กูรูโลจิสติกส์มองแผนรถไฟไทย-จีน เฟส 2 เตือนเสี่ยงสูญ 5 แสนล้าน ปม ‘สะพานข้ามโขง’ ไร้คำตอบ-ไร้รอยต่อจริง

สัมภาษณ์

มองรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เฟส 2 (โคราช-หนองคาย) วงเงิน 3.4 แสนล้าน ผ่านสายตา ‘เฮียยู’ กูรูโลจิสติกส์ กางข้อมูลเตือนรัฐบาล ระวังงบบานปลายแตะ 5 แสนล้านแต่ใช้งานจริงไม่ได้ ชี้ ‘สะพานข้ามโขงแห่งใหม่’ จุดสลบสำคัญที่ยังไร้คำตอบและแผนงานชัดเจน หวั่นสร้างเสร็จไปสุดแค่หนองคาย ต้องยกสินค้าเปลี่ยนถ่ายลงรถบรรทุกเหมือนเดิม แซงต์ถามความคุ้มค่าก่อนลุยประมูล ดันเจรจาผลประโยชน์ ‘เวียงจันทน์ โลจิสติกส์พาร์ค’ ให้จบก่อนงบประมาณละลายแม่น้ำ

ภายหลังจากที่ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการบริหารการพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 1/2569 เพื่อติดตามความก้าวหน้าโครงการระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) ซึ่งวางเป้าเปิดให้บริการปี 2573 พร้อมเร่งรัดเตรียมเปิดประมูลโครงการระยะที่ 2 (นครราชสีมา-หนองคาย) วงเงินกว่า 3.41 แสนล้านบาท ในช่วงเดือนธันวาคม 2569 เพื่อมุ่งสู่การเป็นโครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยงภูมิภาคไทย-สปป.ลาว-จีน เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมานั้น

ล่าสุด นายยู เจียรยืนยงพงศ์ อดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางรถบรรทุกแห่งอาเซียน (ASEAN Trucking Federation – ATF), อดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย และประธานบริษัท เค.เอ็น.อาร์.กรุ๊พ จำกัด ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ ได้เปิดมุมมองกับ “ประชาชาติธุรกิจ” พร้อมวิเคราะห์ความคุ้มค่าและอุปสรรคเชิงโครงสร้างของโครงการดังกล่าวอย่างตรงไปตรงมา

สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่: ‘จุดสลบ’ ที่ถูกมองข้าม

นายยู เจียรยืนยงพงศ์ กล่าวว่า การประชุมเพื่อติดตามและเร่งรัดโครงการดังกล่าวยังคงข้ามประเด็นสำคัญที่สุดของคำว่า “ไร้รอยต่อ” ไป นั่นคือการก่อสร้าง สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมต่อไปยังสถานีนครหลวงเวียงจันทน์ (สำหรับผู้โดยสาร) และสถานีรถไฟเวียงจันทน์ใต้ (สำหรับการขนส่งสินค้า) ซึ่งภาครัฐยังไม่มีการดำเนินมาตรการหรือมีคำสั่งเชิงนโยบายที่ชัดเจนในเรื่องนี้

ผลจากการขาดสะพานเชื่อมต่อ จะทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย แม้จะทุ่มงบประมาณก่อสร้างสูงถึง 347,000 ล้านบาท แต่เส้นทางกลับต้องไป “สิ้นสุดที่หนองคาย” เท่านั้น

“เส้นทางรถไฟเส้นนี้ต้องไปสิ้นสุดที่หนองคาย ผู้โดยสารจะต้องลงจากรถเพื่อเดินทางต่อไปยัง สปป.ลาว คงไม่ใช่เรื่องสนุกของผู้โดยสารไทยที่จะนั่งรถไฟความเร็วสูงที่มีราคาใกล้เคียงกับนั่งเครื่องบินลงอุดรธานี แล้วต้องนั่งรถตู้เข้าไปฝั่ง สปป.ลาว โดยมีเอกสารตรวจคนเข้าเมืองแบบ One Stop Service”

โลจิสติกส์สินค้ายังติดคอขวด เสี่ยงกระทบประโยชน์ Dry Port

ในมิติของการขนส่งสินค้า นายยูกล่าวว่า โครงการที่ระบุว่าจะเชื่อมโยงอย่างไร้รอยต่อ จะทำได้จริงเพียงแค่ระบบการขนส่งสินค้าในพื้นที่ท่าเรือบก (Dry Port) ฝั่งไทยที่หนองคายเท่านั้น แต่การส่งออกสินค้าข้ามแดนยังคงพบอุปสรรคใหญ่หลวง เนื่องจากต้องยกเปลี่ยนถ่ายสินค้าลงสู่รถบรรทุกเพื่อขนส่งข้ามพรมแดนไปยังท่าเรือบกของ สปป.ลาว ก่อนจะนำสินค้าขึ้นขบวนรถไฟอีกครั้งเพื่อเดินทางต่อไปยังประเทศจีน

“การขนส่งสินค้าจะเป็นอุปสรรคอย่างมากในการที่จะต้องเปลี่ยนถ่ายสู่รถบรรทุก และขนส่งข้ามไปยังท่าเรือบกของ สปป.ลาว จึงจะได้เข้าไปที่สถานีรถไฟเวียงจันทน์ใต้เพื่อขนส่งขึ้นรถไฟไปจีน การลงทุนโครงการเฟส 2 นครราชสีมา-หนองคาย จึงไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ใดๆ และจะไม่มีผู้ใช้บริการตามที่คาดหวังไว้ เพราะมันยังมีรอยต่อที่เป็นอุปสรรคใหญ่”

รายจ่ายบานปลายแตะ 5 แสนล้าน-หวั่นโครงการค้างคา

นายยูได้จำแนกอุปสรรคสำคัญที่ทำให้โครงการรถไฟไทย-ลาว-จีน ยังไม่อาจเชื่อมต่อได้อย่างสมบูรณ์และใช้งานได้จริงในทางปฏิบัติ ดังนี้:

1. งบประมาณภาครัฐตึงตัว: ฐานะทางการเงินของรัฐบาลค่อนข้างกระเบียดกระเสียน ขณะที่การก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทางประมาณ 357 กิโลเมตร ต้องใช้วงเงินสูงถึง 347,000 ล้านบาท และยังไม่สามารถระบุระยะเวลาที่แน่นอนได้ว่าจะสร้างแล้วเสร็จในกี่ปี
2. งบระบบและขบวนรถพุ่งแสนล้าน: การจัดหาขบวนรถไฟสำหรับบรรทุกสินค้าตลอดเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะทาง 607 กิโลเมตร ขนาดราง 1.435 เมตร) ระบบอาณัติสัญญาณ และสถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้าในแต่ละพื้นที่ ต้องใช้งบประมาณเพิ่มเติมอีกระดับแสนล้านบาท ส่งผลใหัเงินลงทุนรวมทั้งโครงการอาจพุ่งสูงถึง 500,000 ล้านบาท
3. ความเสี่ยงจัดงบแบบครึ่งๆ กลางๆ: การตั้งเป้าเปิดใช้งานปี 2574 มีข้อห่วงใยอย่างยิ่งเรื่องการจัดงบประมาณแบบกึ่งกลาง หากสร้างแล้วไม่สำเร็จ หรือยังไม่มีสะพานข้ามแม่น้ำโขงเพื่อการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ โครงการทั้งหมดจะไม่คุ้มค่าต่อการใช้งาน
4. แผนสร้างสะพานและถนนใหม่ไร้ความชัดเจน: ปัจจุบันยังไม่มีรายละเอียด เป้าหมาย หรือกำหนดการลงมือก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่รวมถึงโครงข่ายถนนเชื่อมต่อ ซึ่งขัดกับนโยบายการเชื่อมโยงระบบขนส่งภูมิภาคอย่างไร้รอยต่อ

ปมเจรจาผลประโยชน์ ‘เวียงจันทน์ โลจิสติกส์พาร์ค’

อีกหนึ่งอุปสรรคเชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญ คือเรื่องผลประโยชน์ทางการค้าระหว่างประเทศ นายยูชี้ว่าการเจรจาของฝั่งไทยอาจไม่ประสบผลสำเร็จได้ง่าย เนื่องจากหากประเทศไทยสามารถสร้างรถไฟเชื่อมต่อข้ามแดนได้อย่างไร้รอยต่อจริง จะส่งผลให้ ท่าเรือบก (Dry Port) ของเวียงจันทน์ โลจิสติกส์พาร์ค (Vientiane Logistics Park) ในฝั่งลาวสูญเสียบทบาทและความหมายทางเศรษฐกิจทันที

นายยูจึงมีข้อเสนอแนะถึงกระทรวงคมนาคมและรัฐบาลว่า ควรทบทวนและศึกษาการดำเนินงานอย่างรอบคอบ

“จึงขอให้ท่านได้ทำการศึกษาผลตอบแทนที่จะได้รับ ไม่ใช่สร้างขึ้นมาแล้วสุดปลายทางที่หนองคายเท่านั้น ขอให้ทำการศึกษาและเจรจาให้เรียบร้อยก่อนที่จะใช้งบประมาณในการก่อสร้างเฟสที่ 2”