หุ้น-การเงิน

เปิด 5 แนวทางผ่าตัด “การบินไทย” ต่อชีวิต “สายการบินแห่งชาติ”

หลังจากศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งรับคำร้องขอฟื้นฟู บมจ.การบินไทย เมื่อ 27 พ.ค. 63 ที่ผ่านมา การบินไทยก็อยู่ภายใต้สภาวะ “การพักชำระหนี้” (automatic stay) โดยที่ยังสามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้ แต่แนวทางการฟื้นฟูกิจการของการบินไทยจะเป็นอย่างไร และโอกาสของความสำเร็จในการเจรจากับเจ้าหนี้ทั้งหลายนั้นมากน้อยแค่ไหน เมื่อ 8 มิ.ย.ที่ผ่านมา การบินไทยพร้อมทีมที่ปรึกษากฎหมายและที่ปรึกษาการเงิน ได้จัดประชุมผู้ถือหุ้นและนักลงทุนอย่างเป็นทางการ เพื่อชี้แจงข้อมูลต่าง ๆ ในการเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ

คลอดแผนฟื้นฟูภายใน 3 เดือน

นางอรอนงค์ ชุณหะมาน ผู้อำนวยการฝ่ายนักลงทุนสัมพันธ์และบริหารกลาง บมจ.การบินไทย กล่าวว่า จากที่ศาลนัดไต่สวนคำร้องฟื้นฟูกิจการวันที่ 17 ส.ค. 2563 ซึ่งเจ้าหนี้สามารถยื่นคัดค้านต่อศาลได้วันที่ 13 ส.ค.นี้เป็นวันสุดท้าย และหากทุกอย่างเดินหน้าตามเป้าหมายคาดว่าศาลจะมีคำสั่งให้การบินไทยฟื้นฟูกิจการช่วงปลาย ส.ค.-ต้น ก.ย. และกรณีศาลมีคำสั่งตั้งผู้ทำแผนตามที่การบินไทยเสนอ ผู้ทำแผนจะต้องจัดทำ “แผนฟื้นฟูกิจการ” ภายใน 3 เดือน และส่งแผนให้เจ้าหนี้ เจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ กรมบังคับคดีประมาณ ม.ค. 2564

โดยเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์จะจัดประชุมเจ้าหนี้เพื่อพิจารณาแผน และคาดว่าปลายเดือน เม.ย. 64 ศาลจะสามารถเห็นชอบด้วยแผนฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้บริหารแผน เพื่อเริ่มดำเนินการตามแผนฟื้นฟูต่อไป

แต่ในกรณีที่มีเจ้าหนี้เสนอ “ผู้ทำแผน” แข่ง จะต้องมีการจัดประชุมเจ้าหนี้เพื่อ “คัดเลือกผู้ทำแผน” ทำให้กระบวนการล่าช้าออกไป ซึ่งคาดว่าศาลจะมีคำสั่งเห็นชอบแผนฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้บริหารแผนประมาณปลายเดือน มิ.ย. 64 ขณะที่การดำเนินการภายใต้แผนฟื้นฟูจะต้องทำให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี นับตั้งแต่ศาลมีคำสั่งเห็นชอบแผนฟื้นฟู และขยายได้ไม่เกิน 2 ครั้ง ครั้งละ 1 ปี รวม 7 ปี

เปิด 5 แนวทางฟื้นฟูกิจการ

สำหรับแนวทางการฟื้นฟูกิจการ การบินไทยได้เสนอให้บริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส จำกัด ร่วมกับคณะกรรมการบริษัท 6 คน ได้แก่ พล.อ.อ.ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค นายบุญทักษ์ หวังเจริญ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ และนายชาญศิลป์ ตรีนุชกร กรรมการของบริษัท เป็นผู้จัดทำแผนฟื้นฟูกิจการของบริษัท

นางสาวอรอนงค์อธิบายว่า ช่องทางการฟื้นฟูประกอบด้วย

1.ปรับโครงสร้างหนี้ ในการเจรจากับเจ้าหนี้เพื่อขอขยายระยะเวลาชำระหนี้ ทั้งการปรับลดเงินต้นและดอกเบี้ย หรือพักการชำระหนี้เงินต้นและดอกเบี้ย เพื่อให้สอดคล้องกับกระแสเงินสดของบริษัท รวมถึงจัดหาแหล่งเงินทุนเพิ่มเติมเพื่อเสริมสภาพคล่องระยะสั้น และปรับโครงสร้างเงินทุนในระยะยาว

2.ปรับปรุงเส้นทางบินและปรับลดฝูงบิน ยกเลิกเส้นทางบินที่ไม่ทำกำไร

3.ปรับปรุงองค์กรและหน่วยธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการบินเพื่อความคล่องตัว เช่น การตั้งบริษัทย่อย, การจัดหาพันธมิตรธุรกิจเพื่อเข้ามาร่วมทุน, หาโอกาสทางธุรกิจใหม่ ๆ และเพิ่มศักยภาพในการทำกำไร

4.ปรับปรุงกลยุทธ์ด้านการพาณิชย์และการพัฒนาขีดความสามารถในการหารายได้ ปรับระบบและรูปแบบการจำหน่ายบัตรโดยสารเป็นการขายตรงผ่านแพลตฟอร์มออนไลน์ต่าง ๆ มากขึ้น รวมถึงการปรับโครงสร้างค่าตอบแทนและเงื่อนไขของตัวแทนจำหน่ายตั๋ว

5.ปรับโครงสร้างองค์กรให้กระชับ ลดกระบวนการที่ซ้ำซ้อน รวมถึงการพิจารณาปรับจำนวนพนักงานและสิทธิประโยชน์ค่าตอบแทนให้สอดคล้องกับความสามารถในการบริหารจัดการต้นทุน

เปิดเกมต่อรอง “จัดกลุ่มเจ้าหนี้”

ศาสตราจารย์พิเศษ กิติพงศ์ อุรพีพัฒนพงศ์ ประธานกรรมการ บริษัทเบเคอร์ แอนด์ แม็คเคนซี่ จำกัด (ที่ปรึกษากฎหมาย) กล่าวว่า การบินไทยอยู่ภายใต้สภาวะบังคับชั่วคราว เจ้าหนี้ฟ้องร้องการบินไทยไม่ได้ การบินไทยก็ไม่สามารถทำอะไรได้ เช่น ห้ามก่อหนี้, ห้ามไม่ให้ชำระหนี้ เว้นแต่เป็นหนี้ที่ไปเป็นเพื่อการดำเนินกิจการในทางการค้าปกติ สำหรับการไต่สวนคำร้องฟื้นฟู ศาลจะพิจารณาใน 3 ประเด็นหลักคือ 1.สถานะ ทรัพย์สิน หนี้สิน ความสามารถในการชำระหนี้ 2.มีเหตุอันสมควรให้ศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการของการบินไทยได้หรือไม่ 3.บุคคลที่การบินไทยเสนอให้เป็นผู้ทำแผนสมควรเป็นผู้ทำแผนหรือไม่

หากศาลไต่สวนได้ความจริงตามองค์ประกอบทั้งหมด ศาลจะมีคำสั่งให้การบินไทยฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้ทำแผนตามที่เสนอ ก็จะเข้าสู่กระบวนการช่วงที่ 2 ในการทำแผนฟื้นฟูเพื่อให้เจ้าหนี้เห็นชอบ ซึ่งช่วงนี้จะใช้เวลาประมาณ 5-6 เดือนจนถึง 1 ปี ขึ้นอยู่กับความร่วมมือของเจ้าหนี้ ว่าเห็นชอบ หรือไม่เห็นชอบ หรือคัดค้านแผนฟื้นฟูกิจการหรือไม่

สิ่งที่สำคัญมากคือ “การจัดประเภทเจ้าหนี้” ในการเจรจาต่อรอง เช่น เจ้าหนี้เครื่องบิน เจ้าหนี้หุ้นกู้ เจ้าหนี้คืนตั๋ว ซึ่งมีความสำคัญในเรื่องของความสำเร็จของแผน เพราะคนที่อนุมัติแผนคือเจ้าหนี้

2 แนวทางป้องกัน “ยึดเครื่องบิน”

ประเด็นเรื่องการยึดเครื่องบิน ที่ปรึกษากฎหมายชี้แจงว่า ปัจจุบันได้เริ่มเจรจากับเจ้าหนี้ผู้ให้เช่าเครื่องบินหลายราย หลายแห่งก็ผ่อนผันให้การบินไทยใช้เครื่องบินไปก่อน จะไม่ยึดเครื่องในช่วงที่เปิดเส้นทางบินไปต่างประเทศ และได้ยื่นขอให้ศาลต่างประเทศรับรองการฟื้นฟูกิจการในประเทศไทย ขอให้มีสภาพบังคับของการฟื้นฟูกิจการ ขณะนี้ได้ยื่นไปแล้ว 2 ประเทศ และจะมีอีกหลายประเทศทั่วโลก ยังไม่จำเป็นต้องยื่น Chapter 11 ของสหรัฐ เพราะเจรจากับเจ้าหนี้ต่างประเทศได้ค่อนข้างดี ฉะนั้น Chapter 11 จะเป็นทางออกสุดท้าย

พอมั้ย ? สภาพคล่องบินไทย

ขณะที่นายอัสสเดช คงสิริ กรรมการผู้จัดการ บริษัทหลักทรัพย์ ฟินันซ่า จำกัด ที่ปรึกษาทางการเงิน กล่าวว่า ที่ผ่านมาการบินไทยได้ติดตามและประเมินผลกระทบต่าง ๆ จากสถานการณ์โควิด-19 มาโดยตลอด รวมถึงประเมินความพร้อมในการกลับมาบินในเส้นทางการบินต่าง ๆ อยู่ตลอดเวลา ซึ่งก่อนที่จะกลับมาบิน การบินไทยได้บริหารสภาพคล่องอย่างรัดกุมที่สุด มีการลดค่าใช้จ่ายต่าง ๆ มากที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อรักษาสภาพคล่องให้ได้ยาวที่สุด

เนื่องจากการบินไทยได้พ้นจากสถานะการเป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว กระทรวงการคลังจึงไม่สามารถให้การสนับสนุนโดยตรงได้ แต่บริษัทยังสามารถกู้ยืมเงินจากสถาบันการเงินได้ แต่การกู้เงินขึ้นอยู่กับการอนุมัติของศาลล้มละลาย และเงินกู้ที่จะเข้ามา ณ วันนี้จะไม่มีบุริมสิทธิในการขอชำระหนี้ แต่จะมีสถานะเท่าเทียมกับเจ้าหนี้อื่น ๆ ที่มีอยู่ปัจจุบัน

เงินทุนใหม่-พันธมิตรใหม่

“แหล่งทุนในอนาคตจะขึ้นอยู่กับผู้ทำแผนและแผนที่จะได้รับการอนุมัติออกมา ว่ามีความต้องการขนาดของทุนเท่าไหร่ ไม่ว่าทุนจะมาจากไหน เช่น การแปลงหนี้เป็นทุน ทุนจากผู้ถือหุ้นเดิม หรือทุนจากพันธมิตรใหม่” นายอัสสเดชกล่าวและว่า

ปกติการพิจารณาพันธมิตรใหม่จะต้องดูด้วยว่า นอกจากเงินทุนที่พันธมิตรนำเข้ามาแล้ว มีองค์ประกอบอื่น ๆ หรือมีประโยชน์อื่น ๆ ที่จะนำเข้ามาให้กับการบินไทย กับธุรกิจ หรือเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับธุรกิจได้มากน้อยแค่ไหน

“รื้อ-ยุบ” โครงสร้างองค์กร

สำหรับเรื่องการรื้อ-ยุบโครงสร้างองค์กร นายอัสสเดชกล่าวว่าขึ้นอยู่กับความจำเป็น แต่ตอบในมุมมองทางการเงิน การปรับโครงสร้าง คงต้องมีเหตุผลที่เป็นประโยชน์ต่อธุรกิจของการบินไทยอย่างมากที่สุด และมุมมองสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมที่ต้องแข่งขันได้ ฝูงบินในอนาคตจะต้องมีโครงสร้างที่เหมาะสมและสอดคล้องกัน

ศ.พิเศษกิติพงศ์กล่าวทิ้งท้ายว่า “อนาคตและความสำเร็จในการฟื้นฟูกิจการขึ้นอยู่กับความเข้าใจและความร่วมมือของทุกคน ทั้งเจ้าหนี้ พันธมิตรธุรกิจ คู่ค้า ที่สำคัญคือพนักงาน และการสนับสนุนจากรัฐบาล รวมถึงผู้ทำแผนและคณะกรรมการบริษัท ที่มีความตั้งใจที่จะทำให้แผนฟื้นฟูกิจการนี้ประสบความสำเร็จ เพื่อให้การบินไทยอยู่รอด ฉะนั้นจึงอยากให้ทุกคนที่เกี่ยวข้องจับมือกับพวกเราเพื่อให้เกิดความสำเร็จในการฟื้นฟูกิจการของสายการบินแห่งชาติ”