เศรษฐา ต่อชีวิตรถสันดาป ถกค่ายญี่ปุ่นลดเหลื่อมล้ำ อีวีจีน
นายกฯเศรษฐาเดินแผนดึงญี่ปุ่นลงทุน สัปดาห์หน้านัดถกซีอีโอค่ายรถญี่ปุ่น หาแนวทางเพิ่มแต้มต่อรับมือกระแส “รถอีวี” ชูไทยเป็นศูนย์กลางผลิตสุดท้ายรถยนต์สันดาป ช่วยต่อชีวิตซัพพลายเชนในประเทศไทย “โตโยต้า” ตีปีกขานรับเต็มที่ ชี้ถ้ารัฐบาลไม่ทำอะไร ความสามารถแข่งขันของรถสันดาปลดลง แถมปี’69 เจอภาษีสรรพสามิตปรับเพิ่ม กระทบราคารถยนต์ต้องแพงขึ้นอีก แบรนด์ญี่ปุ่นย้ำเทียบกับเม็ดเงินภาษีที่หายไปแลกกับรถอีวีไม่คุ้ม
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เวทีสัมมนา “ถอดรหัสลงทุน ก้าวข้ามวิกฤต” ซึ่งจัดโดยประชาชาติธุรกิจ เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2566 นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี ปาฐกถาพิเศษ “Next Chapter ประเทศไทย” ในตอนหนึ่งว่า ประเทศไทยต้องไม่ลืมว่ามีมหาอำนาจอีกหนึ่งประเทศคือ “ญี่ปุ่น” ถือเป็นประเทศที่มีการลงทุนสูงที่สุดในประเทศไทย ขณะที่ญี่ปุ่นมีความกังวลเรื่องรถอีวีว่า เข้ามาแล้วทำให้เขาเสียเปรียบในแง่ธุรกิจ เพราะญี่ปุ่นอาจจะช้าไปนิดหนึ่งสำหรับเรื่องอีวี
เศรษฐาต่อชีวิตรถสันดาป
“รัฐบาลนี้ไม่ลืมต้นน้ำ ไม่ลืมพระคุณที่รัฐบาลญี่ปุ่นหรือเอกชนญี่ปุ่นที่ช่วยเหลือประเทศไทยมาโดยตลอด ในช่วงหลาย 10 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยเคยเป็นดีทรอยต์ออฟเอเชีย มีโรงงานประกอบรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปเยอะมาก ถึงแม้วันนี้ประเทศไทยจะสนับสนุนด้านอีวี
แต่เราต้องสนับสนุนเครื่องยนต์สันดาปต่อไปด้วย การมาดูแลธุรกิจเดิม ๆ ยังต้องดำเนินต่อไป และรถที่เครื่องยนต์สันดาปยังต้องมีต่อไปอีก 10-15 ปี ทำอย่างไรให้ภาคอุตสาหกรรมนี้อยู่ต่อไปได้ เดือนธันวาคมตนเองจะเดินทางไปประเทศญี่ปุ่นเพื่อชักชวนมาลงทุนต่อ”
นายกฯนัดถกค่ายรถญี่ปุ่น
นายกรัฐมนตรีกล่าวว่า เนื่องจากมีซัพพลายเชนรถยนต์สันดาปเยอะมากในประเทศไทย หากอยู่ดี ๆ หายไป หรือไม่ได้รับการสนับสนุน คนไทยที่อยู่ในภาคอุตสาหกรรมยานยนต์จะเดือดร้อน รัฐบาลคำนึงถึงเรื่องนี้ และจะมีการหารือกับสมาคมยานยนต์เพื่อทำอย่างไรให้ไทยเป็นศูนย์กลางของช่วงสุดท้ายของการผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป
โดยจะมีการให้สิทธิประโยชน์บางประการเพื่อส่งเสริมการผลิตให้เข้ามาในประเทศไทยเพื่อส่งออก ทำให้ซัพพลายเชนรถสันดาปมีอนาคตยาวต่อไปได้อีก และมีช่วงเวลาปรับตัวให้เข้ากับโลกที่เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งถือเป็นเรื่องสำคัญ
นอกจากนี้นายกรัฐมนตรีได้ให้สัมภาษณ์เพิ่มเติมว่า ภายในสัปดาห์หน้าจะมีการนัดประชุมหารือกับกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัทรถยนต์ของญี่ปุ่นทั้งหมด เพื่อพยายามหาแนวทางขั้นตอนที่จะทำให้ได้ตามนโยบาย
โตโยต้าตีปีกขานรับ
ดร.สุรศักดิ์ สุทองวัน ผู้ช่วยบริหารกรรมการผู้จัดการใหญ่ และผู้ช่วยบริหารประธานคณะกรรมการ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด เปิดเผยว่า ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศขานรับนโยบายนี้เต็มที่ เพราะทุกวันนี้รถยนต์ที่ผลิตในประเทศไทยต้องสูญเสียให้กับรถนำเข้าไปราว ๆ 10% ของตลาดรวม 8 แสนกว่าคันและที่น่ากังวลคือ ตลาดรถอีวีบ้านเราโตเร็วมาก ซึ่งในโลกนี้มีไม่กี่ประเทศที่ตลาดรถอีวีโตถึง 10% และประเทศไทยเป็นหนึ่งในนั้น
ผลกระทบครั้งนี้ไม่ใช่แค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น เนื่องจากการผลิตรถยนต์แต่ละรุ่นต้องมีระบบซัพพลายเชนที่ค่อนข้างยาว ทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศระดับเทียร์ต้น ๆ ไปจนถึงเทียร์ 3 เทียร์ 4 ซึ่งประเทศไทยถือว่ามีระบบซัพพลายเชนใหญ่สุดในอาเซียน
นายสุรศักดิ์กล่าวว่า ยังไม่ทราบว่าแนวทางของรัฐบาลชุดนี้จะเป็นอย่างไร แต่เท่าที่ดูรัฐบาลคงต้องทำให้เกิดการแข่งขันที่ใกล้เคียงกัน ซึ่งแนวทางการลดภาษีเพื่อให้ค่ายญี่ปุ่นนำเข้ารถอีวีมาแข่งขันคงทำได้ยาก เพราะมีกรอบข้อตกลงทางการค้าอยู่ ปัจจุบันภาษีนำเข้ารถยนต์ระหว่างไทย-จีน เป็นศูนย์ ขณะที่ไทย-ญี่ปุ่น ตามกรอบ JTEPA อยู่ที่ 20% แต่ทั้งนี้เท่าที่ทราบยังมีเงื่อนไขรายละเอียดปลีกย่อย ซึ่งนำเรื่องของค่ามลพิษมาจับ โดยพิจารณาจากกระบวนการผลิตทั้งหมด การปล่อยมลพิษของรถยนต์ไฟฟ้ามีสูงกว่า ซึ่งภาษีตรงนี้ไม่ได้จ่าย
หวั่นราคาสันดาปสูงกว่าอีวี
นายสุรศักดิ์กล่าวอีกว่า ผู้ผลิตรถสันดาปในประเทศ ยังมองว่าหากไทยไม่ทำอะไรเลย ตามโครงสร้างอัตราภาษีสรรพสามิตใหม่ที่จะเริ่มใช้ปี 2569 จะทำให้ต้นทุนรถยนต์สันดาปจะเพิ่มขึ้น เนื่องจากฐานภาษีขยับขึ้น 4-5% และเป็นขั้นบันไดคือทั้งในปี 2570 และปี 2573 ในขณะที่ต้นทุนของรถอีวีจะต่ำลงเรื่อย ๆ ถึงตอนนั้นรถยนต์สันดาปจะมีราคาสูงกว่ารถอีวี
“โดยส่วนตัวคิดว่าจะไปขึ้นภาษีรถจีนคงไม่ได้ แต่น่าจะเป็นพิจารณาจากคาร์บอนฟุตพรินต์ที่ทุกคนต้องจ่าย รถจีนอาจจะไม่ได้จ่ายช่วงท้าย แต่ต้องจ่ายช่วงต้น ส่วนญี่ปุ่นอาจจะต้องจ่ายช่วงต้น หรือถ้ามีพลังงานชดเชยก็ช่วยได้เยอะ อย่างโตโยต้า มองไปที่พลังงานไฮโดรเจนซึ่งกำลังไปอยู่ เพียงแต่จะเสียเปรียบเรื่องสร้างสถานีเติม โรงงานผลิต ทุกอย่างต้องทำใหม่หมด หรือสุดท้ายแล้วหากจะทำให้แข่งขันได้อาจจะต้องนำเข้ารถไฮโดรเจนจากจีนเข้ามาจำหน่าย”
จูงมือบีโอไอโรดโชว์ญี่ปุ่น
ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า หลังจากรัฐบาลมีแนวคิดชูไทยเป็นศูนย์กลางผลิตสุดท้ายรถยนต์สันดาป เมื่อวันที่ 3 ต.ค. มีค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นได้เดินหน้าเข้าไปหารือกับทางบีโอไอแล้ว 2 ราย ได้แก่ ฮอนด้าและซูซูกิ ส่วนวันที่ 4 ต.ค. จะเป็นคิวของค่ายโตโยต้า, มิตซูบิชิ, นิสสัน และมาสด้า เพื่ออัพเดตสถานการณ์ก่อนที่บีโอไอรวมถึงกระทรวงอุตสาหกรรม สรรพสามิต ค่ายรถยนต์ทั้งเครื่องยนต์สันดาปและรถอีวี จะรวบรวมข้อเสนอของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องเพื่อสรุปผล ก่อนที่นายกรัฐมนตรีจะเดินหน้าไปเยือนญี่ปุ่นในเดือน ธ.ค. 2566 นี้
สูญเสียหลายหมื่นล้าน
ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า ในการหารือระหว่างค่ายรถญี่ปุ่นและหน่วยงานรัฐ ผู้ประกอบการค่ายรถญี่ปุ่นในประเทศ พยายามชี้ให้เห็นว่า การส่งเสริมรถอีวีโดยทอดทิ้งรถยนต์สันดาป ทำให้รัฐสูญเสียรายได้จากเงินภาษีรวมกับเม็ดเงินอุดหนุนคิดเป็นหลายหมื่นล้านบาท ซึ่งถ้ามองกันดี ๆ ไม่คุ้มค่า
โดยยอดจดทะเบียนรถอีวี 8 เดือน (ม.ค.-ส.ค.) ปี 2566 มียอดรวมเกือบ 6 หมื่นคัน ส่วนยอดเงินอุดหนุนการซื้อรถอีวี รัฐบาลพลเอกประยุทธ์เตรียมงบฯกลางไว้ถึง 3 พันล้านบาท และเมื่อวันที่ 26 กันยายน 2566 ครม.ก็เพิ่งอนุมัติงบฯกลางรายการเงินสำรองจ่ายเพิ่มกรณีฉุกเฉินอีกราวพันกว่าล้านบาท
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ก่อนหน้านี้กระทรวงการคลังเคยประเมินว่า หากมีการเปลี่ยนมาใช้รถอีวีในปี 2565-2568 ทดแทนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในตามเป้าหมายของบอร์ดอีวี จะส่งผลกระทบทำให้รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ลดลงในช่วงปี 2565-2568 ตกปีละประมาณ 1,800 ล้านบาท ซึ่งหากจะทำให้รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์กลับมาใกล้เคียงกับที่จัดเก็บได้ในปีงบประมาณ 2564 จำนวน 90,152 ล้านบาท
จะต้องทยอยปรับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ประเภทเครื่องยนต์สันดาปภายใน ตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป โดยจะมีการปรับภาษีรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในเพิ่มขึ้น ด้วยการปรับเกณฑ์เข้ม เพื่อให้ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ลดลง จากเดิมกำหนดขั้นต่ำปล่อย CO2 อยู่ที่ 150 กรัมต่อกิโลเมตร ก็อาจจะให้ลดการปล่อย CO2 เหลือ 100 หรือ 120 กรัมต่อกิโลเมตร ซึ่งการปรับโครงสร้างภาษีจะทำให้มีรายได้สรรพสามิตรถยนต์เพิ่มขึ้น ทดแทนภาษีรถอีวีที่ส่งเสริมได้
คลังยันไม่ถอยส่งเสริมอีวี
แหล่งข่าวจากกระทรวงการคลัง กล่าวว่า หากนายกรัฐมนตรีจะให้การสนับสนุนรถยนต์สันดาปภายในอยู่ก็ทำได้ แต่การส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ก็ต้องเดินหน้าต่อ เพียงแต่สัดส่วนการผลิตรถอีวีอาจจะไม่ได้เพิ่มรวดเร็วเป็น 30-40% ของยอดผลิตรถยนต์ในประเทศทั้งหมดภายใน 10 ปีตามเป้าเดิม แต่จะถอยไม่ส่งเสริมอีวีเลยก็คงไม่ได้ เพราะประกาศส่งเสริมไปแล้ว
ทั้งนี้ หากจะส่งเสริมรถยนต์สันดาปภายใน ควรจะเน้นไปที่รถกระบะมากกว่า เนื่องจากกระบะอีวีเกิดยาก แต่กระบะสันดาป เป็นโปรดักต์แชมเปี้ยนอยู่แล้ว มีวอลุ่มการผลิตสูงเกือบ 50% ของยอดผลิตรถยนต์ทั้งหมด
“คงไม่ถึงขั้นรื้อโครงสร้างภาษี แต่คงต้องคุยกันก่อน ซึ่งถ้าไปถอยมาตรการส่งเสริมอีวี โมเมนตัมจะพลิกเลย ไม่น่าจะออกมาแบบนั้น ดังนั้นคงต้องรอให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ชุดใหม่ก่อน แล้วคุยกันในบอร์ดว่าจะเอาอย่างไร ซึ่งถึงตอนนี้ยังไม่มีการแต่งตั้ง ส่วนการนำเงื่อนไขเรื่องการกำจัดแบตเตอรี่มาใช้หรือไม่นั้น คงต้องหารือกันก่อนเช่นกัน” แหล่งข่าวกล่าว
ส่วนกรณีภาษีความสะอาด ที่ผ่านมาทางกรมสรรพสามิตเคยเสนอให้ตั้งกองทุนส่งเสริมและพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า เพื่อบริหารระบบในการกำจัดแบตเตอรี่รถอีวี โดยจะกำหนดให้ผู้ที่ซื้อรถอีวีทุกคันในประเทศต้องจ่ายค่าธรรมเนียมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า แล้วนำเงินดังกล่าวไปเข้ากองทุน เพื่อเป็นเงินหมุนเวียนสำหรับใช้บริหารจัดการและติดตามการกำจัดแบตเตอรี่
จีน-ญี่ปุ่นภาษีเท่ากัน
นายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เปิดเผยว่า ในส่วนของเอ็มจี มีทั้งรถยนต์ที่เป็นเครื่องยนต์สันดาป ไฮบริด ปลั๊ก-อิน ไฮบริด และอีวี ดังนั้นจึงอยากจะสะท้อนไปยังภาครัฐว่า การวางกรอบและกฎเกณฑ์การสนับสนุนต่าง ๆ ไม่ควรเปลี่ยนแปลงบ่อย ๆ
เพราะจะทำให้หลายค่ายที่ลงทุนไปแล้ว หรือกำลังตัดสินใจลงทุนทำงานยาก นอกจากการที่จะเรียกค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นเข้าไปหารือแล้ว อยากให้ภาครัฐรับฟังความคิดเห็นจากค่ายรถจีนด้วย เพื่อบาลานซ์ระหว่างกัน รับฟังความคิดเห็น
ส่วนประเด็นที่หลายคนมองว่าวันนี้รถอีวีเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วนั้น หากตลาดมีความร้อนแรง ก็คงต้องมาดูกันว่าจะหาวิธีควบคุมอย่างไร ค่ายญี่ปุ่นเองที่เข้าร่วมโครงการสนับสนุนรถอีวี หากผลิตในประเทศก็ได้ภาษีเท่ากัน ทั้งนี้เชื่อว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องเดินหน้าไปต่อตามโรดแมปที่วางไว้ และในอนาคตจะเป็นรถไฮบริด ปลั๊ก-อิน ไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้