‘ยู เจียรยืนยงพงศ์’ ถอดรหัส ‘รถบรรทุกจีน’ บุกถึงชุมพร ส่องช่องโหว่กฎหมาย-ทางรอดโลจิสติกส์ไทย
คอลัมน์: สัมภาษณ์
ผู้เขียน: สุวัฑ แซงลาดดราม่าวงการขนส่งไทย กรณีรถบรรทุกจีนวิ่งข้ามแดนไทยลึกลงใต้ถึงชุมพรเพื่อขนทุเรียน จนเกิดการวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักถึงมาตรการกำกับดูแลของภาครัฐ และผลกระทบต่อผู้ประกอบการขนส่งไทย กูรูวงการขนส่ง ชี้ไม่ใช่แค่เรื่องผิดกฎหมาย แต่คือภาพสะท้อนสงครามต้นทุน และช่องโหว่การบังคับใช้กฎหมายที่ปล่อยรถต่างชาติผ่านด่านชั่ง 20 จังหวัด ชี้หากไทยไม่เร่งจัดระเบียบและเจรจาแบบ Win-Win โครงสร้างโลจิสติกส์ไทยเสี่ยงถูกทุนข้ามชาติคุกคาม
‘ประชาชาติธุรกิจ’ เปิดมุมมองกับ นายยู เจียรยืนยงพงศ์ อดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางรถบรรทุกแห่งอาเซียน (ATF), อดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย และประธานบริษัท เค.เอ็น.อาร์.กรุ๊พ จำกัด ผู้เชี่ยวชาญในวงการโลจิสติกส์ยาวนาน เพื่อฉายภาพสะท้อนทางเศรษฐศาสตร์ ช่องโหว่เชิงโครงสร้าง ตลอดจนยุทธศาสตร์การปรับตัวในภาวะที่ทุนใหญ่ข้ามชาติกำลังรุกหนัก
ปัจจัยบีบต้นทุนพลังงาน-เงื่อนไขลาว เปลี่ยนเกมขนส่งข้ามแดน
นายยู เจียรยืนยงพงศ์ อธิบายว่า ปรากฏการณ์ที่รถบรรทุกจีนวิ่งตรงเข้ารับทุเรียนถึงชุมพร เป็นผลมาจากสถานการณ์ต้นทุนค่าขนส่งที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมากจากราคาพลังงาน อันเนื่องมาจากปัจจัยภายนอก เช่น กรณีสงครามอ่าวเปอร์เซีย ประกอบกับโครงสร้างการขนส่งที่เปลี่ยนไปหลังวิกฤตโควิด-19
ในอดีต รถบรรทุกสินค้าเกษตรของไทยสามารถวิ่งตรงออกจากเชียงของ ผ่านถนนสาย R3A ในแขวงหลวงน้ำทา ประเทศลาว ไปยังด่านบ่อเต็น เพื่อข้ามแดนเข้าสู่ด่านโมฮาน มณฑลยูนนาน ประเทศจีน ได้โดยตรง ครอบคลุมการขนส่งผลไม้จากแหล่งผลิตสำคัญ ทั้งจันทบุรี ระยอง รวมถึงจังหวัดในภาคใต้ ซึ่งมีผลผลิตทุเรียนออกสู่ตลาดช้ากว่าภาคตะวันออก
อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดการระบาดของโควิด-19 ในปี 2020 ประเทศต่างๆ ได้เริ่มมาตรการเข้มงวดบริเวณชายแดน แม้จะอนุญาตให้ขนส่งสินค้าได้ แต่ต้องผ่านกระบวนการคัดกรองอย่างเข้มงวด และเมื่อสถานการณ์คลี่คลายลง ประเทศลาวยังคงมาตรการห้ามหัวลากรถบรรทุกไทยวิ่งผ่านลาวเพื่อไปจีน โดยอนุญาตเพียงการเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้าและหางเทรลเลอร์ ณ ชายแดน และต้องใช้บริการรถหัวลากสัญชาติลาวเท่านั้น
เงื่อนไขดังกล่าวส่งผลให้ต้นทุนขนส่งปรับตัวสูงขึ้นตามความต้องการขนส่ง และเกิดความซับซ้อนในทางปฏิบัติ จนกรอบความร่วมมือทวิภาคีเดิม (ลาว-จีน, ลาว-ไทย, ลาว-เวียดนาม, ลาว-กัมพูชา) ไม่สามารถตอบโจทย์การดำเนินธุรกิจได้อีกต่อไป
“เมื่อกรอบความร่วมมือทวิภาคีเดิมใช้ไม่ได้ ผลทำให้ต้องเปลี่ยนมาใช้กรอบความร่วมมือของระเบียงเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ผ่านข้อตกลงการขนส่งสินค้าผ่านแดน Cross Border Transport Agreement (CBTA) ซึ่งกำหนดโควตาแลกเปลี่ยนรถประเทศละ 500 คัน ยกเว้นเมียนมาที่ขอสงวนสิทธิ์ไม่เข้าร่วมวงใหญ่ โดยอนุญาตให้รถไทยวิ่งเข้าจีนตามเส้นทางสายหลักได้ 200 คัน ไปยังเมืองหลวงและท่าเรือ ยกเว้นจีนที่อนุญาตให้เข้าไปได้ในมณฑลยูนนาน (เมืองคุนหมิง) เท่านั้น”
สมรภูมิค้าปลีกจีนเดือด บีบวิ่งตรง ‘ต้นทางสู่ปลายทาง’”’
นายยูระบุว่า ในสถานการณ์ปัจจุบัน การแข่งขันทราฟฟิกสินค้าและการค้าขายภายในประเทศจีนมีความเข้มข้นและรุนแรงขึ้นอย่างรวดเร็ว ผู้ประกอบการจำเป็นต้องลดเวลาและลดต้นทุนค่าขนส่งให้ได้มากที่สุด ด้วยการวิ่งรถแบบต่อเนื่องจากต้นทางถึงปลายทางโดยไม่แวะพักหรือเปลี่ยนถ่ายสินค้า
นอกจากนี้ ตลาดในประเทศไทยเองยังรองรับสินค้า ผัก และผลไม้ ที่นำเข้าจากจีนทุกวัน ในขณะที่แรงซื้อและการบริโภคภายในประเทศชะลอตัว ประกอบกับจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่เหมือนในอดีต เมื่อรถไทยไม่สามารถวิ่งผ่านลาวได้อย่างสะดวก และต้องเสียเวลารอการเปลี่ยนถ่ายหัวลากที่ชายแดน ทำให้เกิดปัญหาสินค้าตกค้างและสูญเสียโอกาสทางธุรกิจ ผู้ประกอบการฝั่งจีนจึงตัดสินใจนำรถของตนเองวิ่งข้ามแดนจากลาวและไทยตรงเข้าสู่พื้นที่อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร
มองการแข่งขันระดับภูมิภาค ‘เวียดนามคู่แข่งสำคัญทุเรียนไทย’
เมื่อถามถึงผลกระทบในแง่ “ใครได้-ใครเสีย” จากการที่ทุนขนส่งจีนรุกถึงหน้าสวน นายยูให้ความเห็นว่า ไม่สามารถมองเป็นเรื่องได้ประโยชน์หรือเสียประโยชน์ของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเพียงอย่างเดียว เพราะหากต้นทุนการขนส่งเพิ่มสูงขึ้น ราคาสินค้าเกษตรไทยที่ส่งไปขายในจีนก็ต้องปรับตัวสูงขึ้นตาม ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันลดลง
ปัจจุบัน ประเทศเพื่อนบ้านอย่างเวียดนามก้าวขึ้นมาเป็นคู่แข่งสำคัญของไทยในการส่งออกทุเรียนไปยังตลาดจีน โดยเวียดนามมีข้อได้เปรียบเชิงโครงสร้าง ทั้งต้นทุนการขนส่งที่ถูกกว่า สิทธิประโยชน์ทางภาษีการค้าชายแดน สภาพดินที่อุดมสมบูรณ์ ค่าแรงที่ต่ำกว่า ตลอดจนข้อตกลงการขนส่งและการมีชายแดนติดกับจีนโดยตรง
ยิ่งไปกว่านั้น ในระยะยาว ปริมาณผลผลิตทุเรียนจากเวียดนาม ลาว และกัมพูชา จะเพิ่มมากขึ้นทุกปี และมีราคาขายที่ถูกกว่าทุเรียนไทย ดังนั้น การดิ้นรนเพื่อลดต้นทุนโดยการขนส่งตรงจากหน้าสวนในไทยไปยังคุนหมิงจึงเป็นทางเลือกที่ผู้ประกอบการพยายามแสวงหา
“การดิ้นรนที่จะขนส่งตรงจากหน้าสวนถึงปลายทางคุนหมิงจึงเป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ส่วนเรื่องกฎหมายนั้น จัดการอย่างไรขึ้นอยู่กับเจ้าหน้าที่ทางการที่จะจัดระเบียบให้ถูกต้อง และในอนาคตอันใกล้ หากสั่งทุเรียนย้ายจุดรวบรวมจากชุมพรมาอยู่บริเวณตลาดไท แล้วส่งตรงไปจีน ก็จะเป็นไปตามช่องทางที่ไม่ผิดกฎหมาย”
มหภาคโลจิสติกส์: ทุนต่างชาติครอง-ความจริงจังในการบังคับใช้กฎหมาย
ในประเด็นภาพรวมโครงสร้างธุรกิจขนส่งของประเทศ นายยูเปิดเผยว่า ภาคโลจิสติกส์ของไทย ไม่ว่าจะเป็นทางบก ทางเรือ หรือทางอากาศ กฎหมายไทยได้เปิดช่องให้ต่างชาติสามารถถือหุ้นได้สูงสุดถึง 70% มาเป็นระยะเวลานานแล้ว ส่งผลให้โครงสร้างธุรกิจส่วนใหญ่ตกอยู่ในมือของกลุ่มทุนต่างชาติ
- การขนส่งทางอากาศ: ดำเนินการโดยบริษัทยักษ์ใหญ่ข้ามชาติเป็นหลัก
- การขนส่งทางเรือ: บริษัทสัญชาติไทยมีสัดส่วนน้อยมากในตลาดขนส่งสินค้าทางทะเล
- การขนส่งทางบก: แม้ในอดีตผู้ประกอบการไทยจะเน้นการขนส่งภายในประเทศผ่านบริษัทท้องถิ่น แต่ปัจจุบันการขนส่งทางถนนมีบริษัทต่างชาติ ทั้งจากญี่ปุ่น เกาหลี ยุโรป เข้ามาครอบครองพื้นที่ และทุนจีนกำลังขยายบทบาทเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
สำหรับประเด็นช่องโหว่ทางกฎหมายและการที่รถบรรทุกจีนสามารถวิ่งผ่านด่านตรวจเข้ามาได้ลึกถึง 20 จังหวัด นายยูตั้งคำถามถึงประสิทธิภาพในการกำกับดูแลของหน่วยงานรัฐ
“ถ้าเราอ่านกฎหมายและจัดระเบียบให้ดีก่อนที่รถจะเข้ามาในประเทศ มันก็ไม่มีช่องโหว่ แต่เจ้าหน้าที่ได้ดูแลกันอย่างไรเป็นเรื่องที่ต้องแก้ไข เรามีด่านชั่งน้ำหนักอยู่ในทุกจังหวัดที่รถวิ่งผ่าน มีทั้งสถานีตำรวจภูธร Police ตำรวจทางหลวง ที่ดูแลเส้นทางและถนน แต่ปล่อยให้รถวิ่งข้ามไปได้ถึงเกือบ 20 จังหวัดถึงชุมพร คุณคิดว่าเจ้าหน้าที่มีช่องโหว่ หรือกฎหมายมีช่องโหว่?”
ทางรอด SMEs ไทย และยุทธศาสตร์การเจรจาแบบ Win-Win
ในส่วนของผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดเล็ก (SMEs) ขนส่งไทย เขายอมรับว่า ไม่สามารถต้านทานกระแสการรุกครานของกลุ่มทุนขนาดใหญ่ในระบบการค้าปัจจุบันได้ สิ่งที่ทำได้คือการปรับตัวมารับงานขนส่งสินค้าภายในประเทศตามกำลังความสามารถที่มีอยู่
สำหรับทางออกในระดับนโยบาย นายเน้นย้ำว่า ไม่จำเป็นต้องใช้นโยบายรุนแรงหรือ “ยาแรง” แต่ควรมุ่งเน้นการเจรจาเพื่อให้เกิดผลประโยชน์ร่วมกันทุกฝ่าย (Win-Win Solution)
“เราควรที่จะเจรจาพูดคุยกัน เพื่อที่จะได้อยู่ร่วมกันอย่าง win-win เราคุยไม่มียาแรงอะไร เพราะสินค้าที่ขนไปคือสินค้าเกษตรทั้งผัก ผลไม้ จะขึ้นหรือล่องมีผลต่อราคาขายปลีกทั้งสิ้น ต้นทุนถูกราคาตลาดก็จะถูกลง และแข่งขันได้ โดยเฉพาะทุเรียนไทย ถ้าต้นทุนแพงเราก็จะขายสู้ประเทศเพื่อนบ้านในตลาดจีนไม่ได้ แม้ทุเรียนไทยจะมีคุณภาพดีกว่า แต่ทุเรียนราคาถูกจะเข้าไปแชร์ตลาดอีกกลุ่ม ซึ่งหากผู้บริโภคที่ไม่เคยทานทุเรียนไทยไปซื้อทุเรียนราคาถูกก่อน ก็จะไม่ทราบว่ารสชาติทุเรียนที่ดีของไทยเป็นอย่างไร”
ย้อนรอยยุทธศาสตร์ One Belt One Road กับการรับมือของอาเซียน
นายยูได้ย้อนความหลังถึงจุดเริ่มต้นของยุทธศาสตร์การคมนาคมขนส่งในภูมิภาค โดยระบุว่า ตั้งแต่ปี 2013 จีนได้ประกาศนโยบาย One Belt One Road (Belt & Road Initiative – BRI) ซึ่งเป็นการวางแผนเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมระดับโลกผ่าน 3 ยุทธศาสตร์หลัก:
- เพิ่มเส้นทางขนส่งทางทะเล: เพื่อหลีกเลี่ยงการพึ่งพาเส้นทางทะเลบริเวณมหาสมุทรแปซิฟิก
- ขยายเส้นทางรถไฟ 6 เส้นทาง: เชื่อมต่อเอเชียใต้, เอเชียกลาง, ตะวันออกกลาง, ยุโรป, แอฟริกา และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ลงมาจนถึงสิงคโปร์
- ส่งออกเทคโนโลยีขนส่งทางราง สินค้า และบุคลากร: เพื่อเชื่อมโยงกลุ่มประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล
ภาพรวมของ Belt & Road Initiative คือการฟื้นฟูเส้นทางสายไหมโบราณกว่า 2,000 ปี เพื่อพัฒนาพื้นที่มณฑลทางตะวันตกของจีน และขับเคลื่อนการส่งออกเทคโนโลยีกับบุคลากร
จากแนวนโยบายดังกล่าว นายยูจึงได้ริเริ่มจัดตั้ง สมาพันธ์การขนส่งทางรถบรรทุกแห่งอาเซียน (ASEAN Trucking Federation – ATF) ขึ้นเพื่อเตรียมความพร้อมรับมือทั้งเชิงรุกและเชิงรับ ก่อนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง จีน-ลาว-ไทย จะเกิดขึ้นในเวลาต่อมา
“การเจรจากับประเทศสมาชิกอาเซียนทั้ง 10 ประเทศให้ลงนามร่วมกันเพื่อความเป็นหนึ่งเดียวนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ด้วยความร่วมมือจากภาครัฐ กรมการขนส่งทางบก นักวิชาการ และภาคเอกชน ทำให้การจัดตั้งสมาพันธ์สำเร็จลุล่วง โดยมีสำนักงานตั้งอยู่ในประเทศไทยเป็นเวลา 6 ปี ก่อนจะส่งมอบตำแหน่งประธานสมาพันธ์ให้แก่ประเทศอินโดนีเซียรับช่วงต่อตามวาระ” นายยูกล่าวทิ้งท้าย