คอลัมน์

การพัฒนารถไฟทางคู่-ไฮสปีด เชื่อมระบบขนส่งเสริมความสะดวกจราจร

แฟ้มภาพ

คอลัมน์ เปิดมุมมอง

โดย ไกรวุฒิ สิมธาราแก้ว, พลฉัตร ยงญาติ ทีมกรุ๊ป

จากแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) ในยุทธศาสตร์การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืน กล่าวถึงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ โดยเฉพาะการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ โดยปรับปรุงทางรถไฟและจุดตัดระหว่างโครงข่ายรถไฟและโครงข่ายถนน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการให้บริการ ก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายหลัก และจัดหารถจักรและล้อเลื่อน รวมทั้งปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณให้มีความทันสมัย เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ พัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงสู่เมืองต่าง ๆในภูมิภาคและกลุ่มประเทศอาเซียน ตลอดจนให้ความสำคัญกับการปรับโครงสร้างการบริหารจัดการของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการและดำเนินงานในอนาคต ซึ่งจากยุทธศาสตร์นี้จึงนำมาสู่แผนการพัฒนารถไฟทางคู่ในปัจจุบัน

โดยแบ่งแผนการพัฒนาต่าง ๆ เป็น 4 ส่วนหลัก ได้แก่

1.การก่อสร้างเป็นรถไฟทางคู่ (double track)

2.การก่อสร้างแนวเส้นทางรถไฟ

สายใหม่ (new route)

3.การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (high speed rail)

4.การจัดหาหัวรถจักรและล้อเลื่อนเพิ่มเติม

1.การก่อสร้างทางรถไฟระบบทางคู่ (double track) จะเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการ ลดระยะเวลารอสับหลีก เพิ่มความเร็วในการให้บริการ โดยที่ถ้าก่อสร้างรถไฟทางคู่แล้วเสร็จ จะทำให้สามารถเพิ่มความเร็วเฉลี่ยของรถไฟขนส่งผู้โดยสารเป็น 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรถไฟขนส่งสินค้าเป็น 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งจะทำให้การเดินทางโดยระบบรถไฟสามารถแข่งขันกับระบบถนนได้ โดยการก่อสร้างรถไฟทางคู่มีระยะทางรวมประมาณ 2,476 กิโลเมตร แบ่งเป็น 2 ระยะ ประกอบด้วย

1.1 ทางคู่ระยะเร่งด่วน จำนวน 7 เส้นทาง ระยะทาง 993 กิโลเมตร (อยู่ระหว่างก่อสร้าง)

1.ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางคลองสิบเก้า-ชุมทางแก่งคอย

2.ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น

3.ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ

4.ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ

5.ช่วงนครปฐม-หัวหิน

6.ช่วงหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์

7.ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร

1.2 ทางคู่ระยะที่ 2 จำนวน 7 เส้นทาง ระยะทาง 1,483 กิโลเมตร (อยู่ระหว่างนำเสนอ ครม.)

1.ช่วงปากน้ำโพ-เด่นชัย

2.ช่วงเด่นชัย-เชียงใหม่

3.ช่วงขอนแก่น-หนองคาย

4.ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี

5.ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี

6.ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา

7.ช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์

2.การก่อสร้างทางรถไฟทางสายใหม่

(new route) จะเป็นการเพิ่มเส้นทางการให้บริการโดยระบบรถไฟ โดยปัจจุบันมีให้บริการครอบคลุม 47 จังหวัด และถ้ามีการขยายเส้นทางต่าง ๆ จะเพิ่มการให้บริการครอบคลุมเพิ่มขึ้นเป็น 62 จังหวัด ซึ่งมีระยะทางรวมประมาณ 681 กิโลเมตร ที่ ครม.อนุมัติโครงการแล้ว และจะมีอีก 12 เส้นทางที่อยู่ระหว่างการศึกษาและออกแบบ ทางรถไฟสายใหม่ที่ ครม.อนุมัติโครงการแล้ว ประกอบด้วย

1.ช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ

2.ช่วงบ้านไผ่-มุกดาหาร-นครพนม

3.โครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูง

(high speed rail) จะเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพและทางเลือกในการเดินทางให้ประชาชน โดยมีความเร็วสูงสุดประมาณ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร จุดจอดรถไฟเฉพาะสถานีหลัก ๆ ของภูมิภาค และจะเชื่อมต่อออกไปยังประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งมีระยะทางรวมที่จะพัฒนาประมาณ 2,466 กิโลเมตร ประกอบด้วย

3.1 แผนระยะเร่งด่วน จำนวน 4 เส้นทาง ระยะทาง 1,208 กิโลเมตร

1.ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง)

2.ช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา(ได้รับการคัดเลือกเอกชนมาร่วมลงทุนแล้ว อยู่ระหว่างการเตรียมเริ่มงานก่อสร้าง)

3.ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก

4.ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย

3.2 แผนระยะกลาง จำนวน 2 เส้นทาง ระยะทาง 499 กิโลเมตร

1.ช่วงกรุงเทพฯ-หัวหิน

2.ช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่

3.3 แผนระยะยาว จำนวน 1 เส้นทาง ระยะทาง 759 กิโลเมตร

1.ช่วงหัวหิน-ปาดังเบซาร์

4.การจัดหาหัวรถจักรและล้อเลื่อนเพิ่มเติม ประกอบด้วย รถจักรดีเซลไฟฟ้าจำนวน 50 คัน รถดีเซลรางปรับอากาศสำหรับบริการเชิงพาณิชย์ จำนวน 186 คัน และรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า Class E จำนวน 308 คัน ซึ่งขบวนรถไฟเหล่านี้จะนำไปเพิ่มความถี่ในการให้บริการและทดแทนบางเส้นทางที่ให้บริการเดิม

นอกจากนี้ การพัฒนาเส้นทางรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงย่อมส่งผลกระทบต่อการพัฒนาเมืองตามแนวโครงข่ายรถไฟ จึงต้องมีการบูรณาการใช้แนวคิดการพัฒนาเมืองร่วมกับระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งอย่างเป็นระบบ หรือที่รู้จักกันในระดับสากลว่า transit oriented development : TOD ควบคู่ด้วย เพื่อให้เกิดการส่งเสริมซึ่งกันและกัน โดย TOD คือแนวคิดที่เน้นการพัฒนาพื้นที่โดยรอบศูนย์ขนส่งมวลชนให้เชื่อมต่อกับพื้นที่กิจกรรมที่หลากหลาย มากกว่าการพัฒนาสถานีจุดจอดรับส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว เกิดการผสมผสานการใช้พื้นที่รอบสถานีระหว่างพื้นที่พาณิชยกรรม ที่พักอาศัย ที่ทำงาน เป็นต้น

โดยแนวคิด TOD จะเป็นการสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจของพื้นที่ เชื่อมโยงระบบขนส่งเสริมความสะดวกสบายในการจราจร ลดการเกิดมลพิษจากระบบขนส่ง ลดการใช้พลังงาน และเกิดความคุ้มค่าในการลงทุนระบบขนส่งมวลชน