ล้างไพ่ประมูลใหม่ไฮสปีด EEC รื้อสัมปทาน PPP-รัฐลงทุนแสนล้าน

ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินถึงคราวสิ้นสุดทางเลื่อน 2 เดือนชงบอร์ดอีอีซีชี้ขาดโมเดลลงทุนใหม่ ลดระดับเหลือรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชั่วโมง ให้ ร.ฟ.ท.ศึกษาลงทุนระบบราง สร้างทางคู่เชื่อม “สายสีแดง-แอร์พอร์ตเรลลิงก์” งบลงทุนจาก 1.4 แสนล้าน เหลือ 9 หมื่นล้าน เตรียมเปิดประมูล PPP จ้างเอกชนเดินรถ ส่วนกลุ่ม ซี.พี. มีสิทธิ์ลุ้นร่วมวง ร.ฟ.ท.เผยแผนสร้างสายสีแดงเพิ่ม Missing Link สถานีบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก ทะลุอู่ตะเภาพร้อมปรับปรุงรางแอร์พอร์ตลิงก์ ส่วนสายตะวันออกอัพเกรดทางเดี่ยวสู่ทางคู่ “บิ๊กบีทีเอส” ขอลุยสร้างเมืองการบินก่อน

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ. หรือ EEC) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า แนวทางการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นหนึ่งในเมกะโปรเจ็กต์สำคัญของ EEC จะถูกเสนอเข้าไปยังคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ. หรือบอร์ด EEC) ภายใน 2 เดือนข้างหน้า

ซึ่งมีนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เป็นประธาน เพื่อพิจารณา 2 ทางเลือก คือ การแก้ไขสัญญา หรือการยกเลิกสัญญา หลังจากบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) เอกชนคู่สัญญาส่งสัญญาณว่าไม่สามารถเดินหน้าต่อได้หากรัฐบาลไม่อนุมัติการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน แต่สิ่งที่ภาครัฐยืนยันอย่างชัดเจนคือโครงการรถไฟในอีอีซีจะไม่หายไป

ไฮสปีดเหลือ 160 กม.ต่อชั่วโมง

ดังนั้น แนวทางใหม่ที่กำลังหารือกันระหว่างสำนักงาน EEC และการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) คือ การยุติสัญญาเดิม ก่อนปรับรูปแบบโครงการจากรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) วิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรถไฟฟ้าความเร็วปานกลาง วิ่งด้วยความเร็วประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งร.ฟ.ท.จะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างระบบราง โดยใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมให้มากที่สุด เพื่อลดต้นทุนและเร่งให้เปิดบริการได้เร็วขึ้น

“เราจะไม่ยกเลิกโครงการรถไฟเชื่อมสนามบิน แต่เปลี่ยนเพียงวิธีดำเนินการ สิ่งสำคัญคือ ประเทศไทยยังจำเป็นต้องมีระบบรถไฟเชื่อมสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา เพราะโครงการไม่ได้มีเป้าหมายเพียงรับส่งผู้โดยสารสนามบิน แต่เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักในการขับเคลื่อนการพัฒนาเมือง การลงทุน และการเดินทางในพื้นที่ EEC เมื่อเมืองขยายตัวความต้องการเดินทางไม่ได้เกิดเฉพาะต้นทางและปลายทาง แต่มันเกิดขึ้นตลอดแนวเส้นทาง ไม่ว่าจะเป็นกรุงเทพฯ ฉะเชิงเทรา ศรีราชา พัทยา หรือชลบุรี

ดังนั้น ระบบรถไฟจึงต้องรองรับทั้งการเดินทางประจำวันและการเดินทางระหว่างเมือง หากโครงการเดิมเดินหน้าต่อไม่ได้ รัฐจึงต้องเสนอแนวทางใหม่ควบคู่ไปพร้อมกับการยุติสัญญา เพื่อสร้างความเชื่อมั่นต่อนักลงทุนว่า ประเทศไทยยังมีแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมตามเดิม”

ทางคู่เชื่อมสีแดง-แอร์พอร์ตลิงก์

รถไฟระบบไฟฟ้าความเร็วปานกลาง คือ การลดความเร็วจากรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เหลือประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เหตุผลสำคัญคือ ตลอดเส้นทางจะมีสถานีถึง 9 สถานี ระยะห่างระหว่างสถานีหลายช่วงสั้นเกินกว่ารถไฟจะใช้ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

แนวทางใหม่จึงเน้นใช้รางรถไฟทางคู่เดิม ติดตั้งระบบไฟฟ้าเหนือศีรษะ ปรับปรุงสัญญาณ และพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติมบางจุด แทนการสร้างทางวิ่งใหม่ทั้งหมด ซึ่งรูปแบบดังกล่าวจะมีลักษณะใกล้เคียงกับรถไฟสายสีแดง ที่ปัจจุบันวิ่งด้วยระบบไฟฟ้า และสามารถต่อยอดให้รองรับความเร็วเพิ่มขึ้นได้

สำหรับโครงสร้างใหม่จะบูรณาการระบบรถไฟที่มีอยู่เข้าด้วยกันตามที่ได้เตรียมแผนเสนอ คือ รถไฟชานเมืองสายสีแดง วิ่งตรงเข้ามาที่สถานีมักกะสัน แอร์พอร์ตเรลลิงก์ จากนั้นจะเข้าสู่รถไฟทางคู่ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เป้าหมายคือให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางจากสนามบินดอนเมือง ผ่านบางซื่อ พญาไท มักกะสัน สุวรรณภูมิ ไปจนถึงอู่ตะเภาได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนระบบหลายครั้ง

อย่างไรก็ตาม ยังมี Missing Link สำคัญคือ ช่วงบางซื่อ พญาไท มักกะสัน ซึ่งต้องก่อสร้างทางเชื่อมเพิ่มเติม เพราะปัจจุบันรถไฟสายสีแดงยังไม่สามารถวิ่งเข้าสู่แอร์พอร์ตเรลลิงก์ได้โดยตรง เมื่อเชื่อมโครงข่ายสำเร็จจะทำให้ระบบรถไฟของประเทศมีความต่อเนื่องมากขึ้น และใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์เดิมได้เต็มศักยภาพ ประหยัดงบฯ กว่าการสร้างใหม่

เปิดเอกชนประมูลรับจ้างเดินรถ

อีกเหตุผลสำคัญที่คาดว่ารัฐจะสนับสนุนแนวทางนี้ คือ การลดภาระงบประมาณ จากเดิมรัฐบาลเตรียมภาระจ่ายผลตอบแทนให้เอกชนประมาณ 140,000 ล้านบาทในปีที่ 6 ซึ่งเป็นช่วงหลังโครงการแล้วเสร็จ หากเปลี่ยนมาเป็นให้ ร.ฟ.ท.ลงทุนทำโครงสร้างพื้นฐานเอง คาดว่าจะใช้งบฯ ต่ำกว่า 100,000 ล้านบาท หรือราว 90,000 ล้านบาท เนื่องจากสามารถนำทรัพย์สินเดิมมาปรับปรุง ไม่ต้องลงทุนระบบใหม่ทั้งหมด

“ตอนนี้ตัวเลขยังไม่ชัดเจนว่าต้องใช้เงินเท่าไร เพราะต้องรอการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียดทางวิศวกรรมจาก ร.ฟ.ท.เสียก่อน แต่เบื้องต้นประเมินว่าใช้งบฯ ต่ำกว่าเดิม ซึ่งงบประมาณที่ประหยัดตรงส่วนนี้ยังอาจนำไปขยายเส้นทางต่อไปจนถึงระยอง จันทบุรี หรือรองรับการพัฒนาโครงข่ายในอนาคตได้อีก”

รูปแบบของโครงการใหม่นี้จะมี 2 ส่วน คือ ร.ฟ.ท.รับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานหรือเป็นผู้สร้างราง คาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 4 ปี ส่วนการเดินรถสามารถเปิดให้เอกชนเข้ามาแข่งขันผ่านระบบ PPP หรือรูปแบบการจ่ายค่าใช้ราง (Track Access Charge) ซึ่งในกรณีของบริษัท เอเชีย เอรา วัน ก็ยังสามารถเข้าร่วมประมูลแข่งขันได้ โดยไม่ถูกตัดสิทธิ์แต่อย่างใด เนื่องจากการยุติสัญญาครั้งนี้ไม่ใช่ความผิดของคู่สัญญาทั้ง 2 ฝ่าย 

ทั้งนี้ รูปแบบของการให้บริการรถไฟในอนาคตอาจมีผู้ประกอบการเดินรถหลายประเภท เช่น รถไฟชานเมือง (Urban Train) รถไฟคอมมิวเตอร์ (Commuter Train) รถไฟระหว่างเมือง (Intercity Train) หรือรถไฟท่องเที่ยว สามารถใช้รางเดียวกันได้ตามศักยภาพของตลาด จากเดิมรูปแบบคือ เอกชนผู้รับสัมปทานต้องรับผิดชอบทั้งงานก่อสร้าง ระบบ และการเดินรถ ซึ่งแนวคิดนี้สอดคล้องกับแนวทางบริหารโครงสร้างพื้นฐานของหลายประเทศ ที่รัฐลงทุนด้านราง ส่วนเอกชนแข่งขันด้านบริการเดินรถ

สำหรับทางเลือกที่ต้องดึงเอาแอร์พอร์ตเรลลิงก์เข้ามาเป็นจุดเชื่อม เพราะจากข้อมูลการใช้งานที่ภาครัฐนำมาประกอบการออกแบบ พบว่าผู้ใช้แอร์พอร์ตเรลลิงก์ส่วนใหญ่ไม่ได้โดยสารเพื่อไปสนามบินสุวรรณภูมิอย่างเดียว แต่ผู้โดยสารหลักกลับเป็นคนทำงานที่ใช้เดินทางจากชานเมืองเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ โดยเฉพาะช่วงสถานีทับช้าง มักกะสัน และพญาไท

หลังยุติสัญญาค่อยถกค่าชดเชย

จึงเป็นเหตุผลที่การพัฒนาระบบใหม่จะเน้นให้รองรับผู้โดยสารประจำควบคู่กับผู้เดินทางไปสนามบิน ในอนาคตอาจมีทั้งขบวนรถด่วนไม่จอดทุกสถานี และขบวนที่ออกแบบรองรับสัมภาระ เพื่อให้บริการได้หลากหลายรูปแบบ

ขณะนี้ ร.ฟ.ท.อยู่ระหว่างศึกษารายละเอียดทางเทคนิค ทั้งรูปแบบราง ระบบไฟฟ้า และการเชื่อมต่อแต่ละโครงข่าย เบื้องต้นคาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 2 เดือน ก่อนเสนอรายละเอียดให้บอร์ด EEC พิจารณา ทั้งนี้ หากรัฐบาลไม่เลือกแนวทางแก้ไขสัญญาเดิม เอกชนจะเข้าสู่กระบวนการยุติสัญญาตามเงื่อนไข หลังจากนั้นจึงจะตกลงกันเรื่องค่าชดเชยต่าง ๆ ก่อนรัฐเดินหน้าโครงการใหม่ทันที ซึ่งการยุติสัญญาไม่ได้หมายถึงการยกเลิกโครงการ แต่เป็นการเปลี่ยนรูปแบบให้เหมาะสมกับสถานการณ์ในปัจจุบัน 

ส่วนกรณีที่ไม่เลือกแนวทางการเปิดประมูลรถไฟความเร็วสูงใหม่ จะทำให้ยิ่งเสียเวลามากขึ้นอีก เพราะจะต้องเริ่มกระบวนการศึกษาความเหมาะสมและ PPP ใหม่ ซึ่งอาจใช้เวลาไม่น้อยกว่า 2 ปี ขณะที่ต้นทุนก่อสร้างก็จะสูงขึ้นตามราคาวัสดุและค่าแรง ในทางกลับกันหากใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมของ ร.ฟ.ท. จะสามารถเริ่มก่อสร้างได้เร็วกว่า และมีโอกาสเปิดเดินรถได้ใกล้เคียงกับกรอบเวลาของโครงการเดิม

เปลี่ยนโมเดลแต่เป้าหมายคงเดิม

“เราตกลงกันแล้วว่าถ้าต้องยกเลิกสัญญาต้องไม่งอแง จากนั้นถึงจะมาคุยว่าต้องชดเชยอะไรกันบ้าง จากที่เอกชนต้องลงทุนไปก่อนหน้านี้ ยอมรับว่าตลอดช่วง 8 ปีที่ผ่านมาความล่าช้าของโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบินส่งผลให้เกิดคำถามถึงอนาคตของ EEC แต่ภาครัฐยืนยันว่าความจำเป็นของโครงการไม่ได้เปลี่ยนแปลง เพียงแต่ผู้รับสัมปทานรายเดิมไม่สามารถดำเนินการต่อได้

ดังนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ เปลี่ยนผู้รับผิดชอบและปรับรูปแบบการลงทุน ไม่ใช่ยกเลิกโครงการทั้งหมด เป้าหมายสูงสุดยังคงเดิม คือ การสร้างระบบรางที่เชื่อมกรุงเทพมหานครกับพื้นที่ EEC อย่างมีประสิทธิภาพ รองรับการเติบโตของสนามบินอู่ตะเภา การลงทุนภาคอุตสาหกรรม และการขยายตัวของเมืองในระยะยาว”

ร.ฟ.ท.ขยายสายสีแดง 25.9 กม.

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวว่า การเจรจายุติสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ปัจจุบันกำลังรอเอกชนคู่สัญญานำเสนอ ส่วนจะประมูลใหม่หรือไม่ยังคาดการณ์แนวโน้มไม่ได้ และกำลังนัดหารือกับรัฐบาลถึงแนวทางการแก้ไข ปรับปรุงหลักการโครงการ

ส่วนแผนสำรอง ร.ฟ.ท.มีรถไฟสายตะวันออกให้บริการรองรับการเดินทางในพื้นที่อีอีซีอยู่แล้ว แบ่งเป็นรถไฟทางคู่สายกรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา และฉะเชิงเทรา-ศรีราชา รวมถึงทางเดี่ยวศรีราชา-จุกเสม็ด ซึ่งพร้อมให้บริการ หากนโยบายจะดำเนินการตามแนวทางนี้ จะต้องปรับทางเดี่ยวเป็นทางคู่และเพิ่มตู้โดยสารอีก 2-3 ตู้ จากปัจจุบันมีรถโดยสารเชิงสังคมให้บริการเพียง 1 ขบวนต่อวัน 

รายงานข่าวแจ้งว่า ร.ฟ.ท.กำลังทำข้อมูลโมเดลทางเลือก ทั้งรูปแบบและการลงทุนโครงการ ถ้าหากซี.พี.เลิกสัญญาและอีอีซีไม่ลงทุนรถไฟความเร็วสูงแล้ว จะเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าสายสีแดงเป็นรางขนาด 1 เมตร วิ่งด้วยความเร็วสูง 160 กม. โดยเร่งก่อสร้างสายสีแดงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก หรือ Missing Link ระยะทาง 25.9 กม.วงเงิน 44,573.85 ล้านบาทไปถึงอู่ตะเภา และปรับปรุงรางช่วงแอร์พอร์ตเรลลิงก์ให้วิ่งได้ทั้ง 2 ระบบ คาดใช้เวลาออกแบบ 1 ปี

เขย่าสูตรลงทุน PPP 

“การลงทุนอาจต้องปรับโมเดลใหม่ให้จูงใจเอกชนมากขึ้น จากรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน เป็น PPP Net Cost รูปแบบสัมปทานรัฐบาลลงทุนงานโยธาและราง เอกชนลงทุนงานระบบไฟฟ้า เป็น PPP Gross Cost รัฐลงทุนทั้งหมดและจ้างเอกชนเดินรถ”

รายงานข่าวกล่าวยอมรับว่า หากอีอีซีเลิกลงทุนรถไฟความเร็วสูง ถือว่าผิดคอนเซ็ปต์เดิมของอีอีซี ที่ไปโรดโชว์ให้นักลงทุนต่างประเทศเข้ามาในพื้นที่อีอีซี จะระบุว่าโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อีอีซีมีอะไรบ้าง ซึ่งรถไฟความเร็วสูงและเมืองการบินอู่ตะเภาเป็นโครงการสำคัญ ทั้งนี้ ในวันที่ 15 กรกฎาคมนี้จะมีการประชุมคณะกรรมการบริหารสัญญาร่วมกับอีอีซี เพื่อหาทางลงของโครงการ

“คีรี” ขอลุยเมืองการบินก่อน  

นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) และประธานกรรมการบริหาร บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น (UTA) ผู้รับสัมปทานเมืองการบินอู่ตะเภา กล่าวว่า ปัจจุบันบริษัทยังคงมุ่งมั่นพัฒนาโครงการเมืองการบินอู่ตะเภา 6,500 ไร่ ที่ได้สัมปทาน 50 ปี มูลค่า 3 แสนล้านบาท หลัง สกพอ.มีหนังสือแจ้งเริ่มงาน (NTP) วันที่ 3 เมษายน 2569

ซึ่งหลังโควิดสถานการณ์เปลี่ยนไปจากที่ศึกษาไว้ ทั้งเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว ผู้โดยสารสนามบินอู่ตะเภา จึงปรับสเกลลงทุนใหม่แบบค่อยเป็นค่อยไป ทยอยลงทุนเป็นเฟส โดยเฟสแรกปรับขนาดอาคารผู้โดยสารจากเดิมรองรับได้ 12 ล้านคนต่อปี เหลือ 3 ล้านคนต่อปี ซึ่งที่ผ่านมาบริษัทลงทุนไปมากแล้ว เช่น โครงสร้างพื้นฐานหลัก โครงการแอร์พอร์ตซิตี้ 1,000 ไร่ เพื่อกระตุ้นผู้โดยสาร สร้างความมั่นใจนักลงทุน และกองทัพเรือได้ก่อสร้างทางวิ่งที่ 2 และทางขับของสนามบินอู่ตะเภาแล้ว จะเสร็จเดือนพฤศจิกายน 2571 

“ถ้าหากอีอีซีหรือรัฐบาลจะไม่ทำรถไฟความเร็วสูงแล้ว ต้องดูว่าจะมีระบบไหนมาสนับสนุนโครงการเรา  เช่น รถไฟทางคู่ ไม่ว่าอย่างไรก็ต้องมีระบบขนคนเข้ามายังสนามบินอู่ตะเภาให้ได้”

เมื่อถามว่า กลุ่มบีทีเอสสนใจจะลงทุนรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ นายคีรีกล่าวว่า ตอนนี้ยังไม่คิด ขณะนี้กำลังเดินหน้าโครงการเมืองการบิน ซึ่งใช้เงินลงทุนมหาศาลหลักแสนล้านบาทแล้ว แต่คงต้องรอดูนโยบายรัฐบาล ขณะที่บริษัทต้องดูว่าจะร่วมกับรัฐอย่างไรได้บ้าง รวมถึงศักยภาพการเงินด้วยว่ามีเพียงพอจะลงทุนหรือไม่