จับตาภาษีรถอีวี 3 เทียร์ จุดเปลี่ยน…อุตฯ ยานยนต์ไทย ?

สัปดาห์ที่ผ่านมา คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ที่มี “เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ” รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คลัง นั่งเป็นหัวโต๊ะ เคาะหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า

สรรพสามิตเร่งกำหนดภาษี 3 เทียร์

โดย “พรชัย ฐีระเวช” อธิบดีกรมสรรพสามิต กล่าวว่า บอร์ดอีวีมีแนวทางใช้อัตราภาษีสรรพสามิตแบบ 3 เทียร์ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้ชิ้นส่วนวัตถุดิบหรือชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) จะเสียภาษีอัตราต่ำ ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้ชิ้นส่วนนำเข้าและใช้ชิ้นส่วน Local Content ด้วย จะเสียภาษีอัตราสูงขึ้น และรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้า (CBU) จะเสียอัตราภาษีสูงที่สุด

“รถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามาเป็นเทียร์สูงสุด จะเริ่มดำเนินการเก็บภาษีก่อน เนื่องจากต้องการลดการนำเข้าที่มีสัดส่วนสูง โดยภาคเอกชนเห็นด้วยกับบอร์ดอีวี และได้หารือเรื่องระยะเวลาผ่อนปรน (Grace Period) ว่าจะเริ่มเมื่อไร”

อธิบดีกรมสรรพสามิตกล่าวว่า ตามหลักการแล้วหากมีการปรับอัตราภาษีสรรพสามิตเป็น 3 เทียร์ เทียร์ที่สูงสุดนั้นจะต้องปรับไปสูงกว่า 10% อย่างไรก็ดี ขณะนี้ยังไม่มีตัวเลขที่แน่ชัด โดยบอร์ดอีวีได้มอบให้กระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตไปหารือกันต่อ โดยคาดว่าจะได้ข้อสรุปภายในเดือน ก.ย.นี้ และกระทรวงการคลังจะเสนอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป

 “วิจัยกสิกรไทย” ชี้นำเข้า BEV พุ่ง

ขณะที่ “ดร.รุจิพันธ์ อัสสะรัตน์” ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยเป็นอุตฯ ที่มีความสำคัญมากกว่า 50 ปี ซึ่งปัจจุบันหลายภาคส่วนกำลังร่วมกันหาแนวทางปรับ เพื่อให้อุตฯ ยานยนต์ไทยสามารถต่อยอดและเป็นเครื่องยนต์หลักขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย (Growth Engine) ในระยะถัดไป

“ปริมาณการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยมีแนวโน้มลดลงต่อเนื่อง โดยเฉพาะหลังโควิด สวนทางการนำเข้าที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ภายใต้ภาวะที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าในอดีตที่เคยอยู่ราว 8-9 แสนคัน แต่ปัจจุบันอยู่ราว 6-7 แสนคัน แม้ว่าตั้งแต่ปีที่แล้วถึงตอนนี้จะมีแนวโน้มฟื้นตัว แต่น่าจะต้องใช้เวลาอีกพอสมควร กว่าจะกลับไปแตะที่ระดับเดิม”

ขณะที่การส่งออกรถยนต์ของไทยก็มีแนวโน้มติดลบ ทำให้อันดับของประเทศไทยที่เคยขึ้นไปสูงสุด อันดับที่ 9 ของโลกเมื่อปี 2013 ลดลงมาอยู่อันดับที่ 10 ต่อเนื่องหลายปี และกระทั่งปี 2568 ก็ลดลงอยู่ที่อันดับที่ 11 หลุดจาก Top10 ของโลก ซึ่งโจทย์ใหญ่ก็คือ จะปรับแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างนี้อย่างไร

ดร.รุจิพันธ์กล่าวว่า ปัจจุบันไทยมีการนำเข้ารถยนต์มากขึ้น และส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ปัจจุบันอยู่ที่ราว 72% ของการนำเข้ารถยนต์ทั้งหมด รองลงมาจะเป็นไฮบริดกับปลั๊ก-อิน ไฮบริด อยู่ที่ 13% ส่วนรถยนต์สันดาป (ICE) อยู่ที่ประมาณ 15% สะท้อนว่าตลาดรถยนต์ไทยปรับเปลี่ยนไปสู่รถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น 

“ปีนี้คาดว่ายอดขายรถ BEV จะขึ้นมาอยู่ที่ 1 ใน 3 ของยอดขายรถยนต์ในประเทศไทย แต่ที่น่ากังวลคือ ในยอดขาย BEV ที่เพิ่มขึ้นมีราว ๆ 60% เป็นรถยนต์นำเข้า”

“ราคา-น้ำมันแพง” ดันคนไทยแห่ซื้อ 

ดร.รุจิพันธ์กล่าวว่า จากการแข่งขันด้านราคาทำให้ปัจจุบันราคารถ BEV เฉลี่ยอยู่ที่ 660,000 บาทต่อคัน ใกล้เคียงกับรถยนต์สันดาปที่เฉลี่ยอยู่ที่ 570,000 บาทต่อคัน ประกอบกับสงครามอิหร่านที่ทำให้ราคาน้ำมันแพง เป็นปัจจัยหนุนให้คนหันมาใช้รถ BEV เพิ่มขึ้น

เปิดรายละเอียดภาษี 3 เทียร์

ดร.รุจิพันธ์กล่าวว่า ขณะนี้กำลังพูดถึงการปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตรถยนต์ เพื่อแก้ปัญหาการผลิตในประเทศที่ลดลง สวนทางการนำเข้า เนื่องจากการจะไปเปลี่ยนแปลงข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) เป็นเรื่องทำได้ยาก โดยทางกรมสรรพสามิตได้เสนอมาตรการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไทยสู่การผลิตรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ซึ่งจะมีทั้งรถ BEV และรถไฮบริดด้วย

“ในข้อเสนอมีการแบ่งกลุ่มของผู้เล่นในตลาด และให้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์แตกต่างกันตามประเภทของรถยนต์”

โดยกลุ่มแรก คือ กลุ่มที่มีโรงงานพร้อมผลิตในประเทศ ซึ่งกลุ่มนี้จะให้ “อัตราภาษียังคงเท่ากับโครงสร้างภาษีรถยนต์ที่ประกาศใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2569” แต่มีเงื่อนไขเพิ่มเติมว่า จะเพิ่มสัดส่วนการใช้ Local Content โดยสัดส่วนยังไม่สรุป อยู่ระหว่างหารือ

“จากที่ดูจะมี 2 กรณี ที่เป็นตุ๊กตา คือ Local Content มากกว่า 40% ขึ้นไป กับ Local Content 30% บวก e-Pasts ซึ่งหากทำได้ตามเงื่อนไขนี้จะได้อัตราภาษีตามโครงสร้างภาษีปัจจุบัน ที่อัตราภาษีจะลดหลั่นกันไปตามประเภทของรถยนต์ โดย BEV จะอยู่แค่ 2% ส่วนไฮบริดจะขึ้นกับตัวเครื่องยนต์ที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์”

ส่วนกลุ่มที่สอง จะสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนผ่าน คือ กลุ่มที่ยังไม่มีโรงงานในประเทศ ซึ่งช่วงแรกอาจจะนำรถยนต์เข้ามาทำตลาด แล้วก็ต้องมีแผนที่จะตั้งโรงงานในอนาคต โดยส่วนนี้อัตราภาษีที่หารือกันอยู่จะอยู่ที่กว่า 10% แต่ยังไม่สรุปว่าจะเป็นเท่าไหร่ ซึ่งส่วนตัวมองว่าภาษีไฮบริดควรจะต้องสูงกว่า BEV เพราะไม่เช่นนั้นจะไม่สนับสนุการเปลี่ยนผ่านจากรถไฮบริดไปสู่รถ BEV

“ในช่วงการนำเข้า ตามข้อเสนอ ก็จะมีการกำหนดโควตาด้วย ซึ่งการคำนวณโควตายังไม่ได้สรุปว่าจะออกมาเท่าไหร่ แต่ตัวร่างข้อเสนอเขียนไว้ว่า ไม่เกิน 10% ของกำลังการผลิตที่ขอ BOI ตรงนี้ต้องตามดูว่าข้อสรุปจะเป็นอย่างไร แต่ประเด็นสำคัญคือ มีกำหนดโควตา ดังนั้นจะไม่สามารถนำเข้ามาเท่าไหร่ก็ได้ เหมือนที่ผ่านมา วัตถุประสงค์ก็เพื่อดึงการลงทุน และให้เวลาปรับตัว” 

ทั้งนี้ ในช่วงเปลี่ยนผ่านที่จะนำเข้ามาก่อน แต่หลังจากนั้นจะต้องมีการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า ซึ่งจะแบ่งเป็น 2 กลุ่ม คือ  กรณีนำเข้ารถ BEV สามารถผลิตชดเชยในอัตราส่วน 1 ต่อ 1 ในกรณีผลิตรถ BEV หรือถ้าจะผลิตชดเชยเป็นรถไฮบริด อัตราส่วนจะเป็น 1 ต่อ 2 และกรณีนำเข้าเป็นรถไฮบริด จะผลิตชดเชยเป็นรถไฮบริด หรือ BEV ก็ได้

ด้านกลุ่มที่สาม คือ นำเข้า CBU โดยไม่มีแผนจะเข้ามาตั้งโรงงานในไทย ส่วนนี้อัตราภาษีจะสูง อยู่ที่กว่า 30% แต่ยังไม่สรุปชัดเจนว่าอยู่ที่เท่าไหร่ ซึ่งก็ควรต้องแตกต่างกันตามประเภทรถ เพราะไม่เช่นนั้น หากคิดอัตราภาษีเท่ากันก็จะไม่เกิดแรงจูงใจที่จะเปลี่ยนผ่านจากไฮบริดเป็น BEV 

แก้นำเข้าพุ่งสวนทางผลิตในประเทศ

ดร.รุจิพันธ์กล่าวอีกว่า เมื่อวิเคราะห์ผลจากมาตรการปรับภาษีครั้งนี้ คาดว่าจะทำให้แนวโน้มรถยนต์นำเข้าลดลง เนื่องจากกลุ่มที่มีการนำเข้า หรือกลุ่มที่จะนำเข้าเกินโควตา จะต้องเผชิญกับภาษีที่สูงมาก ขณะที่การแข่งขันโดยเฉพาะกลยุทธ์ด้านราคาจะลดลง เนื่องจากรถนำเข้ามาจะมีภาษีสรรพสามิตที่สูงขึ้น 

“ส่วนราคารถยนต์จะมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากการแข่งขันที่ลดลง โดยเฉพาะจากการนำเข้า คือรถยนต์นำเข้าจะเจอภาษีสูง และรถยนต์ที่อยู่ระหว่างเปลี่ยนผ่าน และยังไม่มี Local Content จะเสียภาษีกว่า 10% ซึ่งปัจจัยเหล่านี้มีโอกาสทำให้ราคารถยนต์มีโอกาสเพิ่มสูงขึ้น”

อย่างไรก็ดี ท้ายที่สุดจะทำให้การผลิตรถยนต์เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยจะพลิกกลับมาขยายตัวได้ในปี 2570 ที่ 4.9% จากที่คาดว่าจะหดตัว -1.8% ในปีนี้ 

เกณฑ์ Local Content ต้องชัด

นอกจากนี้ ดร.รุจิพันธ์กล่าวด้วยว่า มี 2 ประเด็นหลักที่ยังต้องติดตามว่า 1.ในส่วน Local Content ที่กำหนด จะมี Value added เพิ่มขึ้นจริงแค่ไหน ยกตัวอย่าง การผลิตแบตเตอรี่ในประเทศไทยที่ผ่านมา ส่วนใหญ่จะเป็นการประกอบแบตเตอรี่เป็นแผ่น ๆ ซึ่ง Value added อยู่แค่ประมาณ 10% ฉะนั้นการกำหนด Local Content ไม่ควรเอาทั้งแบตเตอรี่มาคิด เพราะจะทำให้ดูว่า Local Content สูงมาก ควรจะเอาเฉพาะส่วนที่เกิด Value added มีการผลิตในประเทศไทยจริง ๆ 

“ตรงนี้ต้องกำหนดกฎเกณฑ์ให้ชัดเจน รวมถึงมีการติดตาม และควบคุม มอนิเตอร์ Local Content ก็ควรต้องเข้มงวดด้วย เพื่อป้องกันการซิกแซ็กในการคำนวณ” 

และ 2.การส่งออกรถยนต์ คาดว่าจะเพิ่มขึ้น แต่ต้องดูด้วยว่า มาตรการที่ออกมา และการกำหนดโครงสร้างการปล่อยก๊าซ CO2 ต่าง ๆ จะตอบสนองมาตรฐานของประเทศคู่ค้าที่สูง หรือเข้มข้นขึ้นได้แค่ไหนด้วย

“รถยนต์นั่งของไทยเราตอนนี้ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำสุดอยู่ที่ 85 กรัม/กิโลเมตร ในบางรุ่น บางยี่ห้อ ซึ่งในปี 2570 จะยังไม่มีปัญหา แต่พอปี 2571 จะเริ่มมีปัญหาแล้ว ดังนั้น แน่นอนว่าการปรับปรุงหรือการปรับเปลี่ยนการปล่อยก๊าซของค่ายรถยนต์ในประเทศไทยก็ต้องเกิดขึ้นด้วย”

อีกส่วนคือ รถปิกอัพที่เป็นโปรดักต์แชมเปี้ยน ปัจจุบันมีแค่บางรุ่นปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำสุดที่ 165 กรัม/กิโลเมตร ซึ่งการส่งออกไปออสเตรเลียจะยังไม่มีปัญหาในปีนี้ เพราะกำหนดที่ 180 กรัม/กิโลเมตร แต่ปี 2570 จะลดเหลือ 150 กรัม/กิโลเมตร ดังนั้น จะเริ่มมีปัญหาแล้ว แต่หลายค่ายก็ยืนยันว่ากำลังปรับปรุงให้เป็นไปตามมาตรฐาน

“การปรับปรุงก๊าซ CO2 ของไทยเราควรจะทำให้จูงใจและผลักดันให้สอดคล้องกับประเทศคู่ค้า ในตลาดโลกด้วย ถ้าทำช้าไปเขาพิจารณาไปลงทุนจุดอื่นก่อนมาเรา ก็จะกระทบการส่งออกแน่นอน” 

สุดท้ายแล้ว  รายละเอียดอัตราภาษีที่จะออกมา จะทำให้ประเทศไทยยังคงได้ประโยชน์จากอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมากน้อยเพียงใด ต้องติดตามกันต่อไป