CEO การบินไทยคนใหม่ ต้องมีอิสระ-จุดยืน

คอลัมน์ : สัมภาษณ์พิเศษ

กําลังเป็นกระแสที่คนพูดถึงและถูกจับตามองอย่างมากสำหรับประเด็นการเปิดสรรหาบุคคลเพื่อเข้ารับการคัดเลือกเป็นประธานเจ้าหน้าที่บริหาร หรือ CEO คนใหม่ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) แทน “ชาย เอี่ยมศิริ” ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาในสิ้นเดือนมกราคม 2570 ที่ระบุชัดเจนว่าผู้ที่มีสิทธิสมัครต้องมีประสบการณ์บริหารระดับสูงในองค์กรขนาดใหญ่และมีความเข้าใจบริบทธุรกิจสายการบินหรืออุตสาหกรรมการบิน

หากเป็นคนในต้องดำรงหรือเคยดำรงตำแหน่งระดับ 13 ไม่น้อยกว่า 1 ปี และหากเป็นคนจากภายนอกต้องเป็นหรือเคยเป็นผู้บริหารภาคเอกชนหรือรัฐวิสาหกิจที่มีรายได้ไม่น้อยกว่า 40,000 ล้านบาทต่อปี หรือมีสินทรัพย์รวมไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท และดำรงตำแหน่งไม่ต่ำกว่าผู้บริหารอันดับ 2 ขององค์กร

CEO ต้องมีจุดยืน-ไม่ซ้ำรอยอดีต

“ประชาชาติธุรกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ “ชาย เอี่ยมศิริ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ถึงความเห็นในประเด็นการสรรหาผู้ที่จะเข้ามาดำรงตำแหน่งซีอีโอคนต่อไป รวมถึงแผนงานทั้งระยะสั้นและระยะยาว เพื่อขับเคลื่อนการเติบโตและเสริมศักยภาพการแข่งขันให้กับการบินไทยในอนาคต

“คุณชาย” บอกว่า ณ ตอนนี้ตนยังไม่ได้ตัดสินใจว่าจะร่วมสมัครเพื่อคัดเลือกด้วยหรือไม่ ยังมีเวลาประเมินสถานการณ์เพิ่มเติม เพราะวันสิ้นสุดของการรับสมัครคือ 27 กันยายนนี้ 

และเมื่อถามว่าในสถานการณ์วันนี้คนที่จะมาบริหารในตำแหน่งซีอีโอต้องมีคุณสมบัติอย่างไร เขาบอกว่า อุตสาหกรรมบินทั่วโลกผันผวนสูงมาก แน่นอนในเรื่องของความรู้ความเชี่ยวชาญนั้นก็ต้องมีความเข้าใจในธุรกิจการบินเป็นพื้นฐานอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นโอเปอเรชั่น แผนธุรกิจ เทคนิค การตลาด การเงิน บุคลากร ฯลฯ

“ความรู้พวกนี้ซีอีโอต้องมีอยู่แล้ว แต่ถามว่าต้องรู้ลึกทุกเรื่องหรือไม่ ผมว่าไม่จำเป็น เพราะเป็นไปไม่ได้ที่คนคนหนึ่งจะรู้ลึกทุกเรื่อง แต่สิ่งสำคัญคือต้องรู้และเข้าใจภาพใหญ่ว่าแต่ละส่วนต่อกันอย่างไร อะไรที่สำคัญ และสุดท้ายคือต้องเข้าใจอุตสาหกรรมการบิน ไม่เช่นนั้นจะหลงทางเหมือนที่หลงกันมาในอดีต”

ย้ำผ่านวิกฤตได้เพราะ “มืออาชีพ”

พร้อมย้ำว่า หัวใจสำคัญที่ทำให้การบินไทยผ่านพ้นวิกฤตและผ่านมาจนถึงวันนี้ได้นั้นเป็นเพราะความเป็น “มืออาชีพ” ของผู้บริหารที่กล้าตัดสินใจ และมีความรับผิดชอบ

“คำว่ามืออาชีพในที่นี้หมายความว่าต้องบริหารและตัดสินใจด้วยเหตุและผลของการทำธุรกิจและข้อมูลตัวเลข รักษาผลประโยชน์ของบริษัท บางอย่างที่เราไม่เห็นด้วยก็ต้องมีจุดยืนของเรา ซึ่งเป็นจุดยืนของผู้นำ ไม่ใช่ห่วงความมั่นคงของตำแหน่งตัวเองจนลืมจุดยืนขององค์กรไป”

ซึ่งหากเทียบวันนี้กับในอดีตเมื่อครั้งก่อนเข้าแผนฟื้นฟูฯ สิ่งที่แตกต่างอย่างชัดเจนคือ ฝ่ายบริหารมีอิสระในการตัดสินใจ มีอิสระในการดำเนินธุรกิจ และมีกระบวนการทำงานที่มีประสิทธิภาพ ทำให้สามารถตัดสินใจได้รวดเร็ว ทันต่อเหตุการณ์ สามารถรับมือกับปัจจัยเสี่ยงที่เกิดขึ้นระหว่างทาง

มั่นใจปีนี้รายได้ทะลุ 2 แสนล้าน

“คุณชาย” ให้ข้อมูลว่า ความเป็นมืออาชีพ ความเป็นอิสระของทีมบริหารในช่วงที่ผ่านมาทำให้การบินไทยมีผลประกอบการที่ดีต่อเนื่องในช่วงหลังเข้าแผนฟื้นฟูฯ โดยเฉพาะในปี 2567 มีกำไรกว่า 41,000 ล้านบาท ปี 2568 ที่ผ่านมามีกำไรกว่า 30,000 ล้านบาท และยังมีโมเมนตัมที่ดีต่อเนื่องในไตรมาส 1/2569 ที่มีกำไรกว่า 10,000 ล้านบาท 

ขณะที่ในช่วงไตรมาส 2/2569 การบินไทยเผชิญวิกฤตราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นในช่วงเดือนเมษายน-มิถุนายน 2569 ซึ่งสายการบินทุกแห่งขาดทุนหนักกันทั่วหน้า แต่การบินไทยยังมีศักยภาพในการทำกำไรได้ถึง 1,500 ล้านบาท

“แม้ว่าวันนี้เราจะยังไม่รู้จุดสิ้นสุดของปัญหาตะวันออกกลาง แต่เรามั่นใจว่าในช่วงไตรมาส 3 และไตรมาส 4 นี้การบินไทยเราจะยังสามารถบริหารจัดการเรื่องของต้นทุนราคาน้ำมันที่ยังผันผวนสูงได้ โดยจะยังมุ่งให้ความสำคัญกับการบริหารยีลด์มากกว่าการไปแข่งขันเรื่องราคาเพื่อดึงผู้โดยสาร”

และยังเชื่อมั่นว่าในปี 2569 นี้การบินไทยยังจะสามารถมีรายได้รวมได้ถึง 200,000 ล้านบาท ตามเป้าหมายที่วางไว้ เพียงแต่ศักยภาพในการทำ “กำไร” ลดลง ซึ่งหลัก ๆ แล้วเป็นผลจากราคาน้ำมันอากาศยานที่สูงขึ้น

รุกเพิ่มเที่ยวบินรับ “ไฮซีซั่น”

“คุณชาย” ยังบอกด้วยว่า แม้การบินไทยจะได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันอากาศยานที่สูงมา 6-7 เดือนและน่าจะยังสูงต่อเนื่องต่อไปอีก แต่ยังมองเห็นศักยภาพและโอกาสในการขยายการเติบโต โดยยังมุ่งเพิ่มกำลังการผลิต (จำนวนที่นั่งโดยสาร) เช่นเดียวกับทิศทางเดียวของสายการบินต่างประเทศจำนวนมากยังเปิดเส้นทางบินใหม่เข้าประเทศไทย 

สะท้อนว่าตลาดยังมีดีมานด์สูง หากการบินไทยเดินกลยุทธ์แบบ Conservative ไม่ลงทุนเพิ่มเครื่องบิน ก็จะเสียส่วนแบ่งการตลาด (Market Share) ให้กับสายการบินต่างชาติอื่น ๆ ไป

โดยในช่วงปลายปีนี้ (ธันวาคม) การบินไทยจะเพิ่มความถี่เที่ยวบิน โดยในเส้นทางบินระยะไกลมีแผนเพิ่มเส้นทางกรุงเทพฯ-ปารีส จากจำนวน 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เส้นทางกรุงเทพฯ-มิวนิก เพิ่มจาก 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 10 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เส้นทางกรุงเทพฯ-ซูริก เพิ่มจาก 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 11 เที่ยวบินต่อสัปดาห์

ส่วนเส้นทางบินระยะสั้นมีแผนเพิ่มทั้งเส้นทางบินใหม่และเพิ่มความถี่ โดยในกลุ่มประเทศ CLMV มีแผนบินกรุงเทพฯ-ดานัง จำนวน 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ กรุงเทพฯ-ฮานอย เพิ่มจาก 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 21 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เส้นทางกรุงเทพฯ-โฮจิมินห์ เพิ่มจาก 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 21 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เส้นทางกรุงเทพฯ-ย่างกุ้ง เพิ่มจาก 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 21 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ (เริ่มตุลาคม) เส้นทางกรุงเทพฯ-เสียมราฐ ยังให้บริการอยู่จำนวน 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์

นอกจากนี้ ยังเพิ่มเที่ยวบินเส้นทางกรุงเทพฯ-ฮ่องกง จาก 28 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 35 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ส่วนไต้หวันเที่ยวบินกรุงเทพฯ-ไทเป จำนวน 21 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ และกรุงเทพฯ-เกาสง จำนวน 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์

ส่วนเส้นทางจีนจะกลับมาเปิดบินเส้นทางกรุงเทพฯ-เซี่ยเหมิน ในวันที่ 25 ตุลาคมนี้ (ตารางบินฤดูหนาว) ส่วนเส้นทางอื่น ๆ ยังต้องเจรจาเรื่อง Slot การบินเพิ่มเติม เนื่องจากนโยบายของจีนปล่อย Slot ค่อนข้างยาก ขณะที่อินเดียสิ้นปีนี้การบินไทยจะให้บริการมากถึง 98 เที่ยวบินต่อสัปดาห์

ลงทุนเครื่องบิน-เพิ่มมาร์เก็ตแชร์

ขณะเดียวกันการบินไทยก็ยังคงลงทุนในเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง โดยเมื่อปลายปี 2568 การบินไทยมีจำนวนเครื่องบินรวม 89 ลำ ปีนี้ทยอยรับเข้ามาเพิ่มตามแผนอีก ปัจจุบันมีจำนวนเครื่องบินรวม 93 ลำ แบ่งเป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง 64 ลำ และเครื่องบินลำตัวแคบ 29 ลำ โดยเป้าหมายในสิ้นปีนี้คือมีจำนวน 102 ลำ

“ปีนี้รับเครื่องบินใหม่เข้ามา 13 ลำ คือ 787-8 จำนวน 4 ลำ, 787-9 จำนวน 3 ลำ, A321neo จำนวน 6 ลำ และมีคืนเครื่องเช่าลำตัวกว้างออกไป 4 ลำ ได้แก่ 787-8 จำนวน 2 ลำ, A350-900 จำนวน 2 ลำ บวกลบกันแล้วปีนี้เรามีเครื่องบินเพิ่มขึ้น 9 ลำ”

สำหรับปีหน้า 2570 ตามแผนจะมีเครื่องบินจำนวน 111 ลำ และตั้งแต่ปี 2571-2576 ยังมีแผนเริ่มรับมอบ 787-10 ลอตใหม่จากโรงงานรวม 55 ลำ (เฉลี่ยปีละประมาณ 10 ลำ) เพื่อให้บรรลุเป้าหมายมีจำนวนเครื่องบินรวม 150 ลำในปี 2576 และมี Market Share ได้ถึง 35% 

แผนที่ทำไว้ไม่ผูกพันซีอีโอใหม่

ต่อคำถามทิ้งท้ายว่า แผนการขับเคลื่อนการเติบโต หรือ Growth Strategy ทั้งหมดนี้จะเป็นกรอบยุทธศาสตร์ระยะยาวที่ “ซีอีโอ” ใหม่จะต้องนำไปเป็นแผนปฏิบัติต่อเนื่องด้วยหรือไม่ “คุณชาย” ตอบว่า แผนการขยายการเติบโตและแผนการเพิ่มเครื่องบินดังกล่าวนี้ไม่ถือเป็น “แผนผูกพัน” กับแผนฟื้นฟูฯ เพราะมันจบไปแล้ว

หากซีอีโอหรือบอร์ดบริหารชุดใหม่ที่เข้ามาไม่เห็นด้วยสามารถปรับเปลี่ยนได้ 

เหลือเพียงแค่แผนการชำระหนี้ระยะยาวที่ยังเหลืออยู่ประมาณ 80,000 ล้านบาท ซึ่งจะสิ้นสุดในปี 2579 หรือเฉลี่ยต้องชำระหนี้ปีละประมาณ 8,000 ล้านบาทเท่านั้น

ขณะที่กระแสเงินสดของการบินไทย ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2569 มีมูลค่ารวมกว่า 120,000 ล้านบาท