ตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา หลายจังหวัดในประเทศไทยกำลังตกอยู่ในสภาวะ “จมฝุ่น” มลพิษ PM 2.5 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่อย่าง กรุงเทพมหานคร มีรายงานคุณภาพอากาศฝุ่น PM 2.5 เกินกว่า 100 ไมโครกรัม/ลบ.ม.ใน 24 ชั่วโมง ซึ่งหมายถึง ระดับสีแดง หรือมีผลกระทบต่อสุขภาพอนามัย
ฝุ่นมลพิษ PM 2.5 เริ่มเป็นปัญหาต่อการใช้ชีวิตของคนไทยมาตั้งแต่ปี 2560 และได้ถูกรัฐบาลในขณะนั้นยกระดับให้เป็น “วาระแห่งชาติ” ในปี 2562 พร้อมกับมี แผนปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่น” และแผนที่เกี่ยวข้อง โดยจัดลำดับความสำคัญของการแก้ไขปัญหาเป็น ระยะเร่งด่วน ระยะกลาง และระยะยาว กินเวลาตั้งแต่ปี 2562 จนถึงปี 2567 หรือเท่ากับระยะเวลาปัจจุบัน ประเทศไทยจะต้องอยู่ในช่วงของการแก้ไขปัญหาฝุ่นในระยะยาว (2565-2567) ตามที่วางแผนกันเอาไว้
ทว่าความจริงที่ปรากฏอยู่ในปัจจุบันก็คือ ฝุ่นมลพิษ PM 2.5 ยังคงเป็นปัญหาของคนไทยต่อเนื่องมาทุกปี โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงระยะเวลาช่วงฤดูหนาวต่อเนื่องไปจนถึงฤดูร้อน นอกจากลมจะสงบ ไม่พัดออกสู่ทะเล ไม่มีฝนตก และยังเกิดการเผาในที่โล่งทั้งในประเทศและข้ามแดนจากประเทศเพื่อนบ้าน ส่งผลกระทบต่อสุขอนามัยของคนไทยเป็นประจำทุกปี และยังสามารถคาดการณ์ถึงปีต่อ ๆ ไปได้อีกว่า ฝุ่นมลพิษ PM 2.5 ก็จะกลับมาอีก “ซ้ำแล้วซ้ำเล่า” เนื่องจากต้นตอหรือแหล่งกำเนิดฝุ่นไม่ได้ถูกกำจัดออกไป
ฝุ่นมลพิษ PM 2.5 มาจากไหน
ต้นกำเนิดที่สำคัญที่สุดของฝุ่นมลพิษ PM 2.5 อย่างที่ทุกคนทราบกันดีก็คือ เกิดจากการใช้เครื่องยนต์ดีเซล ทั้งในภาคคมนาคม-ขนส่ง และภาคการเกษตร รองลงมาจะเป็นการเผาในที่โล่งเพื่อเตรียมพื้นที่ทำการเกษตรกรรม รวมไปถึงการเผาข้ามแดนจากประเทศเพื่อนบ้านด้วย ส่งผลให้เมืองใหญ่ในประเทศที่มีการใช้รถเครื่องยนต์ดีเซล และเมืองใหญ่ที่ติดแนวชายแดนกับประเทศเพื่อนบ้าน ต้องเผชิญกับฝุ่นมลพิษ PM 2.5 อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
จากสถิติของกรมการขนส่งทางบก ในช่วงปีงบประมาณ 2561-2565 มีรถจดทะเบียนใหม่เฉลี่ย 2.90 ล้านคันต่อปี (รถตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ปีละ 2.82 ล้านคัน และรถตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก 0.08 ล้านคัน) เฉลี่ยเดือนละประมาณ 241,795 คัน วันละประมาณ 7,949 คัน หรือเฉลี่ยทุก ๆ ชั่วโมงจะมีรถจดทะเบียนใหม่ในประเทศไทยประมาณ 322 คัน ในจำนวนนี้พบว่า จำนวนรถจดทะเบียนที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งเป็นแหล่งกำเนิดของฝุ่น PM 2.5 นั้น “ไม่ได้ลดลงเลย”
ณ วันที่ 30 กันยายน 2565 พบรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ จำแนกตามเครื่องยนต์ดีเซลมีจำนวน 11,281,082 คัน หรือคิดเป็นร้อยละ 26.99% กับรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก จำแนกตามเครื่องยนต์ดีเซลมีจำนวน 1,041,920 คัน หรือคิดเป็นร้อยละ 77.13
หากเปรียบเทียบจำนวนรถจดทะเบียนสะสมจำแนกตามชนิดเครื่องยนต์ดีเซลตั้งแต่ปี 2562 ซึ่งเป็นปีเริ่มต้นของวาระแห่งชาติ พบว่าในปีนั้นมีรถเครื่องยนต์ดีเซล 11,206,502 คัน มาจนกระทั่งถึงปี 2565 มีรถจดทะเบียนเครื่องยนต์ดีเซลจำนวน 12,323,002 คัน
สถิติเหล่านี้จึงบอกเราได้ว่า การควบคุมจำนวนรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลให้ลดลงเพื่อลดแหล่งกำเนิดฝุ่น PM 2.5 นั้น “ไม่ได้ผล” สวนทางกับมาตรการจูงใจให้หันมาใช้ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่รัฐบาลพยายามให้การสนับสนุน “ก็ยังมาไม่ถึงจุดเปลี่ยนที่มีนัยสำคัญ” จากตัวเลขรถไฟฟ้าจดทะเบียน ณ วันที่ 30 กันยายน 2565 มีจำนวนแค่ 24,053 คัน หรือคิดเป็นร้อยละ 0.06 เท่านั้น
4 ปีแผนปฏิบัติการวาระแห่งชาติ
ข้อเท็จจริงที่ว่า ตลอดระยะเวลา 4 ปี ตามแผนปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติฝุ่น PM 2.5 แม้จะยังไม่สามารถลดจำนวนรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลลงได้ แต่ในแผนปฏิบัติการยังมีมาตรการควบคุมและลดการระบายมลพิษทางอากาศจากแหล่งกําเนิดอื่น ๆ อีก ไม่ว่าจะเป็น การนําน้ำมันเชื้อเพลิงมีกํามะถันไม่เกิน 10 ppm มาใช้ในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล ก่อนกฎหมายบังคับใช้ของกระทรวงพลังงาน หรือการบังคับใช้มาตรฐานการระบายมลพิษจากรถยนต์ใหม่ Euro 6/VI ภายในปี พ.ศ. 2565 ของกระทรวงอุตสาหกรรม
ภายใต้แนวคิดที่ว่า ถ้าไม่สามารถลดจำนวนรถเครื่องยนต์ดีเซลลงได้ ก็ควรที่จะหันมา “ควบคุม” ตัวน้ำมันและการระบายมลพิษจากรถยนต์แทน
ปรากฏว่า แผนเหล่านี้ก็ยังไม่สามารถบังคับใช้ได้จริง มีแต่การขอความร่วมมือหรือเลื่อนระยะเวลาการบังคับใช้ออกไปอีก ส่งผลให้แหล่งกำเนิดฝุ่นไม่ได้ลดลง แม้กระทั่งมาตรการลดการเผาในที่โล่ง ที่กำหนดไม่ให้มีการเผาในไร่อ้อย ร้อยละ 100 ภายในปี 2565 จากข้อมูลล่าสุดของคณะกรรมการอ้อยและน้ำตาลทราย (กอน.) ได้รายงานตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2565-2 กุมภาพันธ์ 2566 มีปริมาณอ้อยเข้าหีบไปแล้วกว่า 52 ล้านตันอ้อย ในจำนวนนี้เป็นอ้อยที่ถูก “ลักลอบ” เผา มากกว่า 15 ล้านตัน หรือคิดเป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 29.93%
โดยจังหวัดที่มีรายงานเผาอ้อยมากที่สุด ได้แก่ นครราชสีมา 2.03 ล้านตัน, อุดรธานี 1.25 ล้านตัน, กาฬสินธุ์ 1.21 ล้านตัน, เพชรบูรณ์ 1.09 ล้านตัน และสุพรรณบุรี 1.03 ล้านตัน มี 5 กลุ่มโรงงานน้ำตาลที่รับอ้อยเผาเข้าหีบมากที่สุด ได้แก่ กลุ่มบริษัทไทยรุ่งเรือง (10 โรง) 3.06 ล้านตัน, กลุ่มบริษัทมิตรผล (7 โรง) 2.87 ล้านตัน, กลุ่มบริษัทน้ำตาลขอนแก่น (5 โรง) 1.57 ล้านตัน,
กลุ่มบริษัทวังขนาย (4 โรง) 1.33 ล้านตัน และกลุ่มบริษัทเกษตรไทย (3 โรง) 0.90 ล้านตัน แสดงให้เห็นว่า มาตรการลดการเผาในที่โล่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเผาไร่อ้อย ตลอดระยะเวลา 4 ปีของแผน แทบจะไม่มีผลในทางปฏิบัติ
ยกระดับแผนเฉพาะกิจปี’66
เป็นที่น่าสังเกตจาก แผนเฉพาะกิจเพื่อการแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละอองปี 2566 ตามข้อเสนอของกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม แทบจะไม่ได้พูดถึงมาตรการลดการเกิดฝุ่นมลพิษ PM 2.5 ที่ต้นทางเลย ไม่ว่าจะเป็นจำนวนรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่เพิ่มมากขึ้น การปรับเปลี่ยนมาตรฐานน้ำมัน หรือมาตรฐานการระบายมลพิษจากเครื่องยนต์ รวมไปถึงการควบคุมการเผาในที่โล่ง อย่างเป็นรูปธรรม
โดยสาระสำคัญของแผนเฉพาะกิจ ฉบับนี้มุ่งไปที่การยกระดับปฏิบัติการ 3 ด้าน ได้แก่ การจัดตั้งศูนย์ปฏิบัติการแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง ให้ศูนย์บัญชาการเหตุการณ์แต่ละระดับเป็นกลไกในการอำนวยการ การเตรียมรับมือควบคุมฝุ่นละอองในช่วงวิกฤตในพื้นที่ป่าด้วยการ จัดชุดปฏิบัติการดับไฟป่า-เฝ้าระวังการเผาในพื้นที่เสี่ยง และเพิ่มความเข้มงวดในการควบคุมฝุ่นละอองจากยานพาหนะ
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การนำน้ำมันกำมะถันต่ำมาจำหน่ายในช่วงวิกฤต หรือการชิงเก็บลดเผาในที่โล่ง การบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวด และการกำหนดเป้าหมายในการลดจำนวนจุดความร้อน หรือพื้นที่เผาไหม้ในภูมิภาคอาเซียน เพื่อควบคุมหรือลดการเผาในที่โล่งข้ามแดน ก็ยังเป็นเพียงแค่ road map เท่านั้น
ดังนั้น สิ่งที่จะเกิดขึ้นในแผนเฉพาะกิจเพื่อแก้ไขปัญหาฝุ่นมลพิษ PM 2.5 จึงเป็นเพียงมาตรการที่ปลายเหตุ ไม่สามารถแก้ไขปัญหาฝุ่นมลพิษ PM 2.5 ให้หมดไป ตราบเท่าที่ยังไม่มีการควบคุมหรือขจัดแหล่งกำเนิดฝุ่นสำคัญจากกิจกรรมการคมนาคมขนส่ง และการเผาในที่โล่ง ได้อย่างมีประสิทธิภาพ