คอลัมน์

ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากมุมมองของคนทำงาน (1)

บทความพิเศษ โดย ดร.คณิศ แสงสุพรรณ

 

อนาคต…สร้างโดยคนในวันนี้

28 พฤษภาคม 2562 คณะรัฐมนตรีเห็นชอบสัญญาการร่วมทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

โครงการใช้เวลาจัดหาผู้ร่วมทุนและจัดทำร่างสัญญาประมาณ 2 ปีกว่า

จะเริ่มก่อสร้างในปลายปีนี้ และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปลายปี 2566 (4 ปีข้างหน้า)

และเมื่อเราได้นั่งรถไฟสายนี้จริง ๆ ผมอยากให้เรานึกถึงคนหลายคนในวันนี้ที่มีส่วนผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้นได้

แรงผลักมหาศาลมาจาก พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ในฐานะประธานกรรมการนโยบายอีอีซี รองนายกฯ ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองประธาน และ ดร.อุตตม สาวนายน ประธานกรรมการบริหารอีอีซี (ก่อนออกไปทำงานพรรคการเมือง) ซึ่งดูแลกำกับนโยบายด้วยความชัดเจนตลอดมา และกรรมการนโยบายอีอีซีทั้ง 25 ท่าน

ในขณะเดียวกันก็มี บุคลากรสำคัญในระดับผู้บริหาร จากหลายหน่วยงาน มาร่วมกันทำงานเป็นหนึ่งเดียวกัน ช่วยกันผลักดันงานพิจารณาข้อเสนอเตรียมสัญญาในรายละเอียดที่ยุ่งยาก ใช้เวลาเป็นปีจนแล้วเสร็จ ให้เป็นที่ยอมรับของทุกฝ่าย และสามารถดำเนินงานได้จริงในที่สุด

ท่านเหล่านี้มักไม่เป็นที่รู้จัก แต่เป็นส่วนสำคัญของความสำเร็จ ผมจึงขอกล่าวถึงบทบาทของท่านเหล่านี้ และใช้บทความนี้แทนการขอบคุณที่ท่านได้ช่วยทำงานสำคัญให้กับประเทศ

รถไฟเส้นเดิม..มาปรับเติมใหม่..ให้คนไทยในอนาคต

ก่อนอื่น ผมขออธิบายที่มาของรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ว่ามาจากมีการพัฒนาความคิดของโครงการมาอย่างไร

1) ปรับปรุงความเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ

ก่อนจะมีอีอีซี ได้มีการเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ-ระยอง) โดยกำหนดให้รถไฟสายนี้เริ่มต้นที่สถานีลาดกระบัง ของรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ แล้วกำหนดให้ก่อสร้างรางขนาดมาตฐาน 1.435 เมตร ต่อลงไปถึงระยอง

แต่เนื่องจากขนาดความกว้างตัวรถไฟทั้ง 2 ระบบก็ไม่เท่ากัน และใช้ระบบไฟฟ้าต่างกัน จึงเชื่อมกันได้ไม่สนิท คือ “ผู้โดยสารลงรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ที่สถานีลาดกระบัง แล้วขึ้นขบวนใหม่เพื่อไปฉะเชิงเทรา ชลบุรี พัทยา และระยอง”

นอกจากนั้น ในแผนเดิมตั้งใจจะไประยอง และไม่ได้คิดถึงการขยายการใช้งานสนามบินอู่ตะเภา ในอนาคต รถไฟสายนี้จึงจะ “จอดนอกสนามบินอู่ตะเภา” โดยให้ต่อรถโดยสารจากสถานีพัทยา หรือสถานีระยอง ไปสนามบิน ประมาณ 30 กิโลเมตร

เคยถามที่ปรึกษาโครงการ ว่าทำไม ? 

ที่ปรึกษาตอบว่า ขอบเขต TOR ให้ศึกษารถไฟความเร็วสูงจากสถานีลาดกระบังไประยอง ไม่ได้บอกให้เชื่อมกับแอร์พอร์ตลิงก์แบบไร้รอยต่อ และไม่ได้บอกให้เชื่อมสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งเขาก็ทำตาม TOR

ได้เรียนผู้ใหญ่ไปว่า ถ้าเชื่อมแบบ “มีรอยต่อ” อย่างนี้ ชาวบ้านที่จะใช้บริการในอนาคตคงไม่สะดวก เพราะต้องแบกข้าวของ หรือแบกกระเป๋า มาเปลี่ยนขบวนรถไฟที่ลาดกระบัง เพื่อลงไปศรีราชา หรือพัทยา และต้องลงรถไฟที่พัทยา หรือระยอง เพื่อให้ขึ้นรถเมล์เพื่อไปขึ้นเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา

ผู้ใหญ่ (ซึ่งใหญ่มาก) ท่านนั้นถามว่า “อ้อ หมายความว่าลูกหลานเขาจะ ‘ตำหนิ’ เราได้ใช่ไหม” พวกเราตอบว่า “ใช่” จึงเป็นที่มาของการปรับวิธีคิดทั้งหมด ให้เชื่อม 3 สนามบิน

2) รวมแอร์พอร์ตลิงก์ให้การบริการมีประสิทธิภาพ

หลายคนไม่เคยขึ้นรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ (พญาไท-สุวรรณภูมิ) และคงไม่ทราบว่ามีผู้โดยสารประจำเช้า-เย็น ประมาณ 60,000 คนต่อวัน เราประเมินโครงการนี้และสรุปได้ว่า

“คนไม่ค่อยใช้รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ไปสนามบิน เพราะไม่สะดวก

แต่มีคนจำนวนมากใช้เป็นรถไฟในเมือง แม้ต้องรอนานเพราะมีขบวนรถไฟน้อย”

เมื่อลงไปศึกษาพบว่า สาเหตุสำคัญ คือ โครงสร้างบริหารโดยรัฐไม่คล่องตัว ทำให้ไม่สามารถให้บริการได้อย่างเต็มที่ นอกจากนั้น แอร์พอร์ตลิงก์ทำให้ ร.ฟ.ท.เป็นหนี้กว่า 33,000 ล้านบาท และขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาทต่อปี ยิ่งทำให้ทั้งรถไฟและรัฐบาลทำใจยากที่จะลงทุนเพื่อเพิ่มขบวนรถ และปรับปรุงบริการให้สมฐานะรถไฟเชื่อมสนามบิน

ผมเองก็เห็นใจเจ้าหน้าที่ทุกคนที่เกี่ยวข้อง แม้ว่าจะทำงานเต็มที่ แต่ข้อเท็จจริงก็คือข้อเท็จจริง

ไม่ต้องโทษใคร…หาทางแก้ดีกว่า

ในขณะเดียวกัน ร.ฟ.ท.ก็มีแผนลงทุนแอร์พอร์ตลิงก์ส่วนขยายจากพญาไทไปสนามบินดอนเมือง คือเชื่อม 2 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ ตามแผนเดิม

เพื่อน ๆ ผมที่กระทรวงการคลังก็หวาดเสียวไปตาม ๆ กันว่า หากทำแบบเดิมยังไม่แน่ใจว่าจะขาดทุนเพิ่มอีกเท่าไหร่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินก็เลยตัดสินใจ ผนวกโครงการแอร์พอร์ตลิงก์เดิม และส่วนขยายเข้ามาเป็นโครงการเดียวกัน เชื่อมแบบไร้รอยต่อ ให้การบริหารมีประสิทธิภาพในการบริการชาวบ้านทั่วไป

คณะกรรมการนโยบายอีอีซี (พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นประธาน) จึงมีมติเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2559 ให้

“รถไฟความเร็วสูงสายนี้เชื่อมกันอย่างไร้รอยต่อจากสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา โดยผู้โดยสารไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟ” 

หมายความว่า ให้รวม 3 โครงการเป็นหนึ่งเดียวกัน ปรับให้ใช้ระบบเดียวกัน และให้ผู้โดยสารจากสนามบินดอนเมือง และสุวรรณภูมิ สามารถไปยังสนามบินอู่ตะเภา โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และให้รถไฟทุกขบวนเข้าไปจอดในอาคารผู้โดยสารใหม่ที่จะสร้างขึ้นในสนามบินอู่ตะเภา

การรถไฟแห่งประเทศไทย (สมัยนั้น ดร.พิชิต อัคราทิตย์ เป็นประธาน คุณอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ เป็นรักษาการผู้ว่าการการรถไฟฯ) เป็นผู้รับไปดำเนินการไปทำการศึกษา และนำเสนอการศึกษาให้ คณะกรรมการอีอีซี และ ครม.เห็นชอบ เมื่อมีนาคม 2561 (เมื่อ 15 เดือนก่อน)

การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาจะเป็นการนำสิ่งดีมาสู่ประเทศ

เมื่อเล่าถึงเรื่องรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแล้ว ผมก็ขออธิบายถึงความสำคัญของสนามบินอู่ตะเภา

ประเทศไทยต้องการสนามบินอู่ตะเภามาใช้เป็น สนามบินกรุงเทพฯแห่งที่ 3 ครับ และผมเชื่อว่าการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ จะเป็น “ปัจจัยที่นำการเปลี่ยนแปลงที่ดี” (Game Changer) ให้กับประเทศไทยในอนาคต

คนในวงการการบินและชาวบ้านทั่วไปก็ทราบดีว่า สนามบินดอนเมืองและสุวรรณภูมินั้นแน่นมาก แต่คงสงสัยว่าแน่นขนาดไหน

ขอเรียนว่า ในปีที่แล้ว (พ.ศ. 2561) สนามบินทั้ง 2 แห่งรวมกัน รับผู้โดยสาร “เกินความจุไป 28.3 ล้านคน (138%) ของความจุสูงสุด”

สนามบินดอนเมือง รองรับผู้โดยสาร 40.5 ล้านคน ทั้ง ๆ ที่มีความจุ 30 ล้านคน

สนามบินสุวรรณภูมิ รองรับผู้โดยสาร 62.8 ล้านคน ทั้ง ๆ ที่มีความจุ 45 ล้านคน

อ้างอิงจากข้อมูลของศูนย์วิเคราะห์ในเครือหนังสือพิมพ์ Financial Times

บทความ “ศูนย์วิเคราะห์เตือนไทย สนามบินหลักขยายตัวไม่ทันนักท่องเที่ยว 26 ก.ย. ค.ศ. 2018”

เนื่องจากความแออัด บางครั้งการบินไทยจะพาท่านบินวนอ่าวไทย ถือว่าเป็นของแถม ก่อนพาท่านลงที่สุวรรณภูมิ

ทุกสายการบินทราบกันดีว่า การขอปรับเปลี่ยนเวลาขึ้น-ลงเพิ่มเติมนั้นแทบเป็นไปไม่ได้ และเมื่อใดที่สนามบินสุวรรณภูมิปิดซ่อมทางวิ่ง ก็เกิดปัญหากระทบเที่ยวบิน และตารางการบินทันที

การขยายดอนเมือง และสุวรรณภูมิเป็นไปได้ยาก พื้นที่จำกัด ทำให้ทางวิ่งใหม่อยู่ใกล้ทางวิ่งเดิมมากเกินไป และมีความจำกัดในพื้นที่รองรับทางอากาศให้เครื่องบินขึ้นลง

แต่การเพิ่มทางวิ่งของสุวรรณภูมิสำคัญมาก เพราะจะช่วยให้สามารถปิดซ่อมทางวิ่งเดิม ยกระดับความปลอดภัยให้กับการเดินทาง

นอกจากนั้น การจัดหาซื้อที่ดินเพื่อทำสนามบินใหม่ใกล้กรุงเทพฯคงเป็นไปไม่ได้ เฉพาะกว่าจะสร้างสนามบินสุวรรณภูมิได้ ใช้เวลากว่า 30 ปี ทั้ง ๆ ที่มีที่ดินอยู่แล้ว

ดังนั้น กรุงเทพฯต้องการสนามบินเพิ่มเติม เพื่อรองรับการขยายตัวการเดินทางทางอากาศในอนาคต และสนามบินอู่ตะเภาเป็นทางออกทางเดียวที่ไม่ใช่ความฝัน

แต่มีเงื่อนไข คือ

“การจะใช้สนามบินอู่ตะเภาเป็นสนามบินกรุงเทพฯ แห่งที่ 3 ต้องมีรถไฟความเร็วสูง ความเร็ว 250 กม./ชม.  เพื่อเดินทางถึงในกรุงเทพฯ ด้วยเวลาไม่เกิน 1 ชม. เช่นเดียวกับเวลาที่ใช้จากสนามบินนาริตะ-กรุงโตเกียว สนามบินอินชอน-กรุงโซล”

ทุกวันนี้การเดินทางทางถนนจากสนามบินอู่ตะเภาไม่ได้ผลแล้ว เพราะคับคั่งและสิ้นเปลือง ใช้เวลาไม่น้อยกว่า 2 ชม. และมีความไม่แน่นอนสูง โอกาสที่สนามบินอู่ตะเภาจะทำงานได้เต็มที่ขึ้นอยู่กับความเร็วและความสะดวกในการเชื่อมโยง

มีคนถามว่าทำไมไม่วิ่ง 160 กม./ชม.

ตอบได้ทางเทคนิคว่า รางที่รองรับ 250 กม./ชม. สามารถใช้รถความเร็วต่ำ (160 กม./ชม.) ได้ แต่รางความเร็วต่ำรองรับความเร็วสูง (250 กม./ชม.) ไม่ได้

เพื่อประหยัดการลงทุน ทางรถไฟเส้นนี้จะมีทั้งรถด่วน (250 กม./ชม.) เชื่อม 3 สนามบินใน 45 นาที และรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม. จอดหลายสถานีด้วยพร้อมกัน

นอกจากนั้น ระบบรถไฟความเร็วสูงของไทยใช้ 250 กม./ชม เป็นมาตรฐาน ดังนั้นจึงกำหนดขีดความสามารถให้รองรับเชื่อมโยงกับสายอื่น ๆ ที่จะมาอีอีซีได้ในอนาคต

การใช้ชื่อโครงการว่า “เชื่อม 3 สนามบิน” คือ บอกกับคนทั้งโลกว่า ในอนาคต (5 ปี) เราจะมี 3 สนามบินร่วมกันให้บริการในพื้นที่เมืองหลวงของประเทศ เป็นโครงข่ายเดียวกัน รองรับการเดินทางทางอากาศได้อย่างพอเพียง

ผมขอเรียนว่า การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาให้เป็นเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นเป้าหมายใน 5 ปีแรก ในระยะ 10 ปี จะพัฒนาเป็น มหานครการบินภาคตะวันออก รองรับการขยายตัวในขอบเขตประมาณ 30 กม.รอบสนามบิน คือ ประมาณเมืองพัทยาถึงระยอง

ไว้วันหลัง เล่าเรื่องสนามบินให้ฟังอีก

งานใหญ่ต้องตอบคำถามเยอะ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ เป็นโครงการรัฐร่วมทุนกับเอกชน (เรียกว่า Public Private Partnership หรือ PPP)

เนื่องจากเป็นโครงการร่วมทุนแรกของอีอีซี กฎหมายก็ใหม่ ระเบียบก็ใหม่ โครงการก็ใหญ่ แถมคณะกรรมการนโยบายอีอีซี ได้กำหนดให้เป็น “การร่วมทุนแบบนานาชาติ” จึงมีหลายเรื่องที่ต้องทำนโยบาย และคำถามหลัก ๆ ที่ตอบกับประชาชนไปแล้ว คือ

1) ทำไมต้องทำเป็น PPP : เพราะตั้งใจจะใช้เงินงบประมาณให้น้อยที่สุด

ในทางการบริหารการคลัง เรามี 3 กฎเหล็กทางด้านการคลังที่เราพยายามยึดเป็นหลัก ดังนี้

(1) เงินงบประมาณมาจากภาษีใช้เพื่อช่วยคนด้อยโอกาส,

(2) เงินกู้เป็นหนี้สาธารณะใช้เพื่อลงทุนที่มีผลตอบแทนต่ำ แต่ผลประโยชน์ส่วนรวมมาก และ

(3) การร่วมทุนเป็นการดึงเงินจากเอกชนให้รัฐลงทุนน้อยลง หรือรัฐได้กำไรใช้กับโครงการที่เอกชนพอมีผลตอบแทนทางการเงิน และช่วยรัฐบาลลดภาระทางการคลังและการเป็นหนี้สาธารณะ

รถไฟความเร็วสูง (และโครงการหลักของอีอีซี รวมสนามบินและท่าเรือ) จึงจัดให้อยู่ในกลุ่มที่ 3 ดังนั้นการลงทุนในอีอีซี จึงตั้งใจไว้ว่าจะใช้เงินหลวงน้อยที่สุด และจะไม่ยอมสร้างหนี้สาธารณะให้ประเทศ

การเริ่มต้น PPP ให้สำเร็จ เราต้องมีระเบียบการร่วมทุนกับเอกชนที่ต้องคล่องตัว เราได้ ดร.กอบศักดิ์ ภูตระกูล (ที่ปรึกษารองนายกรัฐมนตรี ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ ในขณะนั้น) มาเป็นประธานคณะทำงานทำระเบียบการร่วมทุนกับเอกชนของอีอีซี โดยมีทีมจากสำนักรัฐวิสาหกิจ กระทรวงการคลัง มาช่วยทำ (ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ เป็นผู้อำนวยการ สำนักนโยบายรัฐวิสาหกิจในขณะนั้น มีคุณปานทิพย์ ศรีพิมล และคุณพลจักร นิ่มวัฒนา เป็นกำลังหลัก พร้อมกับทีมมาช่วย) โดยคณะทำงานของ ดร.กอบศักดิ์ มีทั้งหมด 10 ท่าน

ระเบียบใหม่มีประสิทธิภาพมาก โดยสามารถลดระยะเวลาดำเนินการการร่วมทุนกับเอกชนจาก 40 เดือน เหลือ 8 เดือน แต่ยังคงรักษาหลักการประโยชน์ของรัฐเหมือนเดิม มีความชัดเจนโปร่งใส และตรวจสอบได้ หลักการสำคัญคืออนุญาตให้ทำงานพร้อม ๆ กันได้ เช่น ทำการศึกษาพร้อมกับร่าง TOR ได้ เจรจาข้อตกลงพร้อมกับร่างสัญญาได้ นอกจากนั้น ยังได้ทีมจาก บริษัท วีระวงศ์, ชินวัฒน์ และ พาร์ทเนอร์ส จำกัด โดย คุณวีรวงศ์ จิตรมิตรภาพ มาช่วยเป็นที่ปรึกษากฎหมาย เรียกว่าเป็นการสร้างทีมคนไทย ที่เชื่อแน่ว่าในอนาคต คนไทยคงจะเชี่ยวชาญการทำ PPP อย่างน้อยก็พึ่งตัวเองได้ดี ไม่ต้องไปพึ่งพาต่างชาติ

ที่น่ายินดีก็คือ ภายหลังที่มาลองปรับระเบียบร่วมลงทุนในอีอีซี ระเบียบการร่วมลงทุนของอีอีซี ได้เป็นพื้นฐานในการปรับปรุง พ.ร.บ.รัฐร่วมทุนเอกชน ของกระทรวงการคลัง สำหรับที่ใช้ทั่วไปทั้งประเทศ และขณะนี้ผ่านสภาเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ในเรื่องการลงทุน คณะกรรมการนโยบายอีอีซีได้ให้นโยบายว่า โครงสร้างพื้นฐานหลักใน EEC ที่ใช้รูปแบบรัฐร่วมลงทุนกับเอกชน ทั้ง 4 โครงการ (รถไฟความเร็วสูง สนามบินอู่ตะเภา ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด) เมื่อรวมกันแล้วจะต้อง ใช้งบประมาณน้อยที่สุด หรือไม่ใช้เลย

“ขณะนี้โครงการทั้งหมดกำลังอยู่ในระหว่างหาเอกชนผู้ร่วมทุน แต่ประมาณการเบื้องต้นแสดงว่าจะมีการลงทุนรวม 4 โครงการ ประมาณ 650,000 ล้านบาท และรัฐได้ผลตอบแทนสุทธิ 200,000 ล้านบาท (รัฐลงทุน 200,000 ล้านบาท ได้รายได้ 400,000 ล้านบาท)”

2) ให้สถานีมักกะสันอยู่ในโครงการ : เพราะต้องให้เป็นศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูงในอนาคต

เรื่องที่มีคนถามกันเยอะ คือ ทำไมถึงกันพื้นที่สถานีมักกะสันประมาณ 140 ไร่ มารวมในโครงการ คำตอบสั้น ๆ คือ ต้องการให้มักกะสันเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูงระดับนานาชาติในอนาคต

วันนี้สถานีมักกะสันมีจุดอ่อนหลายด้าน ที่ไม่มีทางใต้ดินเชื่อมรถไฟในเมือง (ต้องลากกระเป๋าเดินสกายวอล์ก) วันนี้มีถนนเข้าออกทางเดียว วันนี้ไม่มีแม้ที่จะทานข้าวในสถานี …จำเป็นต้องแก้ไขทั้งหมด ให้คนอยากไปใช้งาน จึงจะสามารถดึงคนไปใช้ระบบรางได้

นอกจากนั้น ร.ฟ.ท.เองก็มีแผนพัฒนาพื้นที่มาตั้งนานแล้ว จึงถือโอกาสนำแผนนั้นมารวมด้วย โดยเอกชนต้องจ่ายเงินค่าเช่ากว่า 52,000 ล้านบาท เพื่อนำไปพัฒนากิจการของรถไฟ เน้นว่าเป็นการเช่า เมื่อหมดสัญญา ร.ฟ.ท.ได้คืนทั้งที่และสิ่งก่อสร้างบนที่ดินนั้น

3) ปฏิเสธ เรื่องให้เช่าที่ดินยาว 99 ปี จนเหนื่อย

มีความเข้าใจผิดว่า พ.ร.บ.ให้เช่าที่ดิน 99 ปี ซึ่งไม่เป็นจริง ความจริงคือเราเอาข้อความของ พ.ร.บ.ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน คือ พ.ร.บ.เช่าที่ดินเพื่อการพาณิชย์และอุตสาหกรรม มาใช้ คือ ให้เช่าได้ไม่เกิน 50 ปี และต่อได้อีกไม่เกิน 49 ปี

หมายความว่า ครบ 50 ปี ตกเป็นของรัฐ ถ้าจะเช่าต่อต้องเจรจาใหม่ เหมือนโครงการทั่วไป แต่มีคนอ้างให้เป็น 99 ปีเสมอมา ไม่รู้ว่าเพราะอะไร วันนี้ก็ยังมีคนพูดกันอยู่ แม้จะไม่จริงก็ตาม

4) มีคำถามสำคัญ ๆ จากหลายท่านที่เคารพ รวมทั้งพี่ซูม (สมชาย กรุสวนสมบัติ) ซึ่งตั้งคำถามไว้หลายข้อ ซึ่งผมขอตอบสั้น ๆ ดังนี้

คำถาม : การเชื่อม 3 สนามบินอาจไม่เป็นประโยชน์ เพราะใครขึ้นสนามบินไหนก็จะกลับสนามบินนั้น

ตอบสั้น ๆ คือ สนามบินอู่ตะเภาจะเป็น สนามบินกรุงเทพฯ แห่งที่ 3 รับคนเข้ากรุงเทพฯ โดยวางไว้ว่าจะมีผู้เดินทางประมาณ 15-30-60 ล้านคน ใน 5-10-15 ปีตามลำดับ เหมือนลงสนามบินนาริตะ เข้ากรุงโตเกียว เหมือนลงสนามบินอินชอน เข้ากรุงโซล

ในขณะเดียวกันวันนี้ พัทยามีนักท่องเที่ยวต่างประเทศมาอยู่แล้ว 10 ล้านคนทุกปี และเพิ่มขึ้นกว่า 8% ทุกปี(15 ล้านคนในปีที่เปิดสนามบินและรถไฟความเร็วสูง) เราอยากให้เขาอาจจะมาเที่ยวพัทยา โดยลงสนามบินอู่ตะเภา อาจไปเที่ยวกรุงเทพฯ และกลับที่สนามบินอู่ตะเภา จำนวนนี้สอดคล้องกับการประมาณการผู้โดยสาร 15 ล้านคน ใน 5 ปีแรก คือ คาดว่านั่งรถไฟความเร็วสูงประมาณ 3 ล้านคน/ปี (20% ของผู้โดยสาร) ก็เป็นประโยชน์กับเศรษฐกิจไทยมากพอ

(อ่านต่อฉบับหน้า)