คอลัมน์ : สัมภาษณ์
ลุ้นกันมา 4-5 ปี สำหรับแผนการโอนสนามบินของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) จำนวนหนึ่ง ให้บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. เพื่อรองรับการพัฒนาคลัสเตอร์ (cluster) การขนส่งทางอากาศในอนาคตของรัฐบาล
ล่าสุดที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 30 สิงหาคม 2565 มีมติเห็นชอบให้ ทอท. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจที่เป็นหน่วยงานของรัฐ เข้าไปเป็นผู้รับผิดชอบ ดูแล และบริหารท่าอากาศยาน ในความดูแลของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) จำนวน 3 แห่ง ได้แก่ อุดรธานี, บุรีรัมย์ และกระบี่ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว
- อย. เตือนอย่าซื้อผลิตภัณฑ์ CDS มาทาน อันตรายถึงชีวิต
- เปิด 10 อันดับมหาวิทยาลัยรัฐ-ราชภัฏ-เอกชน ที่ได้รับความนิยมมากสุด
- ดร.วิวัฒน์ กรมดิษฐ์ ผู้อยู่เบื้องหลัง “บ้านกรมดิษฐ์” บ้านสวนลอยฟ้า
โอน 3 สนามบินเป็นนโยบายรัฐ
“นิตินัย ศิริสมรรถการ” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ให้สัมภาษณ์กับ “ประชาชาติธุรกิจ” ถึงแนวทางการดำเนินงาน ขั้นตอนการรับโอน การลงทุน รวมถึงเป้าหมายในการเข้าบริหารท่าอากาศยานทั้ง 3 แห่งของ ทย.ว่า
การโอนสนามบินของ ทย.ให้ ทอท.บริหารนั้น เกิดจากข้อสั่งการของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เมื่อ 4 สิงหาคม 2561 สมัยรัฐบาล คสช.
โดยในช่วงแรกนั้นท่าอากาศยานที่อยู่ในแผนการโอนมีจำนวน 4 แห่งคือ อุดรธานี สกลนคร ตาก และชุมพร ตอนหลังมีการพิจารณาใหม่ และเปลี่ยนเป็น 3 แห่งคือ อุดรธานี กระบี่ และบุรีรัมย์ ตามที่ ครม.มีมติออกมาเมื่อ 30 สิงหาคม 2565
“โจทย์หลัก” ขยายฮับบินอีสาน
“นิตินัย” บอกว่า ตามหลักการพัฒนาการขนส่งทางอากาศในอนาคตของรัฐบาลในฝั่งซัพพลายนั้น ใครก็ได้ที่มีเงินลงทุนสามารถเสนอตัวเข้ามาบริหารได้หมด ไม่จำเป็นต้องเป็น ทอท. เพียงแต่ต้องขยายฮับการบินไปในทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (อีสาน)
ทั้งนี้ เพื่อให้เป็นไปตามยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงโครงข่ายระบบท่าอากาศยาน (Airport System) และการดำเนินธุรกิจการขนส่งทางอากาศในรูปแบบคลัสเตอร์ และเป็นจุดที่เป็นฮับและเกตเวย์ไปยังประเทศใกล้เคียง ตามนโยบายของรัฐบาล
มีศักยภาพในการรองรับผู้โดยสารระยะไกลที่มาจากโซนยุโรป อเมริกา ซึ่งมาตรฐานและเทคโนโลยีที่ให้บริการต้องเป็นมาตรฐานสากล และตามเกณฑ์ขององค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรป (European Aviation Safety Agency) หรือ EASA และมาตรฐานการบินของสหรัฐอเมริกา
เช่น ต้องมีเครื่องตรวจสอบวัตถุตามร่างกายผู้โดยสาร หรือเครื่องเอกซเรย์แบบบอดี้สแกน ท่าอากาศยานไหนไม่มีจะไม่สามารถบินไปยุโรปได้ เป็นต้น
“ผมอยากย้ำว่า ใครจะมาบริหารก็ได้ ไม่จำเป็นต้องเป็น ทอท. แต่ต้องพัฒนาฮับการบินในภาคอีสาน เพราะปัจจุบันทราฟฟิกทางอากาศในภาคเหนือ กลาง และใต้เต็มแล้ว ที่สำคัญ ต้องลงทุนในอุปกรณ์ที่มีเทคโนโลยีสูง หรือ Highly Equipment ตามมาตรฐานของโกลบอล สแตนดาร์ด และเกณฑ์ขององค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรปและอเมริกา”
ครองส่วนแบ่งดีมานด์ 85%
เมื่อถามว่า เหตุผลผู้รับโอน 3 สนามบินจาก ทย. ตามนโยบายรัฐต้องเป็น ทอท. คืออะไร “นิตินัย” ตอบว่า ปัจจุบัน ทอท.บริหารท่าอากาศยานหลักอยู่ 6 แห่ง ภาคเหนือ 2 แห่งคือ เชียงใหม่, แม่ฟ้าหลวง (เชียงราย) ภาคกลาง 2 แห่งคือ ดอนเมือง, สุวรรณภูมิ และภาคใต้ 2 แห่งคือ หาดใหญ่ (สงขลา) และภูเก็ต
ไม่มีในภาคอีสาน ผู้โดยสารอินเตอร์ที่จะเดินทางไปจังหวัดในภาคอีสานต้องมาลงที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ แล้วต่อเครื่องภายในประเทศ ทำให้น่านฟ้ากรุงเทพฯ แออัด
ส่วนเหตุผลที่เป็น ทอท. เพราะ ทอท.เป็นคนที่ถือดีมานด์ของผู้เดินทางจากทั่วโลก สามารถบริหารจัดการดีมานด์ หรือให้ incentive จูงใจสายการบินต่าง ๆ ขนผู้โดยสารมาลงได้
เช่น สายการบินไหนเปิดเส้นทางอินเตอร์สู่อุดรธานี บุรีรัมย์ หรือกระบี่ ทอท.จะไม่คิดค่าแลนดิ้งฟรี และค่าปาร์กกิ้งฟรี ขอเก็บแต่ค่า PSC หรือค่าภาษีสนามบินจากผู้โดยสาร เป็นต้น
“นี่คือเหตุผลที่ไม่รวมประเด็นว่า ทอท.มีเงินลงทุน ทำให้การพัฒนาโครงข่ายระบบท่าอากาศยานของประเทศไม่ต้องพึ่งงบประมาณแผ่นดิน”
พร้อมอธิบายว่า ก่อนวิกฤตโควิดจำนวนผู้โดยสาร 6 สนามบิน หลักภายใต้การบริหารของ ทอท.คิดเป็น 85% ของจำนวนผู้โดยสารทางอากาศทั้งหมด ทอท.จึงเป็นหน่วยงานที่มีศักยภาพในการบริหารจัดการดีมานด์ได้ดีที่สุด
เปลี่ยนผ่านใน 6 เดือน
“นิตินัย” บอกด้วยว่า สำหรับขั้นตอนการเปลี่ยนผ่านและโอนสิทธิบริหารนั้น ตามข้อมูลเดิมที่เคยคุยไว้ก่อนหน้านี้ระบุไว้ว่า เรื่องนี้น่าจะผ่าน ครม.ประมาณเดือนพฤษภาคม-มิถุนายน 2565 และขั้นตอนการเปลี่ยนต้องผ่านเสร็จภายในประมาณ 5-6 เดือน แต่ตอนนี้โครงการดีเลย์ จึงต้องมาดูว่าในช่วงดีเลย์ที่ผ่านมานั้น ทาง ทย.ดำเนินงานได้ตามแผนหรือไม่ เร็วหรือช้ากว่าแผนที่เคยคุยกันไว้
อย่างไรก็ตาม วันที่ 30 สิงหาคมที่ผ่านมา ถือว่าเป็นวันที่ ทอท. ได้รับการรับรองให้เข้าไปบริหาร 3 สนามบินของ ทย.อย่างเป็นทางการแล้ว
ดังนั้น สเต็ปต่อไปคือ เข้าไปสำรวจสภาพกิจการ เช่น งวงช้างที่มีอยู่ใช้งานได้หรือไม่ ระเบียบวัสดุ ทย.สามารถขายเฉพาะเจาะจงได้เลย หรือว่าต้องเปิดประมูล หรือสินทรัพย์บางอย่างใช้งานไม่ได้ ต้องตีค่าเป็นศูนย์ ฯลฯ
รวมถึงเรื่องของบุคลากรที่ต้องเปิดโอกาสให้กับคน ทย. ที่อยากโยกย้ายมาเป็นพนักงานรัฐวิสาหกิจกับ ทอท. ก่อนรับคนใหม่ เป็นต้น
ขณะเดียวกัน ก็ต้องดูเรื่องอุปกรณ์ (Equipment) ว่ามีอีควิปเมนต์และเทคโนโลยีอะไรที่ต้องมี ตามข้อกำหนดขององค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรปและอเมริกา ต้องลงทุนเพิ่มเท่าไหร่
จากนั้น จึงเป็นเรื่องของบริหารจัดการดีมานด์ (manage demand)
ลงทุน 30 ปี 1 หมื่นล้าน
“นิตินัย” บอกอีกว่า สำหรับงบประมาณลงทุนพัฒนาท่าอากาศยานทั้ง 3 แห่งดังกล่าวนี้ เบื้องต้น ทอท.กำหนดไว้ที่ประมาณ 10,000 ล้านบาท ตลอดสัญญาการบริหาร 30 ปี แบ่งเป็น ท่าอากาศยานอุดรธานี 3,523 ล้านบาท บุรีรัมย์ 460 ล้านบาท และกระบี่ประมาณ 5,216-6,487 ล้านบาท (ตัวแปรอยู่ที่แผนการก่อสร้างท่าอากาศยานพังงา)
โดยงบลงทุนดังกล่าวนี้ เป็นตัวเลขที่กำหนดไว้เบื้องต้น อาจมีบวกลบประมาณ 10% ซึ่งคาดว่าการลงทุนหลัก ๆ จะอยู่ในช่วง 5 ปีแรก และส่วนใหญ่เป็นการลงทุนในอีควิปเมนต์และเทคโนโลยี ให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล ยังไม่มีเรื่องของงานโยธาและก่อสร้างอาคาร
ต่อคำถามว่า ผลตอบแทนที่ ทอท.ต้องจ่ายให้ ทย.ตลอดเวลา 30 ปี รวมมูลค่าเท่าไหร่ “นิตินัย” บอกว่า ขณะนี้ยังไม่สามารถเปิดเผยได้ ต้องรอหลังจากสำรวจและประเมินสินทรัพย์ของท่าอากาศยานทั้ง 3 แห่งทั้งหมดอีกครั้ง ที่สำคัญ ต้องเข้าที่ประชุมผู้ถือหุ้น รายงานบอร์ดบริหาร และแจ้งตลาดหลักทรัพย์ฯ ก่อน
อย่างไรก็ตาม สุดท้ายแล้ว ทย.ต้องได้รับสิทธิประโยชน์ไม่ต่ำกว่าที่เคยบริหารเองแน่นอน
บริหารเต็มรูปแบบตุลาฯ 66
กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ทอท.ยังให้สัมภาษณ์เพิ่มเติมด้วยว่า ในด้านการเข้าบริหารนั้น ทอท.จะเริ่มส่งคนเข้าไปบริหารงานร่วมกับคนของ ทย. หรือโอเปอเรเตอร์คู่ทั้ง 3 ท่าอากาศยาน ตั้งแต่เดือนตุลาคมนี้เป็นต้นไป ส่วนจะทำอะไรได้แค่ไหนนั้น ต้องคุยกับอธิบดีกรมท่าอากาศยานอีกครั้งหนึ่ง
และหากนับระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน 6 เดือน คาดว่า ทอท.จะเข้าไปบริหารดีมานด์ได้ประมาณเดือนเมษายน 2566 ซึ่งไม่ทันกับการบริหารสล็อตการบินฤดูร้อน (summer schedule) ซึ่งเริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม 2566
สำหรับช่วงตารางบินฤดูหนาว (winter schedule) ในเดือนตุลาคม 2565 นั้น ทุกอย่างจะเต็มรูปแบบแน่นอน ซึ่งจะสอดรับกับประมาณการของสำนักงานการบินทั่วโลก ที่ประเมินว่าอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกจะพลิกฟื้นกลับมาได้เท่ากับปี 2565 ในปี 2567
