ตลาดยานยนต์เปลี่ยน เสี่ยงตกงาน 7-8 แสนคน

25 เม.ย. 2565 | 15:08น.

KKP Research ออกรายงาน “เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV ทำไมไทยเสียเปรียบคู่แข่ง?” เผยไทยซ้ำรอยออสเตรเลีย หลังค่ายญี่ปุ่นปรับตัว ปรับแผนผลิตรถอีวี หวั่นจีน-อินโดนีเซียแซงไทย ห่วงแรงงาน 7-8 แสนคนเสี่ยงตกงาน

วันที่ 25 เมษายน 2565 KKP Research โดยเกียรตินาคินภัทร ออกรายงาน “เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV ทำไมไทยเสียเปรียบคู่แข่ง?” เผยไทยอยู่ภาวะซ้ำรอยออสเตรเลีย หลังค่ายญี่ปุ่นฐานผลิตหลักปรับตัว-แผนผลิตรถอีวี

หวั่นจีน-อินโดนีเซียแซงไทยตลาดส่งออกรถจาก 1.7% เหลือ 1.3% ชี้ตลาดเปลี่ยนเป็นรถ EV กระทบการผลิตชิ้นส่วน มูลค่าเพิ่มที่ไทยสร้างได้จะลดลงจาก 53% เหลือเพียง 34% ห่วงแรงงานจำนวน 7-8 แสนคนอยู่ในภาวะเสี่ยงตกงาน

ยานยนต์โตเพราะ…ไทย หรือ ญี่ปุ่น

ที่ผ่านมาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนเป็นอุตสาหกรรมสำคัญของไทย โดยเติบโตจากการลงทุนทางตรงและการย้ายฐานการผลิตจากญี่ปุ่นเป็นหลัก แม้ว่าส่วนหนึ่งจะเกิดขึ้นเพราะนโยบายเศรษฐกิจของไทย ไม่ว่าจะเป็นการลดภาษีเพื่อดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติ การเปิดเสรีทางการค้า และนโยบายสร้างแรงจูงใจ เช่น เขตเศรษฐกิจพิเศษ อย่างไรก็ตามข้อสังเกต คือ การย้ายฐานการผลิตมาไทยในช่วงนั้นเกิดขึ้นหลังการทำข้อตกลงพลาซาในปี 1985 ที่ทำให้ค่าเงินเยนแข็งค่าขึ้นมากจึงทำให้ญี่ปุ่นเสียความสามารถในการแข่งขันและย้ายฐานการผลิตมาประเทศไทย

แต่ตอนนี้ประเทศไทยอาจไม่โชคดีที่มีคนช่วยเหมือนในอดีต KKP Research โดยเกียรตินาคินภัทร ออกรายงาน “เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV ทำไมไทยเสียเปรียบคู่แข่ง ?” ประเมินว่าอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังจะเปลี่ยนเข้าสู่ยุคใหม่ โดยเฉพาะการเปลี่ยนเป็นยานยนต์ไฟฟ้าและใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ซึ่งนโยบายลดภาษีอย่างเดียวจะไม่ได้ผลในการพัฒนาอุตสาหกรรมอีกต่อไป

แต่ต้องพัฒนานวัตกรรมของไทยเอง โดยที่ผ่านมาประเทศไทยยังพึ่งพาแต่นวัตกรรมจากญี่ปุ่นเป็นหลัก ปัจจัยเหล่านี้อาจทำให้ไทยไม่สามารถเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เหมือนที่เคยเป็นฐานการผลิตยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในอีกต่อไป

EV คืออนาคตที่หนีไม่ได้

ในระยะสั้น KKP Research ประเมินว่ายังเป็นไปไม่ได้ที่ทั้งโลกจะหันมาใช้ EV แทนรถยนต์ ICE (Internal Combustion Engine, เครื่องยนต์สันดาปภายใน) ทั้งหมดในช่วง 5 ปีหลังจากนี้ เนื่องจากกำลังการผลิตแร่ลิเทียม ซึ่งต้องใช้ในการผลิตแบตเตอรี่อยู่ที่ 1 แสนตันต่อปี ซึ่งเพียงพอกับการผลิตแบตเตอรี่สำหรับ EV เพียง 11 ล้านคันเท่านั้น ในขณะที่ผลิตรถยนต์ทั่วโลก 80 ล้านคันต่อปี ซึ่งหมายความว่าในระยะสั้น ยอดขายรถยนต์ EV จะเติบโตได้อย่างมากที่สุดเฉลี่ยปีละ 30% ลดลงจากช่วง 2019-2021 ที่โตเฉลี่ยปีละ 70% KKP

Research คาดว่ายอดขาย EV ทั่วโลกในปี 2025 จะมีสัดส่วน 16.9% ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมด ในขณะที่สำหรับไทย จะโตได้ในอัตราที่ต่ำกว่าและมีสัดส่วนเพียง 4.5% เพราะราคา EV ยังแพงกว่า ICE มากและมีทางเลือกน้อย อย่างไรก็ตาม ในระยะยาวเทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่ที่กำลังพัฒนา เช่น Solid-State Battery และ Hydrogen Fuel Cell รวมถึงกำลังผลิตที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจะเป็นปัจจัยที่ช่วยให้ราคารถยนต์ EV ลดต่ำลง และสนับสนุนให้ยอดขายรถยนต์ EV เติบโตได้เร็วขึ้น

ทำไมไทยเสียเปรียบคู่แข่ง ? บทเรียนจากออสเตรเลีย

สถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยคล้ายกับออสเตรเลียในอดีต ย้อนไปปี 1970 ออสเตรเลียผลิตรถยนต์อันดับ 10 ของโลก โดยมีการผลิตกว่า 5 แสนคัน ต่อปี แต่ตอนนี้การผลิตลดลงเหลือแค่ 5 พันคัน ต่อปี เพราะการปรับตัวที่ไม่ทันการของอุตสาหกรรมรถยนต์ในออสเตรเลีย ทำให้บริษัทญี่ปุ่นตัดสินใจย้ายฐานการผลิตมาไทย อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ประเทศไทยกำลังเผชิญกับสถานการณ์คล้ายกับออสเตรเลียในอดีต คือ

รถยนต์ไฟฟ้ากำลังมาแรง แต่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นยังปรับตัวช้าจากแผนการผลิตรถยนต์ EV ที่น้อยกว่ารถยนต์ค่ายยุโรปและอเมริกามาก ซึ่งจะส่งผลเสียเพราะไทยเป็นฐานการผลิตหลักของรถยนต์ญี่ปุ่น คล้ายกับบริษัท GM-Holden ในออสเตรเลียที่ไม่ปรับตัวตามความต้องการของตลาดโลก

การแข่งขันที่เพิ่มสูงขึ้น จีนและอินโดนีเซียอาจกำลังส่งออกแซงไทย สัดส่วนการส่งออกรถยนต์ในตลาดโลกไทยมีสัดส่วนลดลงจาก 1.7% เหลือ 1.3% ในขณะที่จีนเพิ่มขึ้นจาก 0.7% เป็น 1.5% โดยไทยโดนจีนแย่งส่วนแบ่งตลาดในประเทศออสเตรเลีย และโดนอินโดนีเซียแย่งส่วนแบ่งตลาดในเวียดนามและฟิลิปปินส์

ไทยกำลังเผชิญปัญหา Economies of scale เนื่องจากตลาดส่งออกหลักของไทยส่วนใหญ่เป็นประเทศพวงมาลัยขวา (Right-Hand Driving) ซึ่งเป็นตลาดที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว โดยมีสัดส่วนแค่ 1 ใน 6 ของโลก เมื่อเจอกับปัญหาตลาดในประเทศที่หดตัวลงจากการเข้าสู่สังคมสูงอายุ ส่วนแบ่งในตลาดโลกที่ลดลง และการผลิตสมัยใหม่ที่ใช้คนน้อยลงทำให้ปริมาณการผลิต (Scale) มีความสำคัญมากขึ้นมาก จะทำให้ไทยเสียเปรียบด้านต้นทุน หรือ การประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ในขณะที่การเปลี่ยนมาผลิตพวงมาลัยซ้ายทำได้ยาก

การมี FTA กับประเทศจีน ทำให้สามารถนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าโดยไม่มีภาษี และการนำเข้ารถยนต์ EV จากจีนมีแนวโน้มที่จะถูกกว่าการผลิตเองภายในประเทศ เพราะปริมาณการการผลิตรถยนต์ EV ที่จีนมีขนาดใหญ่กว่าไทย ทำให้ต้นทุนการผลิตต่อคันถูกกว่า และไม่มีความจำเป็นที่ไทยต้องนำเข้าชิ้นส่วน เช่น แบตเตอรี่มาประกอบเอง สถานการณ์คล้ายกับออสเตรเลียในอดีตที่เริ่มมี FTA กับไทยและท้ายที่สุดนำเข้ารถยนต์จากไทยแทน

ต้นทุนสูงขึ้น-ค่าเงินบาทที่แข็งค่าไทยอาจไม่ใช่ฐานการผลิตรถยนต์ในอนาคต

มูลค่าเพิ่มหลักกว่า 30% ของรถยนต์ไฟฟ้า คือ Li-Ion Battery ซึ่งไทยแทบไม่มีบทบาทในห่วงโซ่อุปทาน และเสียเปรียบคู่แข่งในหลายมิติ 1) ไทยไม่มีเทคโนโลยีที่ทันสมัยเหมือนจีน การผลิตแบตเตอรี่จำเป็นต้องใช้เวลาในการพัฒนาเทคโนโลยีซึ่งปัจจุบันจีนครอบครองการผลิตจำนวนมาก โดยบริษัท CALT ในจีนครองส่วนแบ่งตลาดกว่า 40% ซึ่งสะท้อนข้อจำกัดในการเข้าตลาดสำหรับคู่แข่งรายใหม่

2) อินโดนีเซียเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวเพราะเป็นแหล่ง Nickel ที่สำคัญของโลกมากถึง 30% ประกอบกับต้นทุนแรงงานที่ถูกกว่า และตลาดที่ใหญ่กว่า ทำให้เริ่มเห็นหลายบริษัท เช่น LG Energy Solution และ Hyundai Motor ซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับสองของโลกเริ่มเข้าไปลงทุนในอินโดนีเซีย น่ากังวลว่าท้ายที่สุดประเทศไทยจะเสียส่วนแบ่งตลาดของยานยนต์ไปให้จีนและอินโดนีเซียมากขึ้นเรื่อย ๆ

เศรษฐกิจไทยไปต่อไม่ไหว นโยบายต้องหาทิศทาง

เศรษฐกิจไทยจะถูกกระทบต่อทั้งห่วงโซ่การผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่ใช่แค่เฉพาะบริษัทประกอบรถยนต์ แต่รวมถึงบริษัทผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ KKP Research ประเมินว่าชิ้นส่วนที่จะหายไปในการเปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้า คือ เครื่องยนต์ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และระบบเกียร์ คิดเป็นมูลค่าเพิ่มกว่า 32.5% ของมูลค่าการผลิตรถยนต์สันดาปภายในเดิม

โดยมีชิ้นส่วนที่จะถูกกระทบรุนแรง คือ กลุ่ม เครื่องยนต์ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และกลุ่มที่ได้รับผลกระทบปานกลง คือ กลุ่มส่วนประกอบไฟฟ้า ตัวถัง ระบบเบรก และระบบหล่อเย็น ในขณะที่มีชิ้นส่วนบางกลุ่มที่ไม่ได้รับผลกระทบ คือ ส่วนประกอบภายใน ล้อ-ยาง แต่เป็นชิ้นส่วนที่มูลค่าเพิ่มน้อย

KKP Research ประเมินว่าการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ EV จะทำให้ชิ้นส่วนที่ถูกกระทบรุนแรงต้องหยุดการผลิตลงและหากสมมติให้ประเทศไทยยังสามารถทำหน้าที่ผลิตและส่งออกรถยนต์ได้จำนวนเท่าเดิม แต่เปลี่ยนไปผลิต EV แทน มูลค่าเพิ่มที่ไทยสร้างได้จะลดลงจากในปัจจุบันที่ 53% เหลือเพียง 34% เท่านั้น

โดยมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่จะเกิดจากการผลิตแบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญแทน ซึ่งยังไม่นับรวมกรณีเลวร้ายที่ไทยส่งออกรถยนต์ได้ลดลงด้วยทั้งหมดจะส่งผลต่อเนื่องให้แรงงานจำนวน 7-8 แสนคนอยู่ในภาวะเสี่ยงตกงาน และหากไทยต้องเปลี่ยนจากประเทศผู้ผลิตเพื่อใช้ในประเทศและส่งออกกลายมาเป็นประเทศที่ต้องนำเข้ารถยนต์ส่วนใหญ่ ดุลการค้าไทยในทศวรรษหน้ามีความเสี่ยงกลายเป็นขาดดุลได้

จากงานศึกษาฉบับนี้ KKP Research ประเมินว่ามี 3 บทเรียนที่ภาครัฐควรนำไปปรับใช้ในการทำนโยบาย คือ

1) การพึ่งพาการลงทุนทางตรงจากต่างประเทศ (FDI) จะไม่ใช่คำตอบอีกต่อไปสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะการผลิตในอนาคตไม่จำเป็นต้องใช้แรงงานทำให้การมาตั้งโรงงานจะสร้างมูลค่าเพิ่มให้ต่างชาติเป็นหลัก

2) ห่วงโซ่การผลิตที่เปลี่ยนไปอย่างมากทำให้ไทยต้องกลับมาพิจารณากลยุทธ์การเติบโตระยะยาวว่ายังควรเป็นการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่

3) การพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูงเป็นหนึ่งในทางออกที่จำเป็นมากที่สุด เพราะมูลค่าเพิ่มของรถยนต์ EV ในอนาคตจะเป็นชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตามการพัฒนาในระยะยาวจะเกิดขึ้นได้ยังต้องอาศัยพัฒนาคุณภาพการศึกษา การส่งเสริมการลงทุน และการวิจัยและพัฒนา กำกับให้เกิดการแข่งขันเสรี และการลดการคอร์รัปชั่นอย่างเป็นระบบ แต่น่าเสียดายที่เรื่องเหล่านี้ยังไม่เกิดขึ้นในปัจจุบัน

อุตสาหกรรมยานยนต์ เกียรตินาคินภัทร (KKP)

แชร์

ขนาดตัวอักษร