ไม่ใช่แค่ทางลัดมหาสมุทร! ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย กางรายงาน สนข. แฉโปรเจกต์แลนด์บริดจ์ส่อแวว “ไม่คุ้มค่า” ในเชิงขนส่ง หลังพบต้นทุนสูง-ระยะเวลานานกว่าช่องแคบมะละกา ชี้รัฐพรางตัวตนที่แท้จริงหวังใช้โครงสร้างพื้นฐานหมื่นล้านปูพรม “อุตสาหกรรมพลังงาน-ปิโตรเคมี” ครอบคลุมพื้นที่ 7 หมื่นไร่ ย้ำเป็นมรดกแผนพัฒนาภาคใต้ที่ล้มเหลวมาตลอด 50 ปี
ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนกับการพัฒนา เปิดประเด็นด้วยเรื่อง “แผนพัฒนาและความไม่ไว้วางใจ” โดยระบุว่าปัจจุบันเกิดช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างรัฐกับชุมชนท้องถิ่น รวมถึงสังคมทั่วไป สาเหตุหลักมาจากความสื่อสารที่คลาดเคลื่อน ไม่ว่าจะโดยตั้งใจหรือไม่ก็ตามในการนำเสนอนโยบายแลนด์บริดจ์
การที่รัฐพยายามฉายภาพเชิงบวกว่าไทยจะเป็น “ศูนย์กลางภูมิภาค” หรือ “เส้นทางการค้าโลก” เพื่อสร้างความภูมิใจและแรงหนุนในระยะสั้นนั้น กลับกลายเป็นดาบสองคม เพราะเมื่อข้อมูลไม่ครบถ้วนหรือไม่ตรงกับข้อเท็จจริง สุดท้ายก็นำไปสู่ความหวาดระแวงต่อรัฐ จนทำให้ภาคประชาชน “ตั้งธงไม่เชื่อและค้านไว้ก่อน” ซึ่งสภาวะเช่นนี้ได้ปิดกั้นพื้นที่ในการหารือเกี่ยวกับทางออกหรือแนวทางที่เหมาะสมในการพัฒนาพื้นที่อย่างแท้จริง
ชำแหละศักยภาพแข่งขัน: รายงานฉบับเดียวกัน แต่ผลสรุปต่างกัน
ดร.วิภาวดี ระบุอย่างชัดเจนว่า “โครงการนี้ไม่จำเป็นต้องมาถกเถียงกันแล้วด้วยซ้ำ” เพราะหากพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งเป็นฉบับเดียวกับที่รัฐใช้อ้างอิง จะพบข้อเท็จจริงที่น่าตกใจว่า:
- ขาดศักยภาพในการแข่งขัน: โครงการนี้ไม่มีแรงดึงดูดเพียงพอสำหรับผู้ประกอบการ
- ระยะเวลาขนส่ง: ยาวนานกว่าเส้นทางเดิม ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลาอย่างที่อ้าง
- ต้นทุน: ทั้งต้นทุนต่อตู้คอนเทนเนอร์และต้นทุนสุทธิต่อลำเรือสูงกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา
วิเคราะห์เป้าหมายหลัก 4 ประการ กับความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ
ในรายงานระบุเป้าหมายของแลนด์บริดจ์ไว้ 4 ด้าน ซึ่ง ดร.วิภาวดี ได้วิพากษ์ไว้อย่างละเอียด ดังนี้
- การเปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตก: คือการสร้างท่าเรือฝั่งอันดามันเชื่อมโยงกลุ่ม BIMSTEC (อินเดียและประเทศใกล้เคียง) แต่ความจริงคือเรามี “ท่าเรือระนอง” อยู่แล้ว ซึ่งรัฐควรกลับไปทบทวนว่าทำไมท่าเรือที่มีอยู่ถึงแข่งขันไม่ได้และไม่มีเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่เข้ามาใช้บริการ
- การขนถ่ายลำเรือ (Transshipment): ดร.วิภาวดีชี้ว่า การหวังพึ่งพาเพียงการขนถ่ายสินค้าจากเรือต่างประเทศนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะหากไม่มี “ฐานการผลิต” ในพื้นที่เพื่อป้อนสินค้าขาออก เรือจะไม่อยากแวะ เนื่องจากต้องตีเรือเปล่ากลับ ซึ่งไม่คุ้มค่าในเชิงโลจิสติกส์
- สะพานน้ำมัน (Oil Bridge): เป็นประเด็นที่ถูกพูดถึงน้อย แต่มีความสำคัญสูง (ซึ่ง ดร.วิภาวดี ระบุว่าจะลงรายละเอียดเชิงลึกในภายหลัง)
- อุตสาหกรรมหลังท่า: นี่คือหัวใจสำคัญ เพราะการลงทุนจะคุ้มค่าได้ก็ต่อเมื่อมีการขนส่งสินค้า “ทั้งสองขา” (ไป-กลับ) ไม่ใช่เรือเปล่า 1 รอบ
พื้นที่อุตสาหกรรม 70,000 ไร่ : คอร์หลักที่แท้จริงของโครงการ
ข้อมูลสำคัญที่ปรากฏในรายงาน (หน้าที่ 689 ของไฟล์ PDF ตามการอ้างอิง) ระบุว่าโครงการนี้จะคุ้มค่าต่อการลงทุนก็ต่อเมื่อ มีการพัฒนาอุตสาหกรรมประมาณ 70,000 ไร่ ในพื้นที่โครงการ
สิ่งนี้ยืนยันว่าแลนด์บริดจ์ไม่ใช่แค่โครงการขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทร แต่เป้าหมายหลักคือการสร้าง “พื้นที่เขตอุตสาหกรรมขนาดใหญ่” ซึ่งข้อมูลส่วนนี้มักไม่ถูกพูดถึงต่อสาธารณะมากนัก โดยรัฐมักชูเรื่องการขนส่งบังหน้า แต่เบื้องหลังได้มีการพล็อตจุดและกำหนดตำแหน่งพื้นที่อุตสาหกรรมไว้เรียบร้อยแล้ว
ย้อนรอยประวัติศาสตร์: แผนพัฒนาที่ “ไม่เคยเปลี่ยน” มากว่า 50 ปี
ดร.วิภาวดี ลำดับเวลาให้เห็นว่าแลนด์บริดจ์ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่มีวิวัฒนาการมาอย่างยาวนาน:
- พ.ศ. 2516-2519: เริ่มศึกษาแผนการใช้ทรัพยากรภาคใต้
- พ.ศ. 2528-2530: เริ่มมีแผนแลนด์บริดจ์ครั้งแรก และพัฒนาจริงในปี 2536 ในนามโครงการ Southern Seaboard
- ข้อค้นพบที่ถูกปกปิด: ตั้งแต่เริ่มคิด รัฐบาลและผู้พัฒนาโครงการทราบดีอยู่แล้วว่าโครงการนี้ “ไม่เคยคุ้มค่าในเชิงโลจิสติกส์” และไม่สามารถแข่งขันได้ในรูปแบบการขนส่งเพียงอย่างเดียว
ตัวตนที่แท้จริง: โครงสร้างพื้นฐานเพื่อ “พลังงานและปิโตรเคมี”
ดร.วิภาวดี ฟันธงว่าแลนด์บริดจ์ถูกวางตำแหน่งให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับ “อุตสาหกรรมพลังงาน” เป็นหลัก ซึ่งประกอบด้วย 1.น้ำมัน: ขนส่งจากตะวันออกกลางผ่านฝั่งอันดามัน 2.ก๊าซธรรมชาติ: ทั้งจากฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน และ 3.ปิโตรเคมี: ใช้เป็นอุตสาหกรรมแกนนำหลัก
รูปแบบนี้ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาโดดๆ แต่เป็นแผนที่ “ต่อเนื่อง” กับพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก (EEC ในปัจจุบัน) โดยใช้โมเดลเดียวกันคือ “รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานนำ แล้วอุตสาหกรรมหนักตามมา” ซึ่งในอดีตโครงการนี้ได้รับเงินทุนและเทคนิคการศึกษาจากรัฐบาลญี่ปุ่นมาโดยตลอด (รวมถึงถนนสาย 44)
บทสรุปจากความล้มเหลวในอดีตและการย้ายที่ “จนไม่มีที่ลง”
เธอชี้ให้เห็นว่าโครงการในอดีตต้องชะงักไปจากหลายปัจจัย เช่น วิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 และเหตุการณ์สึนามิปี 2547 ที่ทำให้พื้นที่ “ท้ายเหมือง” ถูกตัดออกเพราะความเสี่ยงภัยธรรมชาติ จนต้องย้ายมาที่ “สตูล-สงขลา (ปากบารา)” และล่าสุดคือ “ระนอง-ชุมพร”
ดร.วิภาวดี ย้ำว่าการศึกษาเชิงยุทธศาสตร์ (SEA) เมื่อปี 2559 ของ สนข. เอง ก็เคยสรุปว่าควร “ชะลอโครงการ” เนื่องจากระนองมีศักยภาพด้านการท่องเที่ยวและการอนุรักษ์ ส่วนชุมพรโดดเด่นด้านการเกษตร แต่ท้ายที่สุดเมื่อโครงการถูกผลักดันจนถึงปัจจุบัน พื้นที่ที่เคยถูกประเมินว่าควรอนุรักษ์กลับกลายเป็นพื้นที่รองรับโครงการอุตสาหกรรมหนัก
“ในช่วงปี’59 สนข.เองทำการศึกษา ในรูปแบบ SEA ก็สรุปข้อค้นพบเหมือนกันว่ามันไม่คุ้มและให้ชะลอโครงการ ในรายงานของเขาศึกษากว้างขวางไประดับที่ว่า จังหวัดระนองมีศักยภาพด้านการท่องเที่ยวและการอนุรักษ์ จังหวัดชุมพรมีศักยภาพด้านการเกษตรและการอนุรักษ์”