เดิมพันแสนล้าน “ค่าโง่ทางด่วน” “รัฐบาลบิ๊กตู่ 2/1” ปิดดีล-นับหนึ่งใหม่

แม้การอนุมัติขยายสัมปทานทางด่วน 3 สัญญา ของ “BEM-ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ” ที่เจรจา “กทพ.-การทางพิเศษแห่งประเทศไทย” ขอยืดสัญญา 3 ทางด่วนออกไป 30 ปี แลกกับยุติข้อพิพาท มูลค่า 58,900 ล้านบาท จะถูกชะลอออกไป และมีการแต่งตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญ สภาผู้แทนราษฎร ขึ้นพิจารณาเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยเฉพาะ พร้อมกำหนดเดดไลน์ให้ได้ข้อสรุปภายใน 45 วัน ซึ่งยังคาดเดาได้ยากว่าผลจะออกมาอย่างไร แต่ส่งผลให้ประเด็นการขยายสัมปทานทางด่วนยังลูกผีลูกคน

ครม.สั่งบรรเทาปัญหาข้อพิพาท

ย้อนปมการแก้ปัญหาค่าโง่ทางด่วนด้วยการเปิดโต๊ะเจรจา เป็นการดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2561 ที่ให้ “กทพ.” หาแนวทางบรรเทาความเสียหายของรัฐ ด้วยการเจรจาต่อรอง “BEM” หลังศาลปกครองสูงสุดมีคำสั่งให้ กทพ.จ่ายค่าชดเชย กรณีรัฐสร้างโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต เป็นทางแข่งขันของทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด จำนวน 4,318 ล้านบาท

พลันที่มี “ครม.” ออกมา การเจรจาระหว่าง กทพ.กับภาคเอกชนก็เริ่มนับหนึ่งทันที มีประชุมร่วมกันหลายครั้ง ผลการต่อรองทาง BEM จะยอมลดภาระหนี้ข้อพิพาท 17 คดี จาก 137,517 ล้านบาท ลงเหลือ 58,900 ล้านบาท

ประกอบด้วย 1.ขยายระยะเวลาสัมปทาน 3 โครงการ 30 ปี แยกเป็นทางด่วนขั้นที่ 2 จากเดิมสิ้นสุด 1 มี.ค. 2563 เป็น มี.ค. 2593 ทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วนดี จากเดิม เม.ย. 2570 เป็น เม.ย. 2600 และทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด จากเดิม ก.ย. 2569 เป็น ก.ย. 2599 ภายใต้เงื่อนไขโครงการทางด่วน 2 ชั้น (double deck) ที่ BEM จะลงทุน 31,500 ล้านบาท ก่อสร้างจากด่านประชาชื่น-อโศก ระยะทาง 17 กม. ภายใน 2 ปี หลังโครงการนี้ได้รับอนุมัติรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA)

2.ปรับค่าผ่านทางแบบคงที่ในอัตรา 10 บาท ทุก 10 ปี 3.กทพ.จะได้รับส่วนแบ่งรายได้ค่าผ่านทาง 60% 4.พื้นที่ใต้ทางด่วนเป็นกรรมสิทธิ์ของ กทพ.

รอยต่อรัฐบาลเก่า-ใหม่

โดยผลเจรจา 4 ข้อดังกล่าวได้เสนอคณะกรรมการ (บอร์ด) กทพ.พิจารณาอนุมัติ เมื่อวันที่ 20 ธ.ค. 2561 จากนั้นให้คณะกรรมการกำกับโครงการพิจารณา และได้มีการยกร่างสัญญาและผ่านการตรวจสอบจากสำนักงานอัยการสูงสุดแล้ว แค่รอเสนอให้ ครม.ประทับตรา

แต่มาติดหล่มที่ “คมนาคม” เมื่อ “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวง ไม่นำเสนอ ครม.ในทันที แต่ส่งคืนให้ “กทพ.” จัดทำรายงานชี้แจง หลังอัยการสูงสุดมีข้อสังเกต 6 ข้อ เพื่อแนบเข้าไปชี้แจง ครม.พิจารณา เช่น

1.การแก้ไขสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 ถูกต้องตามขั้นตอน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2562 หรือไม่

2.ให้ตรวจสอบจำนวนข้อพิพาทให้ครบถ้วน ไม่ว่าจะอยู่ในขั้นตอนใด แล้วแนบท้ายสัญญา 3.ตรวจสอบระยะเวลาที่ได้ขยายให้ 4.การปรับค่าผ่านทางตายตัว 10 บาท ทุก 10 ปี ไม่คำนึงถึงอัตราเงินเฟ้ออาจเกิดภาระแก่ผู้ใช้ทาง ควรจะมีข้อจำกัดให้ปรับขึ้นได้เมื่ออัตราเงินเฟ้อคำนวณแล้วเกินค่าผ่านทางที่ปรับขึ้นที่กำหนดในสัญญา

แต่สุดท้ายก็บัวแล้งน้ำ เมื่อหมดวาระรัฐบาล คสช.พอดี ว่ากันว่าสาเหตุเจ้ากระทรวงคมนาคมยุคที่แล้วยังไม่ยอมเสนอ ครม. มาจากที่อัยการสูงสุดมีข้อสังเกตแนบมากับสัญญา ประเมินแล้วอาจสุ่มเสี่ยงหากไฟเขียว ขณะเดียวกันกระแสต้านก็ยังมี แถมยังบานปลายไปถึงฝ่ายการเมือง เพราะถูกหยิบยกขึ้นขย่มในสภา กลายเป็นหนังม้วนยาวไปโดยปริยาย

ทำให้ปม “สัมปทาน” ซึ่งน่าจะปิดดีลได้ในรัฐบาลทหารไหลมาถึงมือรัฐบาลใหม่ แม้จะมีนายกรัฐมนตรีจะเป็นคนเดิม แต่การกำกับอยู่ภายใต้ “พรรคภูมิใจไทย” ที่ได้นั่งเก้าอี้ใหญ่ ล่าสุด “บิ๊กโอ๋-ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” ออกมาย้ำยุคนี้จะไม่มีค่าโง่ และให้ กทพ.นำข้อมูลย้อนหลังเกี่ยวกับเรื่องนี้มาดู

“การต่อสัญญาสัมปทานทางด่วนระหว่าง กทพ.กับ BEM ต้องนำทุกคดีที่เป็นข้อพิพาทระหว่างกันมาทบทวนหารือใหม่ เท่าที่วางแผนไว้ คดีใดที่ถึงที่สุดแล้วก็ให้จ่ายค่าชดเชยไปตามที่ศาลพิพากษา คดีใดที่ยังอยู่ในขั้นตอนของการพิจารณา ไม่ว่าจะเป็นอนุญาโตตุลาการหรือศาลปกครองกลาง ให้พยายามหาช่องทางต่อสู้คดีไปก่อน ไม่ใช่ว่าจะต้องยอมเอกชนในทุกคดี”

ขณะที่สภาก็รับญัตติ “หมอระวี มาศฉมาดล” หัวหน้าพรรคพลังธรรมใหม่ แต่งตั้งคณะกรรมาธิการพิจารณาใน 45 วัน ยังไม่รู้จะออกหัวหรือก้อย

ยึดประโยชน์รัฐ-ประชาชน

ว่ากันว่าถ้า “บิ๊กคมนาคม” รื้อจริงอย่างที่ลั่นวาจา แนวทางที่เป็นไปได้ คือ แยกพิจารณารายสัญญา ไม่นำมาเจรจารวมกันทั้งหมด เช่น อาจจะเจรจา BEM ต่อสัมปทานทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด ที่จะสิ้นสุดปี 2569 ออกไปอีก แลกกับค่าชดเชยที่ศาลสั่งจ่าย ส่วนทางด่วนขั้นที่ 2 จะสิ้นสุดสัญญาวันที่ 28 ก.พ. 2563 ก็ว่ากันไปตามสัญญาในข้อ 21 เปิดทางให้ต่อสัญญาได้ 10 ปี 2 ครั้ง

มองอีกมุมหนึ่งถึงการเข้ามาตรวจสอบครั้งนี้ หากทุกขั้นตอนเป็นไปอย่างถูกต้อง ไม่มีอะไรแอบแฝง น่าจะเป็นประโยชน์ทั้งรัฐและเอกชน เพราะสาธารณชนจะได้หมดข้อกังขา

นับหนึ่งใหม่จ่ายหนี้บาน

เพียงแต่อย่าเดินเกมเตะถ่วง ซื้อเวลาให้ทอดยาวออกไป เพราะเวลาที่ปล่อยให้นานออกไป มีค่าเป็นตัวเงิน จากดอกเบี้ยที่แพ้คดีเดินทุกวันในอัตราร้อยละ 7 ต่อปี ท้ายที่สุดไม่ได้หยุดอยู่ที่ 4,300 ล้านบาท

ดังนั้นหากรัฐมีนโยบายใหม่ ไม่อนุมัติตามแนวทางที่บอร์ด กทพ.เสนอ จะกระทบต่อรายได้ของ กทพ.แน่นอน เพราะต้องหาเงินจ่ายหนี้บาน ที่สำคัญ กทพ.จะนำเงินจากไหนมาเคลียร์หนี้ โดยไม่เป็นภาระรัฐตามที่ ครม.ให้โจทย์ไว้

ในเมื่อเงินกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (TFF) ที่คน กทพ.มีไอเดียจะนำมาคืนหนี้ ก็ถูกปัดตก เพราะเป็นเงินที่ระดมมาจากการขายหน่วยกองทุน ใช้เพื่อการก่อสร้างทางด่วนสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนตะวันตก

เช่นเดียวกับคดีอื่น ๆ ที่ “กทพ.-BEM” มีต่อกัน ข้อมูลถึงสิ้นปี 2561 รวม 17 คดี มีมูลค่า 137,517 ล้านบาท เกิดจาก 2 เรื่องหลัก คือ สร้างทางแข่งขันและไม่ปรับค่าผ่านทางตามสัญญา แต่ถ้านโยบายให้ต่อสู้คดีต่อ จากการวิเคราะห์หากสู้กันไปถึงปี 2578 คิดบนพื้นฐานดอกเบี้ยร้อยละ 7 ต่อปี มูลค่าหนี้จะเพิ่มพูนไปถึง 326,127 ล้านบาท จากคดีทางแข่งขัน 209,004 ล้านบาท ไม่ปรับค่าผ่านทาง 110,704 ล้านบาท และคดีอื่น ๆ 6,419 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม ข้อสังเกตที่ว่าเมื่ออนุญาโตตุลาการ ศาลปกครอง ตัดสินออกมาแล้ว ในส่วนของคดีที่มีลักษณะเดียวกัน ผลที่ออกมาจะไม่ต่างกัน อย่างกรณีคดีแพ้ทางแข่งขัน ก็น่าจะเป็นบรรทัดฐานคดีลักษณะเดียวกัน เป็นเรื่องที่ไม่อาจละเลยและพึงรับฟัง

ข้อพิพาทยิ่งสู้ยิ่งแพ้

ต้องไม่ลืมว่าก่อนหน้านี้คณะกรรมการต่อรอง ประเมินสถานการณ์แล้ว และเห็นว่ามีโอกาสที่ กทพ.ยิ่งสู้ก็ยิ่งแพ้ ที่สำคัญเสียเวลา ค่าใช้จ่ายในการต่อสู้คดีที่ค้างคากันมานานนับ 10 ปี

จึงเป็นที่มาว่า เหตุใดจึงมีมติขยายสัญญาเพื่อยุติปัญหาข้อพิพาทจากสัญญาทั้ง 3 โครงการแบบเบ็ดเสร็จ โดยการขยายสัญญาครั้งนี้ ใช้วิธีแก้ไขสัญญาตามมาตรา 47 ของ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556 ไม่ใช่การต่อสัญญาตามปกติ จึงไม่ได้มีการนำข้อ 21 ที่ระบุว่าสามารถขยายสัญญาได้ 2 ครั้ง ครั้งละ 10 ปี ซึ่งตรงนี้น่าจะลบล้างข้อสังเกตของอัยการสูงสุดได้

นอกจากนี้ กทพ.ยังได้ส่วนแบ่งรายได้ในสัดส่วนเดิม 60% หรือมีรายได้สุทธิตลอดอายุสัมปทาน 305,400 ล้านบาท ไม่มีภาระการดำเนินงาน การเงิน และการลงทุน และยังได้ทางด่วนชั้นที่ 2 เป็นทรัพย์สินโดยไม่ต้องลงทุน 31,500 ล้านบาท

ขณะที่ประชาชนผู้ใช้ทางจะจ่ายค่าผ่านทางอีก 10 ปีข้างหน้า หลังมีการรื้อสูตรปรับค่าผ่านทางเป็นแบบคงที่ 10 บาท ทุก 10 ปี หรือเฉลี่ยปีละ 1 บาท จากเดิมปรับทุก 5 ปีตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) ที่มีปัญหาเรื่องปัดเศษค่าผ่านทางขึ้นหรือลงตลอด

ทั้งหมดทั้งปวงเป็นทางออก และข้อสรุปจากการเจรจาระหว่าง กทพ.กับเอกชนคู่สัญญา แต่อยู่ที่ดุลพินิจ “รัฐบาลบิ๊กตู่ 2/1” จะเดินหน้าต่อ หรือนับหนึ่งใหม่