อุตสาหกรรมรถยนต์ช่วงเปลี่ยนผ่าน โอกาสสำคัญ รัฐต้องมีแต้มต่อให้เอกชน

อุตสาหกรรมยานยนต์เคยเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์สำคัญของเศรษฐกิจไทย แต่วันนี้กำลังเผชิญความท้าทายจากการเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญจากการเกิดขึ้นของยานยนต์ไฟฟ้าและเกมการแข่งขันที่เปลี่ยนไป

“ชนาพรรณ จึงรุ่งเรืองกิจ” รองประธานอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท กล่าวในงานสัมมนา Beyond ESG :Thailand Transitiom #เปลี่ยนอนาคตประเทศไทย จัดโดย “ประชาชาติธุรกิจ” ในหัวข้อ “เกมใหม่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” เปิดประเด็นว่า ในช่วงสองถึงสามสัปดาห์ที่ผ่านมาปัญหาและอุปสรรคในอุตสาหกรรมยานยนต์ได้กลายเป็นวาระแห่งสังคมอย่างรวดเร็ว

SMEs หายไปจากซัพพลายเชน

“ชนาพรรณ” ได้เปรียบเทียบผ่านนิทานบ้านประเทศไทย โดยมีลูกชายคนโตคือ ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น ที่รัฐบาลไทยเริ่มชักชวนเข้ามาตั้งฐานการผลิตตั้งแต่ปี 1962 เพื่อทดแทนการนำเข้า และร่วมพัฒนาประเทศจนกลายเป็นบ้านหลังใหญ่ จนกระทั่งในอีก 50 ปีต่อมา คือปี 2012 ประเทศไทยทำสถิติผลิตรถยนต์ทะลุ 2 ล้านคันได้เป็นครั้งแรก แต่น่าเสียดายที่เราอยู่ในจุดนั้นได้เพียงประมาณ 2 ปี หลังจากนั้นก็ไม่เคยผลิตได้ถึง 2 ล้านคันอีกเลยตลอด 10 ปีที่ผ่านมา จนกระทั่งรัฐบาลได้ชักชวนลูกชายคนที่สองคือ ค่ายรถยนต์จีน เข้ามาในบ้าน

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ภาครัฐและสังคมอาจลืมมองไปคือ ในบ้านหลังนี้ยังมี ลุง ป้า น้า อา ปู่ ย่า ตา ยาย ซึ่งหมายถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ที่คอยช่วยเหลือให้บ้านหลังนี้เติบโต แข็งแรง และช่วยเลี้ยงดูลูกชายทั้งสองคนมาโดยตลอด เพียงแต่ที่ผ่านมาอาจไม่มีใครหันกลับมาดูแลผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้อย่างจริงจัง

เมื่อพิจารณาตัวเลขสถิติการขอรับการส่งเสริมการลงทุนจาก BOI พบสัญญาณที่น่ากังวลของภาคเอกชนไทยในทุกอุตสาหกรรม โดยสัดส่วนการขอรับการส่งเสริมการลงทุนของภาคเอกชนไทยลดลงอย่างต่อเนื่อง จากในอดีตที่เคยอยู่ที่ประมาณ 41% ปัจจุบันเหลือเพียง 25%  ขณะที่การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) พุ่งขึ้นไปอยู่ที่ 57% ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการลงทุนขนาดใหญ่ในประเทศไทยตกอยู่ในมือของนักลงทุนต่างชาติไปแล้วเกินครึ่ง

เมื่อนับจำนวนโครงการตั้งแต่ปี 2020-2025 ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์มีสัดส่วนการขอรับการส่งเสริมเพียง 6-8% เท่านั้น ทั้งที่เป็นอุตสาหกรรมที่ได้รับการผลักดันและประคบประหงมมาทุกยุคสมัย แต่มูลค่าการลงทุนกลับไม่ได้เติบโตมากกว่าภาคธุรกิจอื่น ยิ่งไปกว่านั้นในปี 2024 จำนวนโครงการสำหรับมาตรการพิเศษที่ขอรับการส่งเสริมของ SMEs ในอุตสาหกรรมยานยนต์มีจำนวน 14 โครงการ แต่ในปี 2025 กลับเหลือเพียง 1 โครงการเท่านั้น ซึ่งก่อให้เกิดคำถามว่า หากอุตสาหกรรมยานยนต์เติบโตและแข็งแรงทั้งโครงสร้างจริง บริษัท SMEs ซึ่งเป็นของคนไทยหายไปไหน

โจทย์ท้าทายแย่งชิงฐานผลิตส่งออก

“ชนาพรรณ” กล่าวว่า เมื่อเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านสิ่งที่เคยเป็นจุดแข็งของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญความท้าทายจากต่างประเทศ ในด้านสิทธิประโยชน์ ประเทศไทยไม่ได้ให้น้อยกว่าประเทศอื่น แต่ก็ไม่ได้ให้มากกว่าเช่นกัน ส่วนด้านกำลังซื้อและยอดขาย อินโดนีเซียทำยอดขายแซงหน้าไทยไปนานแล้ว ขณะที่เวียดนามเริ่มจ่อรดต้นคอ โดยมียอดขายห่างจากไทยเพียงแสนกว่าคันเท่านั้น

ทุกประเทศทั่วโลกกำลังแย่งชิงเม็ดเงินลงทุน จึงไม่มีความจำเป็นที่ต่างชาติต้องใช้ไทยเป็นฐานส่งออกไปยังประเทศอื่นอีกต่อไป เช่น ค่ายโตโยต้าสามารถลงทุนตรงในเวียดนามตามคำเชิญ หรือค่ายรถ EV จีนก็ได้รับคำเชิญให้ไปลงทุนในภูมิภาคตะวันออกกลาง ขณะเดียวกัน อินโดนีเซียยังมีแหล่งแร่สำคัญสำหรับผลิตแบตเตอรี่ เวียดนามมีจุดขายเรื่องค่าจ้างแรงงานต่ำ ส่วนไทยได้ประกาศตัวไปนานแล้วว่าไม่ได้ขายเรื่องค่าแรงต่ำอีกต่อไป ดังนั้น สิ่งที่เหลืออยู่และเป็นจุดแข็งที่แข็งแกร่งที่สุดของไทย คือโครงสร้างผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์และซัพพลายเชนที่สะสมมาอย่างยาวนาน

ประกอบด้วย ผู้ซื้อ ซึ่งเป็นปลายน้ำ, ดีลเลอร์, ผู้ผลิตรถยนต์ หรือ Car Maker และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ หรือ Part Maker ที่ผ่านมารัฐบาลอัดฉีดเงินงบประมาณเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้จำนวนมาก แต่ขาดการส่งเสริมในเชิงกลยุทธ์ มุ่งการส่งเสริมผู้ซื้อ หรือ Demand Pull เช่น นโยบายลดภาษี หรือนโยบายรถคันแรก มีข้อดีคือช่วยให้เงินยังคงหมุนเวียนอยู่ในประเทศไทยเพราะคนซื้อส่วนใหญ่คือคนไทย แต่การอัดฉีดเงินในภาคการผลิตเพื่อดึงดูดเงินลงทุนต่างชาติ ทำให้ผู้ที่ได้รับประโยชน์หลักคือ Car Maker ซึ่งเป็นต่างชาติ ขณะที่ Part Maker ของคนไทยได้รับเพียงส่วนแบ่งที่เหลือเท่านั้น

ผู้ผลิตชิ้นส่วนสภาพไม่ต่าง “ชาวนา”

ขณะเดียวกันซัพพลายเชนขนาดเล็กซึ่งเป็น SMEs คนไทยไม่ค่อยได้รับการดูแล ทั้งในด้านเงินทุน การเข้าถึงเทคโนโลยี และยังโดนกดราคาจากผู้ซื้อที่มีจำนวนน้อยรายในตลาด มีสภาพไม่ต่างจาก “ชาวนาในอุตสาหกรรมยานยนต์” ที่ทำงานหนักแต่ไม่มีใครเหลียวแล หากปล่อยไว้เช่นนี้ คำถามที่เคยถามกันมานับ 10 ปีเรื่อง Detroit of Asia จะตกเป็นของใคร และอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะกลายเป็น “ทัวร์ศูนย์เหรียญ” ที่ต่างชาติเข้ามาดึงประโยชน์แล้วขนเงินกลับไป ดังนั้น ภาครัฐต้องระวังไม่ให้การกระทำของเราเปลี่ยนจุดแข็งของประเทศให้กลายเป็นจุดอ่อน

ปี 2013 ไทยเคยฉลองความสำเร็จจากการผลิตรถยนต์ได้เกิน 2 ล้านคัน และติดอันดับ 9 ของโลก แต่ในปี 2025 อันดับของไทยหล่นลงมาอยู่ที่อันดับ 11 สำหรับเป้าหมายปี 2030 ตามนโยบาย EV 30@30 ที่ตั้งเป้าผลิตให้ได้ 2,450,000 คัน จากปัจจุบันที่ผลิตได้ 1,450,000 คัน หรือต่างกันอยู่ถึง 1 ล้านคัน หมายความว่าไทยต้องมีอัตราการเติบโตสูงถึง 14% ต่อปี ซึ่งในความเป็นจริงช่วง 4 ถึง 5 ปีที่ผ่านมายานยนต์ไทยเติบโตไม่เคยเกิน 5% โอกาสจะกลับไปอยู่อันดับ 9 หรือ 10 ของโลกจึงเป็นไปได้ยากมาก และต้องลุ้นว่าจะเหลืออันดับที่เท่าไร

ความสามารถแข่งขันถดถอย

“ชนาพรรณ” ฉายภาพว่า เมื่อเปรียบเทียบเชิงโครงสร้าง จีนผลิตรถยนต์ปีละ 34 ล้านคัน ย่อมได้ Economy of Scale ซึ่งไทยไม่สามารถแข่งขันในเกมนี้ได้ แต่หากมองสัดส่วนซัพพลายเออร์ต่อยอดผลิต 1 ล้านคัน ไทยมีซัพพลายเออร์สูงถึง 1,147 ราย ขณะที่อินโดนีเซียมี 900 ราย และญี่ปุ่นมี 700 ราย ซึ่งชี้ให้เห็นว่าซัพพลายเออร์ไทยมีความแข็งแกร่งและได้มาตรฐานจนอยู่รอดได้มากที่สุดในอาเซียน ทว่าในอีกมุมหนึ่งในจำนวนการผลิต 1 ล้านคัน ซัพพลายเออร์ไทยได้รับงานเฉลี่ยเพียง 800 ยูนิตต่อราย ขณะที่อินโดนีเซียได้ 900 ยูนิต, อินเดียได้ 1,000 ยูนิต และญี่ปุ่นได้ 1,300 ยูนิตต่อราย ส่งผลให้ซัพพลายเออร์ไทยได้งานน้อยที่สุดและเสียเปรียบด้าน Economy of Scale อย่างชัดเจน

เมื่อไม่สามารถแข่งขันด้วย Economy of Scale ไทยต้องปรับเปลี่ยนมาใช้ Economy of Scope ซึ่งหมายถึงการผลิตผลิตภัณฑ์ที่หลากหลาย โดยพยายามลดต้นทุนการทำธุรกิจด้วยการใช้ทรัพยากรชุดเดียวกัน เมื่อพิจารณาโครงสร้างการใช้รถในไทยปัจจุบัน พบว่าสัดส่วนรถยนต์นั่งคิดเป็น 64% และรถกระบะคิดเป็น 36% ซึ่งสัดส่วนรถกระบะลดลงเพียงเล็กน้อยจาก 40% ในรอบ 10 ปี สะท้อนว่าพฤติกรรมผู้ใช้ไม่ได้เปลี่ยนเร็วอย่างที่คิด ส่วนสัดส่วนประเภทพลังงาน เครื่องยนต์สันดาป หรือ ICE อยู่ที่ 57%, ไฮบริดอยู่ที่ 21% และ EV อยู่ที่ 22%

ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นยังครองส่วนแบ่งราว 70% แม้จะลดลงจาก 10 ปีก่อนที่เคยครองเกือบ 100% แต่ไทยก็ไม่สามารถทิ้งรถประเภทใดประเภทหนึ่งได้ ทั้งการทิ้งรถกระบะเพื่อไปหา EV หรือการเพิ่ม EV โดยไม่สนใจไฮบริด ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นและค่ายรถยนต์จีนต้องอยู่ร่วมกันให้ได้ผ่านกลยุทธ์ Economy of Scope

ข้อเสนอปฏิรูปยานยนต์ไทย

“ชนาพรรณ” กล่าวถึงข้อเสนอสำหรับแนวทางปฏิรูปอุตสาหกรรมยานยนต์ว่า ประเด็นแรกคือการสร้าง EV Ecosystem และการจัดทำ Zoning เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐาน EV เช่น Smart Grid, สถานีชาร์จ, ระบบเชื่อมต่อ และการจัดการข้อมูล ไม่ได้ใช้การลงทุนโรงงานหรือที่ดินขนาดใหญ่ จึงไม่ควรส่งเสริมตามมูลค่าเงินลงทุนเพราะ SMEs เข้าไม่ถึงรัฐควรเปลี่ยนระบบ Zoning จากเดิมที่เน้นพื้นที่ EEC มาเป็นยิ่งไกลยิ่งได้สิทธิประโยชน์มาก เพื่อสนับสนุน SMEs ร้านกาแฟ หรือคอมมิวนิตี้มอลล์ในต่างจังหวัดให้ตั้งสถานีชาร์จ เพื่อให้เกิด Ecosystem และ Startup ใหม่ ๆ

ประเด็นถัดมาคือเรื่อง R&D ที่ต้องเพิ่มแต้มต่อให้คนไทย เนื่องจากปัจจุบันสิทธิประโยชน์ด้าน R&D ให้คนไทยและต่างชาติเท่ากัน แต่นักลงทุนต่างชาติต้นทุนเหนือกว่าทั้งเงินทุนและเทคโนโลยีจากประเทศแม่ การให้เท่ากันตั้งแต่ต้นทำให้คนไทยเสียเปรียบ รัฐจึงควรกำหนดแต้มต่อให้เอกชนไทย 

“ส่วนเรื่อง Local Content แม้ไทยจะมีโครงสร้างชิ้นส่วนในประเทศที่แข็งแกร่ง แต่กระบวนการตรวจสอบยังอ่อนแอจนมีคำกล่าวในอุตสาหกรรมว่าแค่ขันนอตหยอดกาวก็นับเป็น Local Content แล้ว ภาครัฐจึงต้องเข้มงวดกับกระบวนการตรวจสอบให้จริงจัง”

นอกจากนี้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้ายังมีประเด็นเรื่องพลังงานสะอาดและวิกฤตขยะ E-Waste ในอนาคต ขณะที่พลังงานสะอาดของไทยปัจจุบันอยู่ที่ 13% และประเด็นคือ รถ EV จะเป็นยานยนต์พลังงานสะอาดได้ก็ต่อเมื่อพลังงานไฟฟ้าที่ใส่เข้าไปเป็นพลังงานสะอาดด้วย และในอีก 5-8 ปีข้างหน้า แบตเตอรี่รถ EV ที่เสื่อมสภาพจะกลายเป็นขยะ E-Waste ชิ้นใหญ่ที่สุด ซึ่งต้องมีแผนรองรับอย่างเร่งด่วน นอกจากนี้ประเทศไทยยังมีรถอายุเกิน 10 ปีสูงถึง 52% หรือประมาณ 24 ล้านคันที่ปล่อยควันดำ 

รองประธานอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท ทิ้งท้ายว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันเหมือนกำลังจอดรออยู่ตรงคอขวด หากประเทศไทยไม่เร่งลงทุนในธุรกิจใหม่ ๆ เพื่อสร้าง New S-Curve ก่อนประเทศเพื่อนบ้าน เราอาจสูญเสียโอกาสครั้งสำคัญไปอย่างน่าเสียดาย