รีวิวรถไฟความเร็วสูงไทย สายไหนจะได้ออกวิ่ง?

คอลัมน์ : สามัญสำนึก
ผู้เขียน : ประเสริฐ จารึก

ยังคงเป็นคำถามวนลูป เมื่อไหร่ประเทศไทยจะมีรถไฟความเร็วสูงเหมือนนานาประเทศ 

แม้จะผลักดันมานานหลายรัฐบาลและหลายทศวรรษ ถึงขณะนี้ยังไม่มีสายไหนไปถึงเส้นชัยอย่างที่จินตนาการไว้ 

หากจำกันได้ในยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ ขีดแนวเส้นทางไว้ 4 สาย เชื่อม 4 ภูมิภาค กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย กรุงเทพฯ-หัวหิน-ปาดังเบซาร์ และกรุงเทพฯ-ระยอง วิ่งด้วยความเร็ว 250-300 กม./ชั่วโมง โดยใช้เงินลงทุนกว่า 1 ล้านล้านบาท 

สุดท้ายไปไม่ถึงฝั่งฝัน หลังศาลรัฐธรรมนูญได้ไต่สวนคำร้องให้ร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ๊ หรือ พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และขัดกับรัฐธรรมนูญ พ.ศ.2550 

จากนั้นไม่นานโครงการถูกผลักดันอีกครั้ง ยุค “รัฐบาล คสช.” ที่ยอมจำนนหยิบรถไฟความเร็วสูงบรรจุไว้ในแผนยุทธศาสตร์พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งไทย 

มี 1 สายได้เริ่มการก่อสร้างจริงจัง คือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย หรือรถไฟไทย-จีน หลังรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีนจับมือกันพัฒนา ฝ่ายไทยรับภาระลงทุนและใช้เทคโนโลยีก่อสร้างและระบบรถของจีน 

เริ่มเฟสแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. วงเงิน 179,413 ล้านบาท ตอกเข็มวันที่ 21 ธันวาคม 2560 ผ่านมา 9 ปี สร้างคืบหน้าแล้วกว่า 50% 

อีกครึ่งทาง “อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง” ผู้ว่าฯ รถไฟคนใหม่ จะเร่งให้เสร็จปี 2574  แต่ยังต้องลุ้น เพราะไทม์ไลน์ขยับมาหลายรอบ 

พร้อมเดินหน้าประมูลเฟส 2  นครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357 กม. วงเงิน 256,403 ล้านบาท ซึ่งผ่านคณะรัฐมนตรีแล้ววันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2568 เริ่มสร้างปีนี้ เปิดปี 2574 

“รถไฟไทย-จีน เรากลัดกระดุมไปแล้ว ต้องขันนอตดันให้จบ” คีย์เวิร์ดจากผู้ว่าฯ รถไฟ

ไม่ใช่แค่รถไฟไทย-จีน ยุครัฐบาล คสช. ยังปลุกรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-ระยอง จุดพลุเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) เมกะโปรเจ็กต์เรือธง 

ตัดเฟสแรกเป็นรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินอย่างไร้รอยต่อ จากดอนเมือง สุวรรณภูมิ เข้าอู่ตะเภา ระยะทาง 220 กม. ลงทุน PPP Net Cost 50 ปี วงเงิน  224,544 ล้านบาท เซ็นสัญญาวันที่ 24 ตุลาคม 2562 

ผ่านมา 7 ปี รถไฟสายนี้เดินทางมาถึงทางแยก จะไปต่อหรือพอแค่นี้ พลันที่บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือกลุ่ม ซี.พี. ผู้รับสัมปทาน ถอดใจขอสิ้นสุดสัญญา 

หากรัฐไม่แก้สัญญา ตามที่ขอปรับการลงทุนงานโยธาเป็น “สร้างไปจ่ายไป” หลังเผชิญวิกฤตโควิดลากยาว พิษเศรษฐกิจโลกผันผวน หาเงินลงทุนยาก เนื่องจากสถาบันการเงินไม่เชื่อมั่นในโครงการ หลังสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป

รอ “อนุทิน ชาญวีรกูล” นายกรัฐมนตรีและ รมว.มหาดไทย ในฐานะประธานบอร์ดอีอีซี ชี้ชะตา ไม่เกินสิงหาคมนี้คงมีคำตอบที่ชัดเจน 

มาดูสถานะของเส้นทางที่เหลือ กระทรวงคมนาคมไล่ไทม์ไลน์ไว้ 

โครงการความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น สายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ เฟสแรกกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กม. วงเงิน 276,226 ล้านบาท รายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม หรืออีไอเอ ผ่านแล้วเมื่อปี 2560 วางแผนก่อสร้างปี 2573-2579 

เฟส 2 พิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 288 กม. วงเงิน 232,411 ล้านบาท รายงานอีไอเอผ่านเมื่อปี 2562 อยู่ระหว่างออกแบบรายละเอียด วางแผนก่อสร้างปี 2575-2581

สายใต้ กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ เฟสแรกกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. วงเงิน 101,880 ล้านบาท ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.ของบฯ ปี 2571 จ้างที่ปรึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสม วางแผนก่อสร้างปี 2573-2578

ช่วงหัวหิน-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 424 กม. วงเงิน 235,162 ล้านบาท ร.ฟ.ท.เตรียมของบฯ ปี 2571 จ้างที่ปรึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสม วางแผนก่อสร้างปี 2575- 2581

ขณะที่สุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 335 กม. วงเงิน 197,167 ล้านบาท ศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นเสร็จแล้ว ร.ฟ.ท.เตรียมของบฯ ปี 2574  จ้างที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสม วางแผนก่อสร้างปี 2577-2583 

เม็ดเงินลงทุนที่มหาศาลคงได้คำตอบแล้วว่า อนาคตรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย การเดินหน้านั้นไม่ง่าย และไม่ได้เร็วเหมือนชื่อ

สะท้อนภาพรถไฟไทย-จีน และไฮสปีดอีอีซี ที่ยังลุ่ม ๆ ดอน ๆ ถ้าจะทำให้ครบทุกสายยังไม่รู้ต้องใช้เวลาอีกกี่ปี