“ยู” ประธานสหพันธ์ขนส่งฯ ร้องอาเซียนแก้ปม “แลกรถ” 500 คัน-

สัมภาษณ์

ยู เจียรยืนยงพงศ์ ประธานสหพันธ์การขนส่งทางรถบรรทุกแห่งอาเซียน (ASEAN Trucking Federation-ATF) และประธานบริษัท เค.เอ็น.อาร์.กรุ๊พ จำกัด ถือว่าอยู่ในแวดวงรถบรรทุกขนส่งสินค้ามานาน ได้เปิดเผยถึงมุมมองเกี่ยวกับโลจิสติกส์ในประเทศไทย ตลอดจนสถานการณ์ของการขนส่งสินค้าให้ “ประชาชาติธุรกิจ” ฟังอย่างน่าสนใจ

Q : สถานการณ์รถบรรทุกไทย

หลังจากข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามแดนในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement : CBTA) เปิดให้ 6 ประเทศสามารถนำรถบรรทุกขนส่งและรถเช่าเหมาไม่ประจำทางรวมกัน 500 คันต่อประเทศ แลกเปลี่ยนวิ่งข้ามแดนระหว่างกันได้ เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2561 ถือเป็นปัจจัยสำคัญต่อธุรกิจรถขนส่งไทย เนื่องจากเมียนมายังขอไม่เข้าร่วม เพราะรถเก่ามาก ถ้าปล่อยให้รถประเทศอื่นวิ่งเข้า-ออกได้จะทำให้ผู้ประกอบการเมียนมาไม่มีงานทำ โดยให้เข้าได้เฉพาะส่วนหาง หรือเปลี่ยนหัวรถลากเป็นของเมียนมา ซึ่งทดลองทำกับไทยก่อน 200 หาง ส่วน สปป.ลาวอ้างว่าคำนวณเรื่องเก็บค่าผ่านทางไม่ได้ โดยเลื่อนวันอย่างต่อเนื่องจากวันที่ 1 มิถุนายน 2561 จนถึงปัจจุบัน

Q : เรื่องนี้ถือเป็นปัญหาใหญ่

ปัญหาจากข้อตกลงค่อนข้างหลวม และมาตรฐานการคัดเลือกรถไม่เท่ากัน ไทยมีต้นทุนสูง เพราะมาตรฐานการคัดเลือกรถบรรทุกสูง ขณะเดียวกันข้อกฎหมายต่างกัน รวมไปถึงทางคมนาคมต่าง ๆ เช่น การกำหนดอายุใช้งานรถไทย 5-8 ปี ขณะที่หลายประเทศรถส่วนใหญ่อายุเกือบ 20 ปี บริษัทใหญ่ เช่น DHL Fox Fedex เปิดสาขาขึ้นทะเบียนในโควตา 500 คันของประเทศไหนก็ได้ สามารถใช้วิธีเฉลี่ยต้นทุน โดยอาศัยถนนของไทยวิ่งผ่านไปสู่อีกประเทศ

Q : บริษัทขนส่งข้ามชาติเตรียมกินรวบ

ใช่ ถ้ายังใช้กรอบความร่วมมือนี้ เราควรแลกหางไปก่อน 5-10 ปี แล้วค่อยนำไปสู่การเป็นแลกรถทั้งคัน ระหว่างนี้เร่งพัฒนาผู้ประกอบการรายย่อยให้อยู่ได้ มีมาตรฐานแข่งขันกับบริษัทต่างชาติได้ การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ต่อไปควรเหมือนยุโรป ในอดีตยุโรปมีความเท่าเทียมกันด้านเศรษฐกิจ คือกฎหมายพื้นฐานในแต่ละประเทศเท่ากัน สามารถใช้รถคันเดียววิ่งข้ามหลายประเทศได้ แต่ในอาเซียนพื้นฐานแต่ละประเทศไม่เท่ากัน ทำให้อุปสรรคค่อนข้างมาก

ในวันที่ 29 สิงหาคมนี้ จะมีการประชุมสหพันธ์การขนส่งทางรถบรรทุกแห่งอาเซียน ผมจะเรียกร้องเสนอมติในเรื่องการแลกหางให้รัฐบาลแต่ละประเทศในอาเซียนดำเนินการรับรองหางของเทรลเลอร์ในทุกประเทศที่จะเข้าไปในประเทศนั้น ๆ เพื่อปกป้องผู้ประกอบการแต่ละประเทศได้

Q : การพัฒนาระบบขนส่งใน EEC

ในสายตาผมไม่ควรทำแค่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ต้องพัฒนาต่อยอดถึงระเบียงเศรษฐกิจในภาคใต้ หรือในอนาคตการเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจผ่านถนนและโลจิสติกส์ ต้องเชื่อม EEC มายังกาญจนบุรี และทะลุเมียนมา หากรัฐบาลต้องการให้สำเร็จและยั่งยืน

ล่าสุด สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มีแนวทางจัดทำสถานีขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ (ICD) ที่ จ.ฉะเชิงเทรา ผมไม่เห็นด้วย ICD ไม่ควรอยู่ที่ฉะเชิงเทรา แต่ควรเป็นที่ปักธงชัย จ.นครราชสีมา ซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางรถจากอีสานเหนือ และอีสานใต้มาบรรจบกัน คือ เส้นอุบลราชธานี-บุรีรัมย์ และเส้นหนองคาย-อุดรธานี โดยสามารถทำให้สินค้าจากภาคอีสานทั้งหมดมารวมที่ปักธงชัย และลากด้วยรถไฟเข้าแหลมฉบัง

หากตั้ง ICD ที่ฉะเชิงเทรา รถบรรทุกที่มาจากภาคอีสานต้องวิ่งผ่านเส้น 304 หรือ ปักธงชัย วังน้ำเขียว นาดี เข้ามาที่เส้น 304 และต้องวิ่งข้ามภูเขา ซึ่งต้องสร้างอุโมงค์ให้สัตว์เดิน รวมไปถึงถนนไม่พอใช้ และเกิดอุบัติเหตุบ่อย ทำให้ต้องใช้งบประมาณเพิ่มเป็นเท่าตัว และฉะเชิงเทราไม่เคยมีถนนรองรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ และเส้นทางจากฉะเชิงเทราไปแหลมฉบัง ระยะทางไม่เกิน 100 กม. ถ้าต้องเสียต้นทุนในการขนถ่ายสินค้าเพื่อเดินทางอีก 100 กม. ผมขับต่อไปปลายทางคุ้มกว่า ถ้าผมมาฉะเชิงเทราแล้วต้องทำดับเบิลแฮนดิ้ง ไปถึงท่าเรือผมต้องยกขึ้น-ลงอีก นี่คือต้นทุน 2 ต่อ

รับข่าวสาร ผ่านแฟนเพจเฟซบุ๊ก ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ อย่าลืมกดติดตาม
และกดปุ่ม See first (เห็นโพสต์ก่อน)
www.facebook.com/PrachachatOnline
ทวิตเตอร์ @prachachat

ติดตามอ่านข่าวสารจากประชาชาติออนไลน์ ทันสมัย-ทันใจ
ดาวน์โหลดผ่านแอปพลิเคชั่น >> Prachachat << ได้แล้ววันนี้
ทั้งระบบ ios และ android

อ่านประชาชาติธุรกิจ ทั้งฉบับผ่าน e-Newspaper
ได้ที่แอปพลิเคชั่น Ookbee เลือก “ประชาชาติ”