จีนจะถูกล้มกระดานในตลาดแบตเตอรี่ได้หรือไม่

คอลัมน์ : นอกรอบ
ผู้เขียน : ชนาภา มานะเพ็ญศิริ, Bnomics ธนาคารกรุงเทพ

ช่วงที่หลาย ๆ คนหันมาสนใจรถ EV ทำให้ธุรกิจที่เกี่ยวกับแบตเตอรี่และการจัดเก็บพลังงาน ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญการเติบโตของอุตสาหกรรม EV เพราะแน่นอนว่าหากจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าสักคัน สิ่งแรกที่เราอยากรู้คือ แบตเตอรี่มีความจุเท่าไร วิ่งได้นานแค่ไหน และค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่เท่าไร ดังนั้นในอนาคตที่เทคโนโลยีแบตเตอรี่ไปได้ไกลแค่ไหน ก็หมายถึงว่าเราจะได้เห็นรถ EV บนท้องถนนมากขึ้นเท่านั้น

ปัจจุบันแบตเตอรี่กว่า 1 ใน 3 ของรถ EV ทั่วโลก ผลิตโดย CATL บริษัทแบตเตอรี่ต้นทุนต่ำสัญชาติจีน ที่สามารถเอาชนะคู่แข่งจากทางเกาหลีใต้และญี่ปุ่นได้ จนทำให้สหรัฐและยุโรป อาจจะต้องหนักใจว่าจะกระตุ้นอุตสาหกรรม EV ได้อย่างไร โดยไม่ต้องพึ่งชิ้นส่วนสำคัญจากจีน

ถึงแม้จีนจะเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ราคาถูก ที่กลายมาเป็นตัวหลัก ๆ ในตลาด แต่คำถามคือ แล้วบริษัทอื่น ๆ จะสามารถพัฒนาแบตเตอรี่ที่ราคาถูกกว่า เทคโนโลยีดีกว่า เพื่อต่อสู้กับจีนที่ครองตลาดอยู่ได้หรือไม่ ?

แบตเตอรี่สัญชาติจีน…ถูกและดีมีอยู่จริง

ถ้าพูดกันตามตรง บริษัทอื่น ๆ มักเอาแต่มองถึงเรื่องประสิทธิภาพแบตเตอรี่ที่ล้ำ ๆ แต่ไม่ค่อยได้มองเรื่องความสามารถในการซื้อของผู้บริโภคเหมือนกับจีน ที่พยายามทำให้แบตเตอรี่ราคาถูกลง เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงได้ จีนก็เลยมีโอกาสได้ขึ้นมาครองตลาดด้วยราคาที่ดีกว่าอย่างไม่ต้องสงสัย

ผู้เล่นรายใหม่ ๆ ก็เข้ามาแข่งได้ยาก เนื่องจาก CATL ได้กลายเป็นผู้นำด้านนวัตกรรม มีการลงทุนในเรื่องการวิจัยและพัฒนา และพยายามเปลี่ยนจากงานวิจัยให้ออกมาเป็นเทคโนโลยีจริง ๆ ที่ทุกคนสามารถเข้าถึงได้อย่างรวดเร็ว

ความได้เปรียบของ CATL ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติสหรัฐอย่าง Ford ได้ออกใบอนุญาตเทคโนโลยีของ CATL และความรู้ทางด้านวิศวกรรม เพื่อสร้างโรงงานแบตเตอรี่มูลค่ากว่า 3.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่รัฐมิชิแกน

ด้าน BYD บริษัทรถ EV จีนชื่อดังก็ไม่น้อยหน้า สามารถครองส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่ได้ถึง 15% ซึ่งไม่ได้ถูกใช้ในรถ EV แบรนด์ของตัวเองที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็วเท่านั้น แต่ยังถูกใช้ในรถ EV ค่ายคู่แข่งอื่น ๆ ของจีนอีกด้วย

CATL และ BYD สามารถบริหารต้นทุนของแบตเตอรี่ที่ผลิตขึ้นมาให้เหลือแค่น้อยกว่า 60 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/GWh เมื่อเทียบกับบริษัทอื่น ๆ เช่น LG และ SK ของเกาหลีใต้ มีต้นทุนอยู่ที่ 88 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/GWh และ Panasonic ของญี่ปุ่น มีต้นทุนอยู่ที่ 103 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/GWh

ต้องหาเทคโนโลยีใหม่มาล้มกระดาน

จะเห็นได้ว่าช่องว่างของต้นทุนนั้นดูเหมือนจะกว้างจนปิดได้ยาก บริษัทคู่แข่งต่างชาติจึงเลือกที่จะวางเดิมพันกับเทคโนโลยีที่เกิดใหม่แทน

ความท้าทายล่าสุดเกิดขึ้นจากฝั่ง LG Energy Solution, SK On และ Samsung SDI แห่งเกาหลีใต้ ผู้เชี่ยวชาญการทำแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน โดยผลิตแบตเตอรี่ลิเทียมแบบ NMC (ประกอบด้วยลิเทียม-นิกเกิล–แมงกานีส–โคบอลต์)

เทคโนโลยีนี้ถูกใช้ในรถ EV ที่ขายนอกประเทศจีนเป็นหลัก ซึ่งหากเปรียบเทียบกันแล้วถือว่าเป็นแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพดีกว่าแบบแบตเตอรี่ลิเทียม-ไอออน ฟอสเฟต (LFP) ที่ CALT เชี่ยวชาญ แต่ข้อเสียคือราคาแพงกว่า อายุการใช้งานสั้นกว่า และมีประวัติว่าเคยทำให้เกิดเพลิงไหม้

นักวิเคราะห์คาดการณ์ว่า เทคโนโลยี LFP ของจีน น่าจะกลายเป็นตัวหลักในตลาดแบตเตอรี่รถ EV ทั่วโลก ในขณะเดียวกันก็อาจจะตอบโจทย์ผู้ใช้รถ EV ชาวจีน แต่ยังไม่ตอบโจทย์การขับขี่ในโลกตะวันตกเท่าไรนัก เนื่องจากผู้ใช้รถ EV
ชาวจีนส่วนใหญ่โดยเฉลี่ยมักขับระยะทางสั้น ๆ ในเมืองใหญ่ ซึ่งมีสถานีรองรับการชาร์จเยอะ ต่างจากผู้ใช้รถในอเมริกาเหนือที่ขับรถระยะไกล ๆ

ทาง Panasonic ของญี่ปุ่น จึงหวังจะเอาชนะโดยการมุ่งเป้าไปที่การผลิตแบตเตอรี่ระดับบน ๆ และเลือกลงทุนในสหรัฐ โดยตั้งเป้าจะสร้างโรงงานอย่างน้อย 2 แห่ง เพื่อเพิ่มกำลังการผลิตได้เป็น 4 เท่าในปี 2030 โดยบริษัทโฟกัสที่แบตเตอรี่ที่ใช้นิกเกิลเป็นหลัก ซึ่งมีข้อ
ได้เปรียบในเรื่องเวลาชาร์จ ความปลอดภัย และสามารถรีไซเคิลได้ จึงได้เปรียบเหนือกว่าแบตเตอรี่ชนิด LFP ของ CALT

Panasonic จึงได้เป็นพาร์ตเนอร์ผลิตแบตเตอรี่ให้กับ Tesla แล้วยังได้หารือเพื่อที่จะจัดหาแบตเตอรี่ให้กับบริษัทผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นอย่าง Mazda และ Subaru อีกด้วย ซึ่งคาดว่าการเจรจากับบริษัทเหล่านี้ก็เพื่อกระจายความเสี่ยงจากปัญหาความตึงเครียดระหว่างสหรัฐและจีน

ถ้าดูจากเทคโนโลยีระดับเดียวกัน และคำนึงถึงปัจจัยทางรัฐศาสตร์ด้วยแล้ว แนวโน้มที่ Panasonic จะแพ้ให้กับ CALT ของจีน ในตลาดอเมริกาเหนือนั้นเป็นไปได้ยากมาก

นอกเหนือไปจากแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนแบบเดิม ๆ ที่เราคุ้นเคยแล้ว ในบรรดาเทคโนโลยีใหม่อื่น ๆ ก็มีแบตเตอรี่โซลิดสเตต (solid-state battery) ที่อาจจะเข้ามาเป็นตัวเปลี่ยนเกมในตลาดแบตเตอรี่ เพราะมีการปรับปรุงทั้งความจุและเวลาในการชาร์จ มีความปลอดภัยสูงและอัตราการติดไฟต่ำ ซึ่งคาดว่าจะช่วยลดขนาด ราคา และน้ำหนักของแบตเตอรี่ EV ได้กว่าครึ่ง ทำให้น่าจะเปิดโอกาสให้กับเทคโนโลยีอีกมากมายในวันข้างหน้า ไม่แน่ว่าอีกไม่นานเราอาจจะมีรถบรรทุกที่สามารถชาร์จไฟแล้ววิ่งระยะไกล ๆ ได้ หรือเครื่องบิน เรือขนส่ง ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า

นอกจากนี้ยังมีแบตเตอรี่ที่ทำจากโซเดียมไอออน ซึ่งต้นทุนถูกกว่าแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนชนิด NMC และ LFP ราว ๆ 15-20% และคาดว่าจะถูกนำไปใช้กับที่จัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ และรถอีวีระดับล่าง ๆ ส่วนแบตเตอรี่โซลิดสเตตน่าจะใช้กับรถที่มีราคาแพงและสมรรถนะสูง

ด้วยภูมิรัฐศาสตร์และปัญหาห่วงโซ่อุปทาน การที่ความต้องการแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นอย่างมาก จึงเป็นเหตุว่าทำไมถึงพัฒนาแบตเตอรี่แบบโซเดียมไอออนทุกวันนี้แบตเตอรี่โซลิดสเตตหลายชนิดยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา แต่ด้วยความที่ หากผู้ชนะเกมนี้คือสหรัฐ ไม่ใช่จีน ก็อาจจะเป็นจุดพลิกที่สำคัญที่สามารถล้มกระดานในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ได้เลย

คำถามคือ จะเอาชนะกันที่ด้านไหน เทคโนโลยีที่เหนือกว่า คุณภาพที่มากกว่า หรือราคาที่ถูกกว่า ?

• จีนโวยยุโรป “กีดกันการค้า” กรณีสั่งสอบ-เล็งขึ้นภาษี EV เตือนกระทบสัมพันธ์
• เส้นทางครองโลกของ “EV จีน” มีขวากหนาม เมื่อยุโรปเล็งตั้งกำแพงภาษี
• EV จีนกินแชร์ส่งออกพุ่ง เป็นไม่กี่ “ความหวัง” ของพญามังกรในเวลานี้
• รถจีนพุ่งทะยานแซงญี่ปุ่นต่อเนื่อง ส่งออกครึ่งปีครองเบอร์ 1 โลก ลุยโค่นแชมป์รายปี
• แนวโน้มราคา “แบตเตอรี่” ขาลง “บลูมเบิร์ก” ฟันธงกดราคา EV เท่ารถสันดาป