คอลัมน์

โตโยต้ากับรถอีวี

ชั้น 5 ประชาชาติ
อมร พวงงาม

วันก่อนเห็นข่าว ปตท.จับมือกับ “ฟ็อกซ์คอนน์” ผู้นำด้านนวัตกรรมโลก ยักษ์ใหญ่ผู้ผลิตไอโฟนในจีน เชี่ยวชาญทั้งอุตสาหกรรมและการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ทุ่มเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท สู่การเป็นฮับยานยนต์ไฟฟ้าของอาเซียน

วางเป้าหมายผลิต 7 แสนคันต่อปี ดูยิ่งใหญ่อลังการมาก

เห็นข่าวนี้แล้วแฮปปี้ เพราะโอกาสที่ประเทศไทยจะเข้าถึงรถยนต์ไฟฟ้าในราคาที่จับต้องได้คงเป็นจริงในเร็ววัน

อีกหน่อย กทม.และหลายเมืองใหญ่คงน่าอยู่มากขึ้น แม้รถราจะวิ่งกันขวักไขว่เต็มถนน แต่ไร้กังวลเพราะไม่มีของเสียเล็ดลอดออกมาให้ได้กลิ่น

หายใจรับอากาศบริสุทธิ์กันได้เต็มปอด

ย้อนกลับไปดูความตั้งใจของรัฐบาล พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา กับการผลักดันรถยนต์ไฟฟ้าในบ้านเรา

ถ้ามองกันลึก ๆ แบบเป็นธรรมถือว่าเอาจริงเอาจังดีครับ

มีการตั้งคณะทำงานให้รองนายกฯ สุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานเป็นประธานบอร์ดอีวี

กำหนดวิสัยทัศน์ชัดเจน ปี 2573 ต้องผลิตอย่างน้อย 30% เพื่อนำพาประเทศไทยเข้าสู่การเป็นสังคมคาร์บอนต่ำในอนาคต

แบ่งเป็นรถยนต์นั่งและรถกระบะ 725,000 คัน มอเตอร์ไซค์ 675,000 คัน และรถบัสรถบรรทุกอีก 34,000 คัน สถานีชาร์จ 12,000 หัวจ่าย สถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ให้กับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารับจ้าง อีกราว ๆ 1,500 แห่ง

ไทยแลนด์ฮับอีวี อยู่แค่เอื้อม แต่การจะไปสู่เป้าหมายได้นั้นอย่าลืม…เอกชนต้องเป็นตัวขับเคลื่อน

ทีนี้มาดูสภาวะตลาดและการขับเคลื่อนของภาคเอกชนว่าจะไปสู่เป้าหมายนั่นได้จริงมากน้อยแค่ไหน

ข้อมูลกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2563 ระบุว่ามียอดสะสมจากการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่แค่ 5,021 คัน ขณะที่สถานีชาร์จทั่วประเทศมี 1,974 หัวจ่าย 647 ที่ตั้ง

ส่วนภาคการลงทุนตัวเลขอัพเดตล่าสุดจากบีโอไอ มีโครงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้รับอนุมัติ 26 โครงการ มูลค่า 78,099 ล้านบาท

มี 7 โครงการ ผลิตและจำหน่ายเชิงพาณิชย์แล้ว เป็นประเภทไฮบริด 3 ราย ได้แก่ นิสสัน ฮอนด้า และโตโยต้า เป็นประเภทปลั๊ก-อิน ไฮบริด 4 ราย เมอร์เซเดส-เบนซ์, บีเอ็มดับเบิลยู, เอ็มจี และมิตซูบิชิ เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% แค่ 2 ราย คือ ฟอมม์ และทาคาโน

นอกจากเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ใช้กับรถอีวี 14 โครงการ โดย 10 รายเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้า

เห็นตัวเลขการลงทุนแบบนี้ เป้าหมายที่รัฐบาลวางไว้คงริบหรี่ เพราะอีวียังไม่มีใครลงทุน

มีหลายคนบอกเทรนด์ของอุตสาหกรรมจะไปทางไหนให้ดูผู้นำตลาด

สปอตไลต์จึงจับจ้องไปที่ “โตโยต้า”

ซึ่งท่าทีต่อการวิ่งเข้าหารถยนต์อีวีของโตโยต้าก็ยังไม่หนักแน่น

แม้โตโยต้าจะเคยประกาศวิสัยทัศน์ ENVIRONMENT CHALLENGE 2050

ว่าจะลดการปล่อย CO2 จนกลายเป็น Beyond Zero ภายในปี 2050

ไม่เฉพาะการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ๆ เท่านั้น แต่ยังคำนึงถึงการสร้าง CO2 ตลอดไลฟ์ไซเคิลของธุรกิจ

ทั้งการผลิตชิ้นส่วน การปล่อยของเสียจากกระบวนการผลิต

และสิ่งที่โตโยต้าไม่เคยลืมก็คือเทคโนโลยีฟิวเซลล์ ซึ่งใช้พลังงานไฮโดรเจน

ในงานเซี่ยงไฮ้ ออโตโชว์ 2021 ที่ผ่านมา หลายคนได้เห็นรถอีวีภายใต้แบรนด์ใหม่ bZ (Beyond Zero)

ประธานใหญ่ “อาคิโกะ โตโยดะ” ประกาศจะส่งอีก 7 โมเดลทำตลาดในปี 2568

คนทั้งโลกตีปีก จะได้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าจากแบรนด์โตโยต้า

แต่วันนี้มอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ อาจไม่ใช่คำตอบสุดท้ายของโตโยต้าซะแล้ว เพราะเมื่อปลายเดือนเมษายนที่ผ่านมา ในการแข่งขัน Endurance Challenge 24 ชั่วโมงที่ญี่ปุ่น

หลังจากประธานโตโยดะ ก้าวลงจากค็อกพิตรถแข่งโตโยต้า โคโรลล่า ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฮโดรเจน พร้อมบอกกับทีมงานว่า ผลลัพธ์ที่ออกมาไม่ได้แตกต่างจากเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน

ดังนั้นถ้าจะลดการปล่อยคาร์บอน เราแค่ปรับปรุงรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินในปัจจุบันที่มีอยู่แล้วบนท้องถนนก็น่าจะทำได้

หรือ Endurance Challenge 24 Hr จะเป็นก้าวสำคัญสูู่ Beyond Zero ภายในปี 2050 ของโตโยต้าไปซะแล้ว