8 ปี รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ‘กทม.-โคราช’ คืบหน้า 53% ขยับไทม์ไลน์เปิดปี’74
ยังคงขยับไทม์ไลน์การเปิดให้บริการออกไปอีก และมีแนวโน้มจะขยับได้อีกเรื่อย ๆ สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท มีการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้าง
หลังเริ่มต้นก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 มาถึงปัจจุบัน ณ วันที่ 25 มีนาคม 2569 ที่ผ่านมา มีความคืบหน้าการก่อสร้างโดยรวมประมาณ 53.19% ยังล่าช้าจากแผนงานประมาณ 30.21%
โครงการแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 14 สัญญา ปัจจุบันมี 2 สัญญาที่แล้วเสร็จ ได้แก่ ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. และช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม.
อีก 12 สัญญาที่เหลือ มี 10 สัญญา อยู่ระหว่างการก่อสร้าง
- สัญญา 3-1 แก่งคอย-กลางดง/ปางอโศก-บันไดม้า คืบหน้า 31.97% ล่าช้า 2.45%
- สัญญา 3-2 อุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคอง คืบหน้า 99.90% ล่าช้า 0.10%
- สัญญา 3-3 บันไดม้า-ลำตะคอง คืบหน้า 59.78% ล่าช้า 29.05%
- สัญญา 3-4 ลำตะคอง-สีคิ้ว/กุดจิก-โคกกรวด คืบหน้า 99.94% เร็วกว่าแผน 2.83%
- สัญญา 3-5 โคกกรวด-นครราชสีมา คืบหน้า 17.97% ล่าช้า 82.02%
- สัญญา 4-2 ดอนเมือง-นวนคร คืบหน้า 10.54% ล่าช้า 65.90%
- สัญญา 4-3 นวนคร-บ้านโพ คืบหน้า 65.25% ล่าช้า 34.63%
- สัญญา 4-4 ศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย คืบหน้า 57.96% ล่าช้า 35.89%
- สัญญา 4-6 พระแก้ว-สระบุรี คืบหน้า 22.61% ล่าช้า 49.31%
- สัญญา 4-7 สระบุรี-แก่งคอย คืบหน้า 71.14% ล่าช้า 04.82%
เหลือ 2 สัญญา ยังไม่ได้ลงนาม
- สัญญา 4-1 บางซื่อ-ดอนเมือง
เป็นพื้นที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน มีบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือกลุ่ม ซี.พี.เป็นผู้รับสัมปทานโครงการ โดยอยู่ระหว่างรอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติการแก้ไขสัญญาร่วมทุนฉบับใหม่ - สัญญา 4-5 บ้านโพ-พระแก้ว
มีการปรับแบบสถานีอยุธยา เพื่อลดผลกระทบด้านทัศนียภาพของแหล่งมรดกโลก โดยลดความสูงของโครงสร้างทางวิ่งจาก 19 เมตร เหลือ 17 เมตร ตัวสถานีปรับลดความสูงของอาคารสถานีจาก 54 เมตร เหลือ 28 เมตร
นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย และรักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวว่า ปัจจุบันรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง 2 สัญญา คือสัญญา 4-5 และสัญญา 4-1 โดยสัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กม. มีการปรับแบบเพื่อลดผลกระทบด้านทัศนียภาพของแหล่งมรดกโลก
โดยลดความสูงของโครงสร้างทางวิ่งจาก 19 เมตร เหลือ 17 เมตร ตัวสถานีปรับลดความสูงของอาคารสถานีจาก 54 เมตร เหลือ 28 เมตร รวมถึงปรับลดขนาดพื้นที่สถานีลงประมาณ 13% ให้เกิดความกลมกลืนกับสภาพแวดล้อมโดยรอบ พร้อมขยับสถานีออกจากตำแหน่งที่ออกแบบไว้จากคร่อมสถานีอยุธยาเดิม ให้มีระยะห่างจากสถานีอยุธยาเดิมไม่น้อยกว่า 15 เมตร
“สถานีอยุธยาออกแบบคำนึงถึงความสอดคล้องกับบริบทของพื้นที่มรดกโลก ตามข้อเสนอแนะขององค์การยูเนสโกและกรมศิลปากร สถานีมีความยาวรวม 450 เมตร ตัวอาคารหลักกว้าง 38.7 เมตร พร้อมทางเข้า-ออก 3 จุด สิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน อาทิ อาคารห้องเครื่อง อาคารโรงไฟฟ้าย่อย ระบบทางเดินเชื่อมต่อพร้อมหลังคาคลุม ท่าเทียบเรือข้ามฟากเชื่อมสถานีอยุธยาและตลาดเจ้าพรหม ที่จอดรถและงานภูมิสถาปัตยกรรมโดยรอบ”
นอกจากนี้สัญญาที่ 4-5 จะต้องเปิดประมูลใหม่ เนื่องจากผู้รับเหมาไม่ยืนราคา โดยจะประมูล 1 สัญญา ครอบคลุมงานสำรวจโบราณคดี ก่อสร้างทางวิ่ง โครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือน ส่วนช่วงที่ 2 งานก่อสร้างสถานีอยุธยาจะดำเนินการหลังได้รับความเห็นชอบจากกรมศิลปากร และผ่านการสำรวจทางโบราณคดีแล้ว คาดว่าจะเปิดประกวดราคาประมาณเดือนกรกฎาคม-พฤศจิกายน 2569, และเริ่มก่อสร้างต้นปี 2570 โดยกรอบวงเงินเดิมของสัญญาอยู่ที่ 11,801 ล้านบาท
ส่วนสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ต้องใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งอยู่ระหว่างการแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯ ตั้งเป้าเริ่มก่อสร้างช่วงเดียวกับสัญญา 4-5 หรือประมาณต้นปี 2570 หากภายในเดือนมิถุนายน-กรกฎาคม 2569 ยังไม่มีความชัดเจนจากเอกชนหรือไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างได้
ทาง ร.ฟ.ท.จะดึงเงินส่วนนี้ประมูลก่อสร้างเอง โดยมีกรอบวงเงิน 4,300 ล้านบาทอยู่ในรถไฟไทย-จีน ส่วนเสาตอม่อและฐานรากมีวงเงินกว่า 10,000 ล้านบาท รวมอยู่ในงานสัมปทานไฮสปีดสามสนามบิน
“จากภาพรวมทั้งหมดประเมินว่าจะเปิดเดินรถได้ในปี 2574 ขยับจากแผนก่อนหน้าที่คาดว่าจะเปิดเดินรถในปี 2573 เนื่องจากต้องเผื่อเวลาทดสอบการเดินรถ (Trial Run) อีกประมาณ 6 เดือน และรอความชัดเจนเรื่องรูปแบบการเดินรถระหว่างการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) หรือการจัดตั้งนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) บริหารและเดินรถด้วย” นายอนันต์กล่าว