‘แลนด์บริดจ์’ ในสายตา 4 ผู้เชี่ยวชาญ โอกาสหรือความเสี่ยง? เมื่อสินค้าไทยไม่ใช่เป้าหมายหลัก

สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดเสวนาวิชาการ ‘แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย ดึงนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญร่วมเผยแพร่ข้อมูลสำคัญ ระบุโครงการอาจมีนัยแฝงมากกว่าแค่การขนส่งสินค้า ชี้รายงาน สนข. ปี 2568 พบสัดส่วนสินค้าไทยมีเพียง 18% ขณะที่เป้าหมายหลักอาจเป็นการปูทางสู่อุตสาหกรรมปิโตรเคมี 70,000 ไร่ ท่ามกลางคำถามด้านความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ สมุททานุภาพ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมในยุค Climate Change

ช่องว่างข้อมูลการเดินเรือสากล: มะละกา vs แลนด์บริดจ์

เริ่มต้นด้วย รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์  ได้นำเสนอข้อมูลเชิงลึกจากการติดตามโครงการมาอย่างต่อเนื่อง โดยระบุถึงความจำเป็นในการปูพื้นฐานข้อมูลให้ตรงกันก่อนการถกเถียงในเชิงนโยบาย เนื่องจากปัจจุบันการวิพากษ์วิจารณ์ตั้งอยู่บนฐานข้อมูลที่ไม่เท่ากัน โดยมีสาระสำคัญ ดังนี้

รศ.ดร.สมพงษ์ อธิบายภาพรวมการเดินเรือในช่องแคบมะละกา เพื่อทำความเข้าใจก่อนจะนำโครงการแลนด์บริดจ์ไปทดแทน โดยชี้ให้เห็นว่าการเดินเรือมีเส้นทางหลักที่ชัดเจน ไม่ได้เดินเรืออย่างสะเปะสะปะ

เส้นทางหลัก: เรือจากเอเชียตะวันออกที่เข้าสู่ช่องแคบมะละกาจะมี 2 ทิศทางหลัก คือ มุ่งหน้าไปยังท่าเรือโคลัมโบ (ศรีลังกา) เพื่อต่อไปยังยุโรป หรือล่องลงทางใต้เพื่อมุ่งหน้าไปยังแอฟริกา

ระบบช่องแคบในภูมิภาค: ช่องแคบมะละกาไม่ใช่ทางผ่านเดียวในภูมิภาคทางใต้ แต่ยังมี “ช่องแคบซุนดา” และ “ช่องแคบลอมบอก” ซึ่งเรือน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษระดับ ULCC (Ultra Large Crude Carrier) ที่มีน้ำหนักมากจนร่องน้ำช่องแคบมะละกาไม่รองรับ จำเป็นต้องเลี่ยงไปใช้ช่องแคบลอมบอกอยู่แล้วในปัจจุบัน

จำแนกประเภทเรือ: จากสถิติเรือประมาณ 90,000 ลำต่อปี พบว่าไม่ได้วิ่งผ่านตลอดแนวช่องแคบทั้งหมด โดยสัดส่วนเรือคอนเทนเนอร์ 50% วิ่งข้ามฝั่ง แต่อีก 37% วิ่งอยู่ฝั่งตะวันออก และ 8.7% วิ่งอยู่ฝั่งตะวันตก เนื่องจากศูนย์กลางการค้าตั้งอยู่ทางฝั่งตะวันออกเป็นหลัก

ขนาดและพฤติกรรมเรือ: เรือคอนเทนเนอร์ที่วิ่งข้าม 2 ฝั่งมหาสมุทร มีขนาดเฉลี่ยเกือบ 100,000 ตัน (ประมาณ 10,000 ทีอียู) ขณะที่เรือที่วิ่งชายฝั่งจะมีขนาดเล็กกว่า (20,000-30,000 ตัน) ส่วนเรือประเภทอื่น เช่น เรือเทกอง (Bulk) และเรือน้ำมัน (Tanker) มีพฤติกรรมการเดินเรือที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องทำความเข้าใจพฤติกรรมการขนส่งสินค้าแต่ละประเภท

นอกจากนี้ ยังมีการเปรียบเทียบระหว่าง ท่าเรือสิงคโปร์ และ ท่าเรือมาเลเซีย ที่ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน โดยสิงคโปร์บริหารจัดการสินค้าได้ 44 ล้านตู้ต่อปี ขณะที่มาเลเซียทำได้ 14 ล้านตู้ต่อปี สะท้อนให้เห็นว่าปัจจัยทางภูมิศาสตร์ไม่ใช่ปัจจัยเดียวที่กำหนดความสำเร็จ แต่มีมิติการบริหารจัดการที่ซับซ้อนกว่านั้น

รายละเอียดโครงการแลนด์บริดจ์ ตามรายงานฉบับสมบูรณ์ปี 2568

รศ.ดร.สมพงษ์ อ้างอิงข้อมูลจากรายงานฉบับสมบูรณ์ของ สนข. ที่เพิ่งเผยแพร่เมื่อปลายปี 2568 โดยระบุถึงรายละเอียดทางวิศวกรรมและองค์ประกอบโครงการ ดังนี้:

• โครงสร้างพื้นฐาน: ประกอบด้วย ทางหลวงพิเศษ (Motorway) และระบบรถไฟ 2 คู่ คือ ทางคู่ปกติ และทางคู่ขนาดมาตรฐาน (Standard Gauge) เชื่อมต่อท่าเรือทั้งสองฝั่ง
• การถมทะเล: โครงการกำหนดให้มีการถมทะเลออกไปฝั่งละ 6,000 ไร่ ยื่นออกไปในทะเล 1-3 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันที่มีพื้นที่ประมาณ 8,000 ไร่ (รวมโครงการขยาย) จะเห็นว่าท่าเรือแลนด์บริดจ์แต่ละฝั่งมีขนาดใหญ่เทียบเท่าท่าเรือแหลมฉบัง
• ท่อน้ำมัน: รศ.ดร.สมพงษ์ ย้ำข้อเท็จจริงว่า ในรายงานระบุชัดเจนว่าท่อน้ำมันมีไว้เพื่อส่งน้ำมันเพื่อใช้ในกิจการของท่าเรือและรถไฟเท่านั้น ไม่ใช่ท่อน้ำมันเพื่ออุตสาหกรรมน้ำมันหรือโรงกลั่น และในการทำประชาพิจารณ์กับประชาชนได้ยืนยันว่าจะไม่มีอุตสาหกรรมโรงกลั่น โดยสินค้าหลักเพียงชนิดเดียวที่มีคือสินค้าคอนเทนเนอร์

วิเคราะห์กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย: สินค้าไทย 18% vs สินค้าถ่ายลำ 78%

ประเด็นสำคัญที่สุดที่มีการวิเคราะห์คือ “ประเภทสินค้า” ที่จะมาใช้บริการแลนด์บริดจ์ตามข้อมูลของ สนข. ซึ่งแบ่งออกเป็นดังนี้

• สินค้าถ่ายลำ (Transshipment) และสินค้าข้ามแดน: 78% (สินค้าจากประเทศหนึ่ง มาเปลี่ยนเรือที่แลนด์บริดจ์เพื่อไปอีกประเทศหนึ่ง โดยไม่มีสินค้าไทยรวมอยู่ด้วย)
• สินค้าไทย (Gateway Cargo): 18%
• สินค้าจากประเทศจีน: 4%

รศ.ดร.สมพงษ์ ระบุว่าโครงการนี้ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยเป็นหลัก แต่เป็นการออกแบบพื้นที่ขนาดใหญ่เพื่อรอรับสินค้าถ่ายลำต่างชาติถึง 80% ซึ่งถือเป็นส่วนที่มีความเสี่ยงสูงเนื่องจากเราไม่สามารถควบคุมความต้องการของสายการเดินเรือต่างชาติได้ ขณะที่สินค้าไทยเองมีปริมาณเพียงประมาณ 5 ล้านตู้ แต่โครงการออกแบบมารองรับถึง 20 ล้านตู้

ข้อจำกัดและทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์

ในการนำเสนอยังระบุถึงข้อจำกัดทางกฎหมายและสิ่งแวดล้อม ดังนี้

ประเด็นฮับน้ำมัน: หากมีการนำเสนอให้แลนด์บริดจ์เป็นศูนย์กลางน้ำมันตามที่มีการเสนอในโซเชียลมีเดีย จะต้องเริ่มกระบวนการใหม่ทั้งหมด ตั้งแต่การศึกษาธุรกิจน้ำมัน การขนส่ง และที่สำคัญคือต้องทำ EIA (รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม) ใหม่ เนื่องจากสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งน้ำมันมีความเสี่ยงต่างจากคอนเทนเนอร์อย่างสิ้นเชิง (เช่น กรณีน้ำมันรั่วที่มาบตาพุด) ซึ่งปัจจุบันสัมปทานที่กำลังจะเกิดขึ้นไม่ได้ครอบคลุมส่วนนี้

ทางเลือก Gateway Port: รศ.ดร.สมพงษ์ เสนอว่า หากต้องการสร้างท่าเรือฝั่งอันดามันเพื่อรองรับสินค้าไทยเป็นหลัก (Gateway Port) โดยไม่เน้นการถ่ายลำ (Transshipment) ขนาดของโครงการจะลดลงเหลือเพียง 1 ใน 5 ของที่ออกแบบไว้ (ลดลง 80%) ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม ลดพื้นที่เวนคืน และลดความเสี่ยงทางการเงิน จนรัฐบาลอาจสามารถลงทุนเองได้โดยไม่ต้องพึ่งพาสัมปทานครั้งใหญ่

รศ.ดร.สมพงษ์ กล่าวทิ้งท้ายว่า การพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการแลนด์บริดจ์ตามโมเดลของ สนข. ถุกตั้งอยู่บนคำถามที่ว่า จะมีสินค้าถ่ายลำจากต่างประเทศมาใช้บริการมากพอที่จะทำให้โครงการที่มีขนาดใหญ่โตเช่นนี้คุ้มค่าหรือไม่ เพราะสัดส่วนสินค้าไทยมีเพียง 18-20% เท่านั้น ขณะที่การออกแบบโครงการรองรับไปถึง 100% ซึ่งเป็นประเด็นที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบก่อนการนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป

‘ดร.สุรชาติ’ ชี้สมุททานุภาพในศตวรรษที่ 21 ทะเลคือเส้นชีวิตของโลก

ขณะที่ ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ เริ่มต้นด้วยการฉายภาพความสำคัญของ “ทะเล” ที่ยังคงเป็นปัจจัยหลักในเวทีโลก แม้เทคโนโลยีทางอากาศหรือรถไฟความเร็วสูงจะพัฒนาไปไกลเพียงใด แต่ในศตวรรษที่ 21 ทะเลยังคงทำหน้าที่เป็น “Super Highway” ของกระบวนการโลกาภิวัตน์ (Globalization) และที่สำคัญที่สุดคือเป็นเส้นชีวิตของ “ห่วงโซ่อุปทาน” (Supply Chain) ของโลก

ในแง่ภูมิรัฐศาสตร์ทางทะเล ดร.สุรชาติระบุว่าหัวใจสำคัญคือการควบคุม “จุดยุทธศาสตร์” หรือ “คอขวด” (Chokepoints) ซึ่งเป็นช่องแคบที่เรือสินค้าและเรือพลังงานต้องสัญจรผ่าน ปัจจุบันสังคมไทยเริ่มตระหนักถึงวิกฤตในช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อราคาน้ำมันและการใช้ชีวิตของคนไทย ดังจะเห็นได้จากปัญหาการขาดแคลนน้ำมันในช่วงเทศกาลที่ผ่านมา

“ถ้าเกิดวิกฤตที่คอขวด มันจะไม่ใช่แค่วิกฤตของพื้นที่นั้น แต่มันคือวิกฤตของโลกที่จะมาดิสรัปต์ (Disrupt) ทั้งเศรษฐกิจและวิถีชีวิตประจำวันของพวกเรา” ดร.สุรชาติกล่าวเสริมถึงพลังของสมุททานุภาพที่กองทัพมหาอำนาจอย่างจีนกำลังเร่งขยายตัวเพื่อลบภาพจำในอดีต

คำถามทางยุทธศาสตร์: แลนด์บริดจ์ตอบโจทย์ใคร?

เมื่อพิจารณากลับมาที่ประเทศไทย ดร.สุรชาติได้ตั้งคำถามสำคัญ 7 ประการ ต่อข้อพิจารณาทางยุทธศาสตร์ของรัฐบาล:

• ตำแหน่งแห่งที่ทางยุทธศาสตร์: ตกลงแล้วโครงการนี้ถูกสร้างมาเพื่อรับใช้ (Serve) ยุทธศาสตร์ใดของไทย? ปัจจุบันแลนด์บริดจ์ดูเหมือนจะเป็นเพียง “วาทกรรมทางการเมือง” ที่ขาดความชัดเจนทั้งในแง่ยุทธศาสตร์และยุทธวิธี
• วิสัยทัศน์ผู้นำ: ผู้นำไทยมองเห็นทะเลมากกว่าแค่แหล่งท่องเที่ยวหรือพื้นที่ซื้อเรือดำน้ำหรือไม่? ดร.สุรชาติเสนอให้พิจารณาเรื่อง “Soft Power ทางทะเล” แทนการยึดติดกับมิติทางการทหารเพียงอย่างเดียว
• ทฤษฎีการทดแทนช่องแคบมะละกา: รัฐบาลมักอ้างว่าแลนด์บริดจ์จะมาทดแทนกรณีมะละกาถูกปิด แต่ในทางภูมิศาสตร์ “ช่องแคบก็คือช่องแคบ” แลนด์บริดจ์ไม่สามารถทดแทนศักยภาพของมะละกาได้ และการเอาความคุ้มค่าของโครงการไปแขวนไว้กับสมมติฐานว่ามะละกาจะปิดนั้น “เป็นไปไม่ได้ในความเป็นจริง”
• สมดุลความคุ้มค่า 4 มิติ: การคิดเมกะโปรเจกต์ยุคใหม่ต้องสร้างสมดุลระหว่าง เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม สังคม และความมั่นคง ซึ่งรัฐบาลยังตอบคำถามภาคประชาสังคมและนักวิชาการในมิติเหล่านี้ได้ไม่ชัดเจน

วิกฤตศรัทธาและการเงิน: เมกะโปรเจกต์ หรือ เมกะคอร์รัปชัน?

ในส่วนของการลงทุน ดร.สุรชาติได้จี้จุดอ่อนเรื่องงบประมาณ โดยระบุว่าหากรัฐบาลต้องกู้เงินจำนวนมหาศาลเพื่อทำแลนด์บริดจ์ สิ่งที่น่ากังวลกว่าคือการกู้ “เครดิตและความเชื่อมั่นจากประชาชน” เพราะหากการสื่อสารทางการเมืองล้มเหลว ประชาชนไม่เชื่อถือตัวบุคคลที่ออกมาให้ข้อมูล โครงการจะเดินต่อได้ยาก

นอกจากนี้ ยังมีการเตือนเรื่อง “กับดักหนี้” หากไทยกู้เงินโดยไม่มีขอบเขตและไม่สร้างสมดุลในทางภูมิรัฐศาสตร์ (เช่น การพึ่งพาเงินทุนจากมหาอำนาจเพียงชาติเดียว) ไทยอาจประสบชะตากรรมเช่นเดียวกับจิบูตีหรือศรีลังกา

“ในทางภูมิรัฐศาสตร์ ทำอย่างไรที่ถ้าโครงการอย่างนี้เกิด จะต้องเกิดสมดุลในทางภูมิรัฐศาสตร์ จะกู้เงินใคร จะยกโครงการให้จีนหมดไหม หรือจะกู้ฝรั่งฝั่งเดียว หรือจะทำอย่างไร ยังไงไทยไม่มีตังค์นะครับ เพราะถ้ามีตังค์เมื่อวานไม่ต้องกู้ (4.4 แสนล้าน) ใช่ไหมครับ เพราะฉะนั้นประเด็นก็คือ การสร้างสมดุลของโครงการที่เป็น Mega Project ในไทย ฟันธงได้เลยนะครับ นับจากนี้ต้องคิดเผื่อในมิติทางยุทธศาสตร์และภูมิรัฐศาสตร์ ไม่อย่างนั้นประเทศไทยมีปัญหาครับ เพราะถ้ากู้โดยไม่มีขอบเขต สุดท้ายเราจะเข้าสู่ภาวะกับดักหนี้ เหมือนจิบูตี เหมือนศรีลังกา สุดท้ายกลายเป็น Debt Trap ที่เราติดโยงเข้าไปกับรัฐผู้ให้กู้”

แย้งแนวคิดรัฐบาล: ความจริงที่ถูกมองข้าม

ดร.สุรชาติได้นำเสนอประเด็น “Anti-thesis” เพื่อหักล้างข้อมูลบางประการจากฝั่งรัฐบาล ดังนี้

มะละกาไม่มีวันปิด: เงื่อนไขในช่องแคบมะละกาต่างจากฮอร์มุซ ปัญหาหลักของที่นี่คือโจรสลัดไม่ใช่สงคราม หากมะละกาปิดจริง นั่นหมายถึงสงครามโลก ซึ่งแลนด์บริดจ์ก็ไม่ใช่คำตอบ

ระยะเวลาที่ประหยัดได้ไม่เป็นจริง: ข้อมูลที่อ้างว่าแลนด์บริดจ์ช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางได้ 4 วันนั้น “ไม่เป็นจริง” ในทางปฏิบัติอาจประหยัดได้เพียง 2 วัน ซึ่งเมื่อหักลบกับความยุ่งยากในการยกสินค้าขึ้น-ลงเรือ (Double Handling) ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแทบจะไม่หลงเหลือ

ปัญหาด้านความเชื่อมั่นทางการเมือง: รัฐบาลประสบปัญหาเรื่องความน่าเชื่อถือในการสื่อสาร โดยเฉพาะการใช้บุคคลที่มีภาพลักษณ์ติดลบในประเด็นน้ำมัน มาสื่อสารเรื่องแลนด์บริดจ์ซึ่งเชื่อมโยงกับพลังงาน

ทางออกและข้อเสนอแนะ: หันมอง “ทวาย” และเพื่อนบ้าน

ดร.สุรชาติกล่าวทิ้งท้ายด้วยการเสนอให้รัฐบาลพิจารณาทางเลือกอื่นที่มีศักยภาพ เช่น การรื้อฟื้นโครงการ “ทวาย” ในเมียนมา ซึ่งหากไทยสามารถเชื่อมต่อเส้นทางจากกาญจนบุรีไปถึงทวายได้ จะเป็นประโยชน์มหาศาลต่อศูนย์กลางอำนาจรัฐไทย แต่ปัจจุบันดูเหมือนไทยจะ “ทิ้งทวาย” ไปแล้ว จนอาจเปิดโอกาสให้มหาอำนาจอย่างรัสเซียหรือจีนเข้ามาคว้าผลประโยชน์ไปแทน

สุดท้ายนี้ การดำเนินนโยบายด้านสมุททานุภาพต้องควบคู่ไปกับความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ผู้นำไทยต้องเลิกแนวคิดการเป็นใหญ่ฝ่ายเดียว และต้องรู้จักเจรจากับเพื่อนบ้าน เช่น กัมพูชา เพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงท่าเรือในภูมิภาคอย่างแท้จริง มิเช่นนั้นไม่ว่าจะเป็นแลนด์บริดจ์หรือ MOU 44 ข้อมูลที่สังคมได้รับก็จะยังคง “มั่ว” และนำไปสู่ความขัดแย้งที่ไม่สิ้นสุด

ดร.วิภาวดี: พลิกปูมแผนยุทธศาสตร์ 5 ทศวรรษ กับ “ความจริง” ที่รัฐไม่เคยสื่อสาร

ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนกับการพัฒนา เปิดประเด็นด้วยเรื่อง “แผนพัฒนาและความไม่ไว้วางใจ” โดยระบุว่าปัจจุบันเกิดช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างรัฐกับชุมชนท้องถิ่น รวมถึงสังคมทั่วไป สาเหตุหลักมาจากความสื่อสารที่คลาดเคลื่อน ไม่ว่าจะโดยตั้งใจหรือไม่ก็ตามในการนำเสนอนโยบายแลนด์บริดจ์

การที่รัฐพยายามฉายภาพเชิงบวกว่าไทยจะเป็น “ศูนย์กลางภูมิภาค” หรือ “เส้นทางการค้าโลก” เพื่อสร้างความภูมิใจและแรงหนุนในระยะสั้นนั้น กลับกลายเป็นดาบสองคม เพราะเมื่อข้อมูลไม่ครบถ้วนหรือไม่ตรงกับข้อเท็จจริง สุดท้ายก็นำไปสู่ความหวาดระแวงต่อรัฐ จนทำให้ภาคประชาชน “ตั้งธงไม่เชื่อและค้านไว้ก่อน” ซึ่งสภาวะเช่นนี้ได้ปิดกั้นพื้นที่ในการหารือเกี่ยวกับทางออกหรือแนวทางที่เหมาะสมในการพัฒนาพื้นที่อย่างแท้จริง

ชำแหละศักยภาพการแข่งขัน: รายงานฉบับเดียวกัน แต่ผลสรุปต่างกัน

ดร.วิภาวดี ระบุอย่างชัดเจนว่า “โครงการนี้ไม่จำเป็นต้องมาถกเถียงกันแล้วด้วยซ้ำ” เพราะหากพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งเป็นฉบับเดียวกับที่รัฐใช้อ้างอิง จะพบข้อเท็จจริงที่น่าตกใจว่า:

• ขาดศักยภาพในการแข่งขัน: โครงการนี้ไม่มีแรงดึงดูดเพียงพอสำหรับผู้ประกอบการ
• ระยะเวลาขนส่ง: ยาวนานกว่าเส้นทางเดิม ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลาอย่างที่อ้าง
• ต้นทุน: ทั้งต้นทุนต่อตู้คอนเทนเนอร์และต้นทุนสุทธิต่อลำเรือสูงกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา

วิเคราะห์เป้าหมายหลัก 4 ประการ กับความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ

ในรายงานระบุเป้าหมายของแลนด์บริดจ์ไว้ 4 ด้าน ซึ่ง ดร.วิภาวดี ได้วิพากษ์ไว้อย่างละเอียด ดังนี้

• การเปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตก: คือการสร้างท่าเรือฝั่งอันดามันเชื่อมโยงกลุ่ม BIMSTEC (อินเดียและประเทศใกล้เคียง) แต่ความจริงคือเรามี “ท่าเรือระนอง” อยู่แล้ว ซึ่งรัฐควรกลับไปทบทวนว่าทำไมท่าเรือที่มีอยู่ถึงแข่งขันไม่ได้และไม่มีเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่เข้ามาใช้บริการ
• การขนถ่ายลำเรือ (Transshipment): ดร.วิภาวดีชี้ว่า การหวังพึ่งพาเพียงการขนถ่ายสินค้าจากเรือต่างประเทศนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะหากไม่มี “ฐานการผลิต” ในพื้นที่เพื่อป้อนสินค้าขาออก เรือจะไม่อยากแวะ เนื่องจากต้องตีเรือเปล่ากลับ ซึ่งไม่คุ้มค่าในเชิงโลจิสติกส์
• สะพานน้ำมัน (Oil Bridge): เป็นประเด็นที่ถูกพูดถึงน้อย แต่มีความสำคัญสูง (ซึ่ง ดร.วิภาวดี ระบุว่าจะลงรายละเอียดเชิงลึกในภายหลัง)
• อุตสาหกรรมหลังท่า: นี่คือหัวใจสำคัญ เพราะการลงทุนจะคุ้มค่าได้ก็ต่อเมื่อมีการขนส่งสินค้า “ทั้งสองขา” (ไป-กลับ) ไม่ใช่เรือเปล่า 1 รอบ

พื้นที่อุตสาหกรรม 70,000 ไร่ : คอร์หลักที่แท้จริงของโครงการ

ข้อมูลสำคัญที่ปรากฏในรายงาน (หน้าที่ 689 ของไฟล์ PDF ตามการอ้างอิง) ระบุว่าโครงการนี้จะคุ้มค่าต่อการลงทุนก็ต่อเมื่อ มีการพัฒนาอุตสาหกรรมประมาณ 70,000 ไร่ ในพื้นที่โครงการ

สิ่งนี้ยืนยันว่าแลนด์บริดจ์ไม่ใช่แค่โครงการขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทร แต่เป้าหมายหลักคือการสร้าง “พื้นที่เขตอุตสาหกรรมขนาดใหญ่” ซึ่งข้อมูลส่วนนี้มักไม่ถูกพูดถึงต่อสาธารณะมากนัก โดยรัฐมักชูเรื่องการขนส่งบังหน้า แต่เบื้องหลังได้มีการพล็อตจุดและกำหนดตำแหน่งพื้นที่อุตสาหกรรมไว้เรียบร้อยแล้ว

ย้อนรอยประวัติศาสตร์: แผนพัฒนาที่ “ไม่เคยเปลี่ยน” มากว่า 50 ปี

ดร.วิภาวดี ลำดับเวลาให้เห็นว่าแลนด์บริดจ์ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่มีวิวัฒนาการมาอย่างยาวนาน:

• พ.ศ. 2516-2519: เริ่มศึกษาแผนการใช้ทรัพยากรภาคใต้
• พ.ศ. 2528-2530: เริ่มมีแผนแลนด์บริดจ์ครั้งแรก และพัฒนาจริงในปี 2536 ในนามโครงการ Southern Seaboard
• ข้อค้นพบที่ถูกปกปิด: ตั้งแต่เริ่มคิด รัฐบาลและผู้พัฒนาโครงการทราบดีอยู่แล้วว่าโครงการนี้ “ไม่เคยคุ้มค่าในเชิงโลจิสติกส์” และไม่สามารถแข่งขันได้ในรูปแบบการขนส่งเพียงอย่างเดียว

ตัวตนที่แท้จริง: โครงสร้างพื้นฐานเพื่อ “พลังงานและปิโตรเคมี”

ดร.วิภาวดี ฟันธงว่าแลนด์บริดจ์ถูกวางตำแหน่งให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับ “อุตสาหกรรมพลังงาน” เป็นหลัก ซึ่งประกอบด้วย 1.น้ำมัน: ขนส่งจากตะวันออกกลางผ่านฝั่งอันดามัน 2.ก๊าซธรรมชาติ: ทั้งจากฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน และ 3.ปิโตรเคมี: ใช้เป็นอุตสาหกรรมแกนนำหลัก

รูปแบบนี้ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาโดดๆ แต่เป็นแผนที่ “ต่อเนื่อง” กับพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก (EEC ในปัจจุบัน) โดยใช้โมเดลเดียวกันคือ “รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานนำ แล้วอุตสาหกรรมหนักตามมา” ซึ่งในอดีตโครงการนี้ได้รับเงินทุนและเทคนิคการศึกษาจากรัฐบาลญี่ปุ่นมาโดยตลอด (รวมถึงถนนสาย 44)

บทสรุปจากความล้มเหลวในอดีตและการย้ายที่ “จนไม่มีที่ลง”

เธอชี้ให้เห็นว่าโครงการในอดีตต้องชะงักไปจากหลายปัจจัย เช่น วิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 และเหตุการณ์สึนามิปี 2547 ที่ทำให้พื้นที่ “ท้ายเหมือง” ถูกตัดออกเพราะความเสี่ยงภัยธรรมชาติ จนต้องย้ายมาที่ “สตูล-สงขลา (ปากบารา)” และล่าสุดคือ “ระนอง-ชุมพร”

ดร.วิภาวดี ย้ำว่าการศึกษาเชิงยุทธศาสตร์ (SEA) เมื่อปี 2559 ของ สนข. เอง ก็เคยสรุปว่าควร “ชะลอโครงการ” เนื่องจากระนองมีศักยภาพด้านการท่องเที่ยวและการอนุรักษ์ ส่วนชุมพรโดดเด่นด้านการเกษตร แต่ท้ายที่สุดเมื่อโครงการถูกผลักดันจนถึงปัจจุบัน พื้นที่ที่เคยถูกประเมินว่าควรอนุรักษ์กลับกลายเป็นพื้นที่รองรับโครงการอุตสาหกรรมหนัก

มิติทรัพยากรและยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม: บทเรียนจากอดีต 2,600 ปี สู่ความเสี่ยงใหม่ยุค Climate Change

ในช่วงเริ่มต้น ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมทางทะเล ได้แสดงเจตนารมณ์อย่างชัดเจนว่า การร่วมเสวนาครั้งนี้มาในบทบาทของ “นักวิชาการอิสระ” โดยไม่เกี่ยวข้องกับต้นสังกัดเดิมอย่างจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หรือในนามราชบัณฑิตยสภา เพื่อให้สามารถแสดงทัศนะได้อย่างตรงไปตรงมา

ใจความสำคัญที่ต้องการสื่อสารคือ การมองสิ่งแวดล้อมในเชิง “ยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม” ซึ่งแตกต่างจากนักสิ่งแวดล้อมทั่วไปที่มักเน้นการตามแก้ปัญหา (Reactive) หลังจากโครงการเกิดขึ้นแล้ว แต่แนวทางที่เสนอคือการนำสิ่งแวดล้อมขึ้นมาเป็นตัวตั้ง (Proactive) เพื่อกำหนดทิศทางการเดินหน้าโครงการให้สอดคล้องกับความเป็นจริงของโลก

วิกฤตเศรษฐกิจไทย: เมื่อความฝัน “ใหญ่ขึ้น” บนชุดความคิด “เดิม”

ดร.ธนวัฒน์ เล่าถึงทศวรรษแห่งความรุ่งเรืองของไทยก่อนปี 2540 ที่ GDP เคยเติบโตสูงกว่า 13% แต่หลังจากนั้นเราเผชิญกับวิกฤตที่บั่นทอนศักยภาพประเทศมาโดยตลอด ทั้งวิกฤตต้มยำกุ้ง, วิกฤตซับไพรม์, อุทกภัยครั้งใหญ่, ความขัดแย้งทางการเมือง (วิกฤตเสื้อสี) จนถึงการแพร่ระบาดของโควิด-19

โดยอ้างอิงข้อมูลจาก ธนาคารโลก (World Bank) ที่ระบุว่าประเทศไทยกำลังอยู่ในจุดที่ต้องตัดสินใจ หากเราไม่สามารถรักษาการเติบโตของ GDP ที่ 5% ได้อย่างต่อเนื่อง เราจะต้องใช้เวลาถึง 33 ปีในการพัฒนาประเทศ แต่ถ้าทำได้จะเหลือเพียง 13 ปี ซึ่งในภาวะปัจจุบัน “โอกาสแทบจะเป็นไปไม่ได้” เนื่องจากปัจจัยรุมเร้า ดังนี้

• สังคมสูงวัย: จำนวนคนเกิดน้อยกว่าคนตาย ส่งผลให้ศักยภาพในการเสียภาษีลดลงในอนาคต
• งบประมาณจำกัด: การตั้งงบประมาณลงทุนมหาศาลระดับ 3 ล้านล้านบาท ในอีก 5-10 ปีข้างหน้าจะเป็นเรื่องยากเพราะฐานรายได้รัฐสั่นคลอน
• ดิจิทัลและการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ: ปัจจัยเหล่านี้บั่นทอนขีดความสามารถในการพัฒนาแบบเดิม

“ประเทศไทยกำลังทำแลนด์บริดจ์เส้นนี้เป็นเส้นที่ 3 เราคิดเหมือนเดิม แต่ความฝันใหญ่ขึ้น อลังการขึ้น มันเป็นไปได้อย่างไรในเมื่อวิธีคิดยังอยู่ที่เดิม?”  ดร.ธนวัฒน์กล่าว

Climate Change: ความเสี่ยงที่การวางแผนยังไม่ “Precise”

ดร.ธนวัฒน์ กล่าวต่อว่า ในมิติของโลกยุคใหม่ ไทยปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ เป็นอันดับ 22 ของโลก แต่เป็นประเทศที่ได้รับผลกระทบจาก Climate Change ติดอันดับ 1 ใน 10 ของโลก โดยเฉพาะหลังมหาอุทกภัยปี 2554 ไทยเคยพุ่งขึ้นไปอยู่อันดับ 1 ของโลกในแง่ของความสูญเสีย

การวางนโยบายภัยพิบัติของไทยยังขาดความแม่นยำ (Precise) เช่น การคาดการณ์ภัยแล้งจนรัฐเสียเงินมหาศาลเพื่อจัดหาน้ำ แต่สุดท้ายน้ำกลับท่วม ท่านชี้ให้เห็นว่าการลงทุนในด้าน Adaptation (การปรับตัว) ตามแบบอย่างประเทศญี่ปุ่น จะช่วยลดมูลค่าความเสียหายได้มหาศาลในระยะยาว

ประวัติศาสตร์ 2,600 ปี: แหลมทองคือแลนด์บริดจ์ธรรมชาติ

นอกจากนี้ยังได้ย้อนภาพเส้นทางการค้าโลกตั้งแต่ 2,600 ปีก่อน ชี้ให้เห็นว่าบริเวณแหลมทอง หรือคาบสมุทรไทย เป็นจุดศูนย์กลางการค้าข้ามทวีปมานานแล้ว

• 2,600 ปีก่อน: การเดินเรืออ้อมแหลมมลายูใช้เวลาถึง 2 ปี แต่หากใช้การเดินเท้าข้ามคาบสมุทรจะย่นระยะเวลาได้มาก
• 2,100 ปีก่อน: ระยะเวลาลดลงเหลือ 1 ปี และในสมัยทวารวดีเหลือเพียง 8 เดือน
• หลักฐานทางโบราณคดี: การค้นพบเรือจมและลูกปัดโบราณในบริเวณ อ.พะโต๊ะ จ.ชุมพร ยืนยันว่ามีการ “ถ่ายสินค้า” ข้ามฝั่งมาตั้งแต่อดีต ซึ่งถือเป็นแลนด์บริดจ์โดยธรรมชาติ

พร้อมตั้งข้อสังเกตว่า ในสมัยอยุธยา (สมเด็จพระนารายณ์มหาราช) เคยมีการเสนอให้ตัดคลองเชื่อมฝั่งก่อนการขุดคลองสุเอซด้วยซ้ำ แต่โชคดีที่ไม่ได้ทำในขณะนั้น เพราะอาจจะประสบปัญหาทางเทคนิคและสิ่งแวดล้อมเช่นเดียวกับคลองปานามาในปัจจุบัน

ความต่อเนื่องทางยุทธศาสตร์: รอยร้าวของเส้นทางเชื่อมต่อ

ดร.ธนวัฒน์ ได้ไล่เรียงประวัติศาสตร์การพยายามสร้างเส้นทางยุทธศาสตร์นี้ตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 1 จนถึงปัจจุบัน รวมถึงสมัยพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ และรัฐบาล คสช. ที่เริ่มทำโครงการ SEC (Southern Economic Corridor) จนมาถึงรัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน

อย่างไรก็ตาม ยังพบปัญหาเรื่อง “ความต่อเนื่องของยุทธศาสตร์” ดังนี้

1. ยุทธศาสตร์ที่เปลี่ยนไปมา: เส้นทางถูกย้ายไปย้ายมา ตั้งแต่เส้นทางถนนหมายเลข 44 ไปจนถึงสตูล และปัจจุบันมาจบที่เส้นทางพะโต๊ะ ซึ่งขาดความเชื่อมโยงที่ชัดเจน
2. Connectivity: หากแลนด์บริดจ์ไม่สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงจากจีน หรือไม่สามารถเชื่อมสินค้าจากแหลมฉบัง-มาบตาพุดได้อย่างไร้รอยต่อ โครงการนี้จะเกิดผลกระทบได้ยาก
3. ความน่าเชื่อถือของพันธมิตร: ตั้งคำถามถึงความแน่นอนของจีนในการร่วมลงทุน เนื่องจากที่ผ่านมาจีนมีประวัติการเจรจาที่เปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา

ข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม: สิ่งที่ยังหายไปในรายงาน

ดร.ธนวัฒน์ ตอกย้ำประเด็นที่ยังเป็นจุดอ่อนของโครงการในปัจจุบัน

• การศึกษาที่ตัดตอน: ปัจจุบันมีการศึกษาแยกส่วน ท่าเรือก็ส่วนหนึ่ง รถไฟก็ส่วนหนึ่ง แต่ยังไม่เห็นรายงาน SEA (Strategic Environmental Assessment) ที่เป็นภาพรวมทั้งระบบ
• Disaster Risk: เส้นทางพะโต๊ะเป็นเส้นทางที่พายุ (เช่น พายุเกย์) เคยพาดผ่าน และเป็นพื้นที่เสี่ยงต่อพิบัติภัยธรรมชาติที่ต้องประเมินอย่างละเอียด
• Sustainability & Community Risk: พื้นที่พะโต๊ะเป็นแหล่งโบราณคดีสำคัญ มีป่าที่สมบูรณ์ และมี “ต้นทุเรียนโบราณ” มหาศาล ซึ่งเป็นรากฐานเศรษฐกิจของชุมชน รวมถึงผลกระทบต่อชาวประมงทั้งสองชายฝั่ง

แลนด์บริดจ์อาจไม่ใช่ Solution สุดท้าย

ดร.ธนวัฒน์ ทิ้งท้ายว่าการคิดการใหญ่ระดับโลกเป็นเรื่องดี แต่ต้องตอบคำถามเรื่อง “เวลา” ให้ได้ หากการขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ใช้เวลามากกว่าหรือพอๆ กับการผ่านช่องแคบซุนดา (2-3 วัน) หรือช่องแคบลอมบอก (4-5 วัน) ลูกค้าก็จะไม่เลือกใช้บริการ

“อะไรก็แล้วแต่ที่เรากำลังจะคิด มันคงจะไม่ใช่ Solution สุดท้ายอย่างแลนด์บริดจ์เพียงอย่างเดียว มันอาจจะมีตัวเลือกอื่นที่ช่วย Stimulate เศรษฐกิจได้ดีกว่านี้ หากเราพิจารณามิติต่างๆ ให้ครบถ้วนและลึกซึ้งพอ”