มหากาพย์รถไฟ 3 สนามบิน เมื่อเมกะโปรเจกต์ไทย กลายเป็น ‘ลิงแก้แห’

รศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน อดีตอาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ และอดีตรองผู้อำนวยการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ถอดบทเรียนและสรุปที่มาที่ไปของโครงการ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ตั้งแต่รากเหง้าของปัญหาไปจนถึงทางออกเชิงยุทธศาสตร์

จุดเริ่มต้นปี 2556 โครงการนี้มีรากฐานมาจาก ร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ หรือ “โครงการ 2 ล้านล้านบาท” ในรัฐบาลเพื่อไทย – ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร

1. ที่มาและต้นตอของโครงการ จากยุค 2 ล้านล้าน ถึง คสช.

โครงการ 2 ล้านล้าน คือแผนยุทธศาสตร์ชาติครั้งใหญ่ที่รวบรวมโครงการยิบย่อยเป็นร้อยโครงการเพื่อพลิกโฉมคมนาคมไทย ทั้งการสร้างรถไฟทางคู่ การปรับปรุงถนน และการริเริ่มรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางหลัก

ในพิมพ์เขียวเดิมของสายตะวันออกนั้น ถูกออกแบบไว้ให้เป็นโครงการเชื่อมต่อ ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-ระยอง เท่านั้น โดยที่ยังไม่มีการบรรจุชื่อสนามบินอู่ตะเภาลงไปในแผนงาน รายละเอียดส่วนใหญ่ของโครงการต่างๆ ในเล่มมักมีข้อมูลน้อยมาก

ปี 2557 หลังจากเกิดการรัฐประหาร โครงการ 2 ล้านล้านเดิมถูกระงับไป คสช.ได้นำแผนโครงสร้างพื้นฐานนี้กลับมาปัดฝุ่นใหม่ แต่ไม่ได้ยกมาทำทั้งหมด เลือกมาทำเพียงแค่บางส่วนเท่านั้น โดยเปลี่ยนชื่อเรียกหลบกระแสสังคมจากรถไฟความเร็วสูงเป็น “รถไฟความเร็วปานกลาง” ในระยะแรก

ในส่วนของสายตะวันออก คสช. ได้นำโครงการเดิมมาเปลี่ยนคอนเซปต์ จากที่จะวิ่งไปสุดแค่ระยอง ได้ปรับเปลี่ยนให้วิ่งเข้าสู่ “สนามบินอู่ตะเภา” ซึ่งเป็นพื้นที่ของกองทัพเรือ เพื่อสร้างโมเดล “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ขึ้นมาแทน

การปรับแผนนี้ทำให้เกิดคำถามเชิงโครงสร้างทันที เพราะสนามบินดอนเมืองและสุวรรณภูมิดูแลโดยการท่าอากาศยานฯ (AOT) แต่อู่ตะเภาเป็นของกองทัพเรือ ซึ่งในเชิงธุรกิจทั้งสองหน่วยงานมีสภาพเป็นคู่แข่งกัน รัฐบาลจึงเกิดความลักลั่นในการคิดตั้งแต่ต้นว่าจะทำอย่างไรให้คนยอมนั่งรถไฟความเร็วสูงข้ามไปข้ามมาระหว่างสนามบินที่เป็นคู่แข่งกันเอง

2. การสร้างความจำเป็นและการเกิดขึ้นของ EEC

ในการพัฒนาเชิงพื้นที่ โดยธรรมชาติ ดีมานด์การเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ กับนิคมอุตสาหกรรม แหลมฉบัง, มาบตาพุด จะหนาแน่นแค่ช่วงเช้าวันจันทร์และเย็นวันศุกร์ รัฐจึงต้องหาทางสร้างความจำเป็นในการเดินทางเพิ่มขึ้น

นำไปสู่แนวคิดการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ในจังหวัดปราจีนบุรี ชลบุรี และระยอง เพื่อขยายเฟสท่าเรือน้ำลึกและสร้างจุดขายใหม่ๆ เพื่อให้เกิดความสำคัญในมิติต่างๆ ซึ่งการพัฒนา EEC เกิดขึ้นหลังจาก ที่มีแนวคิดทำโครงการ 3 สนามบิน เพื่อสร้างชุมชนและกิจกรรมทางเศรษฐกิจมารองรับตัวรถไฟ

3. ความคุ้มค่าและ TOR ผลประโยชน์ของเอกชน-ที่ดินมักกะสัน

เชื่อว่าผลการศึกษาของโครงการพบว่า เมกะโปรเจกต์นี้ลำพังแค่ตั๋วรถไฟไม่มีทางคุ้มทุน รัฐบาลจึงต้องควักของแถมมูลค่ามหาศาลมาจูงใจให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ซึ่งกลุ่ม CP ในนามบริษัทเอราวัณ เป็นผู้ชนะการประมูล ภายใต้เงื่อนไขพิเศษ

• ที่ดินมักกะสัน 150 ไร่ และที่ดินที่ศรีราชา 25 ไร่ เพื่อนำไปพัฒนาเป็น Commercial Complex ให้สิทธิเช่ายาวนาน เฉพาะมูลค่าที่ดินเปล่าทำเลทองก็ไม่ต่ำกว่า 50,000 ล้านบาท 

ที่ดินแปลงนี้ ถ้ามองในมุม รฟท. ก็นับว่า วิน-วิน เพราะ รฟท.มีหนี้สะสมหลายแสนล้าน เขาก็จะได้เงินส่วนแบ่งจากการพัฒนาที่ดินด้วยเช่นกัน

• สิทธิการบริหาร Airport Rail Link ยกสิทธิ operate ให้เอกชนไปจัดการต่อ เพื่อผลักภาระการซ่อมบำรุงที่ รฟท. เผชิญวิกฤต อะไหล่หมด จนต้องจอดรถทิ้งเพื่อถอดอะไหล่มาสลับซ่อมคันอื่นไปวันๆ

4. วิกฤตแหล่งเงินทุน อุปสรรคหลังโควิด-19

ปัญหาที่แท้จริงไม่ใช่เรื่องเทคนิคหรือตัวรถไฟ แต่คือ “การจัดหาเงินกู้” วงเงินประมาณ 200,000 ล้านบาทที่เอกชนต้องควักกระเป๋าตัวเองหามาลงทุนก่อน แล้วรัฐค่อยทยอยจ่ายคืนให้ภายหลัง

ก่อนโควิด สถาบันการเงินต่างประเทศยินดีปล่อยกู้ให้เอกชนรายนี้ แต่หลังโควิด โลกเผชิญความผันผวนและความไม่แน่นอน แบงก์ทั่วโลกจึงปฏิเสธปล่อยกู้ ทำให้เอกชนขาดสภาพคล่องและไม่สามารถเดินหน้าตามสัญญาเดิมได้ นำไปสู่มหากาพย์การขอ “แก้ไขสัญญา” ที่ยืดเยื้อมาจนถึงปัจจุบัน

5. บทเรียนการมองภาพใหญ่ของประเทศ

โครงการใหญ่ในไทยมักขับเคลื่อนโดยกระทรวงคมนาคมเพียงฝ่ายเดียว แต่กระทรวงเศรษฐกิจอื่นๆ อย่างกระทรวงพาณิชย์ หรือกระทรวงเกษตรฯ ไม่เคยได้เข้ามามีส่วนร่วมคิดต่อยอดเลย

แนวทางออกเชิงโครงสร้างและวิธีคิด Back to Basics 3 ข้อหลัก

รศ.ดร.ประมวล ระบุว่า การมานั่งเถียงกันว่าจะ “ยอมแก้ไขสัญญาดีหรือประมูลใหม่” เป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุเหมือน “ลิงแก้แห” ยิ่งแก้ยิ่งพันกันเละ ทางออกที่แท้จริงต้องรื้อวิธีคิดใหม่ทั้งหมด

1. ใช้ “ประโยชน์ของประเทศและประชาชน” เป็นตัวตั้งในการเลือก Solution เวลารัฐบาลจะเลือกทางออก โจทย์ในหัวของคนทำนโยบายต้องไม่ใช่ “ทำอย่างไรให้เอกชนรายนี้เจ็บตัวน้อยที่สุดหรือสูญเสียต่ำสุด” แต่ต้องกางดูว่าคำตอบไหนที่ประเทศและประชาชนจะได้ประโยชน์สูงสุดและคุ้มค่ากับเงินภาษีในระยะยาวที่สุด

“คือมีคนจำนวนหนึ่งสร้างโจทย์ขึ้นมา และทำให้โจทย์มันพันกันเละเลย พอพันกันเละเสร็จ สภาพตอนนี้คือคุณกำลังแก้ปัญหาแบบลิงแก้แห เกะตรงนี้ก็มีปัญหา”

2. เปลี่ยนเม็ดเงินลงทุนของรัฐ ให้เป็นโอกาสพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ ซึ่งมองว่าเป็น S-Curve ที่แท้จริง

รัฐต้องเลิกคิดแค่จะ “ซื้อเทคโนโลยีสำเร็จรูปหรือจ้างต่างชาติมาสร้างให้เสร็จแล้วจบกัน” แต่ต้องผูกการลงทุนเมกะโปรเจกต์เข้ากับภาคอุตสาหกรรมและการศึกษาไทย

ตัวอย่างเช่น ถ้ารัฐจะทำรถไฟฟ้า 10 สายรอบกรุงเทพฯ หรือรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ เม็ดเงินมหาศาลเหล่านั้นต้องถูกใช้เป็นเครื่องมือบีบให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยี บังคับให้เกิดการนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบในไทย หรือผลิตชิ้นส่วนเพื่อซ่อมบำรุงเองภายในประเทศ เพื่อสร้างงานใหม่ สร้างวิศวกรไทย ไม่ใช่ขนเงินภาษีส่งออกไปให้ต่างชาติตลอดไป

“ทำยังไงให้ความต้องการนี้มันเริ่มถูกปลูกถ่ายและสร้างอุตสาหกรรมเหล่านี้ให้เกิดขึ้นในประเทศ”

บทเรียนจากประเทศจีน จีนสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยมีกระทรวงพาณิชย์เป็นหัวหอก เพราะเขาต้องการใช้มันแก้ปัญหาความยากจน ส่งเสริมการเกษตร กระจายสินค้าเกษตร และสร้างเศรษฐกิจในพื้นที่ แต่ของไทยขับเคลื่อนโดยกระทรวงคมนาคม ที่คิดแค่จะสร้างสิ่งปลูกสร้างให้เสร็จเท่านั้น

“ต้องบูรณาการเข้าด้วยกัน แต่เวลาเราพูดคำว่าบูรณาการ บูรณาการมันไม่เคยมีจริงในประเทศไทย”

3. ยึดหลัก “ผู้บริโภค (ประชาชน) เป็นศูนย์กลาง”

เลิกเอาตัวโครงการหรือเทคโนโลยีเป็นตัวตั้ง แต่ต้องทำระบบให้ตอบโจทย์พื้นฐานของประชาชน 4 ข้อ คือ สะดวก, ประหยัด, ปลอดภัย, และบริหารเวลาได้

ที่ผ่านมาเราทำระบบพังเพราะไม่เคยคิดถึงคนใช้จริง ตั๋วร่วมก็ทำไม่ได้ สถานีเชื่อมต่อของรถไฟฟ้าแต่ละสายยังสร้างแยกกันคนละทิศคนละทางเพราะอยู่คนละกระทรวง หรือแม้แต่เรื่องความปลอดภัยในไซต์ก่อสร้าง สิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นเพราะรัฐเอาตัวโครงการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้มองหัวประชาชนที่เป็นผู้ใช้งานจริง

คนทำโครงการไม่ต้องรับผิดชอบเมื่อโครงการไม่ประสบความสำเร็จ บริษัทเอกชนที่เป็นผู้รับเหมาเขาได้งานได้เงินไปเรียบร้อยแล้ว แต่พอสิ่งปลูกสร้างเกิดขึ้น ประเด็นคือเราใช้ประโยชน์มันได้เต็มที่แค่ไหน ?

ตราบใดที่หัวใจทั้งหมดไม่ได้ถูกชี้หรือถูกผูกโยงกลับมาที่ประชาชน ผู้โดยสาร และผู้ใช้บริการ วิธีการจัดการและนโยบายเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยก็จะไม่เกิดการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริง

รศ.ดร.ประมวล บอกว่า ทั้งหมดทั้งมวลมันต้องเริ่มตั้งแต่วิธีคิดในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ไม่ใช่แค่เรื่องการต่อรองตัวเลขในสัญญา

ชมคลิปเนื้อหาฉบับเต็ม : https://www.youtube.com/watch?v=jKq9QJUvKKQ&t=36s