็น