โยน ครม.แก้สัญญาไฮสปีดเทรน ‘อีอีซี’ ยืนหลักการขยับจ่ายเงินให้เร็วขึ้น

เลขาฯอีอีซีผ่าทางตันแก้สัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน พร้อมเสนอ ครม.ให้ขยับการจ่ายเงินจากปีที่ 6 มาเป็น 2-3 ปีหลังเปิดเดินรถ ลดความเสี่ยงให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ หวัง “เอเชีย เอรา วัน” คู่สัญญาหาแบงก์กู้เงินได้ ชี้การแก้วิธีการชำระเงินเป็นเรื่องใหญ่ จะส่งผลกระทบต่อภาระงบประมาณและภาระการคลังในอนาคต จำต้องเสนอขออนุมัติ ครม.ตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลัง ให้อนุมัติเสียก่อนถึงจะแก้ไขสัญญาร่วมทุนได้

ความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยบริษัท เอเชีย เอรา วัน คู่สัญญา ที่ยังไม่เริ่มดำเนินการก่อสร้างโดยอ้าง เงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed หรือ NTP) มาโดยตลอด หลังการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2562 หรือผ่านมา 6 ปีแล้วนั้น กำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญในรัฐบาลชุดของนายอนุทิน ชาญวีรกูล หลังจากที่รัฐบาลส่งสัญญาณ “ไม่เห็นด้วย” กับร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยอ้างความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุด 18 ข้อ ในเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา

ส่งผลให้โครงการอยู่ในสภาวะ “ไปต่อไม่ได้” และนำมาซึ่งการหารือระหว่างคู่สัญญา และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ท่ามกลางการ “กดดัน” ทางการเมืองที่ต้องการให้คู่สัญญากลับไปใช้สัญญาฉบับปัจจุบัน หรือ “ไม่เห็นด้วย” กับวิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (PIC) แบบแบ่งจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้าง วงเงิน 120,000 ล้านบาท โดยคู่สัญญาคือ บริษัท เอเชีย เอรา วัน ยอมรับที่จะต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นเงิน 160,000 ล้านบาท (ค่างานโยธากับค่าระบบรถไฟฟ้า) เพื่อรับประกันงานก่อสร้างและเปิดให้บริการเดินรถไฟความเร็วสูงให้ได้ภายในระยะเวลา 5 ปี

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) กล่าวถึงเบื้องหลังและเหตุผลความจำเป็นในการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นประเด็นที่อยู่ระหว่างการพิจารณา โดยยืนยันว่าการดำเนินการแก้ไขสัญญาครั้งนี้ “เราไม่ได้มีเจตนาเพื่อช่วยเหลือเอกชน” แต่เป็นการแก้ปัญหาเพื่อให้โครงการขนาดใหญ่ของประเทศสามารถเดินหน้าต่อไปได้ ท่ามกลางสถานการณ์เศรษฐกิจที่เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว โดยสาเหตุหลักที่ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้ หลัก ๆ ก็คือ เอกชน (บริษัท เอเชีย เอรา วัน) ไม่สามารถกู้เงินจากสถาบันการเงินได้

ทั้งนี้ มาจากต้นทุนโครงการปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่รายได้ลดลง เมื่อเทียบกับแผนเดิมที่ศึกษาไว้ตั้งแต่ปี 2560 โดยดอกเบี้ยและต้นทุนสูงขึ้น ตั้งแต่ปี 2560 จนถึงปัจจุบัน อัตราดอกเบี้ยได้ปรับตัวสูงขึ้น ทำให้ต้นทุนของผู้ดำเนินทำโครงการสูงขึ้น ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นประมาณ 5% ค่าใช้จ่ายในการเดินรถ (Operation and Maintenance) หรือ O&M เพิ่มขึ้นถึง 10% รวมถึงรายได้จากค่าโดยสารลดลง รวมถึงหลังจากสถานการณ์โควิด-19 รูปแบบการเดินทางของประชาชนไม่เหมือนเดิม ส่งผลกระทบต่อรายได้หลักของโครงการที่มาจากค่าโดยสาร ขณะที่อัตราผลตอบแทนของผู้ถือหุ้นที่คาดว่าจะได้รับ ลดลงจากประมาณ 5.5% เหลือเพียง 1.1% ซึ่งต่ำมากจนทำให้นักลงทุนพิจารณาแล้วเห็นว่าการนำเงินไปลงทุนในทางอื่นจะดีกว่า

“โครงการในลักษณะนี้ไม่มีแบงก์ไหนสามารถให้กู้ได้ เพราะต้นทุนที่สูงขึ้นและความเสี่ยงด้านรายได้ ทำให้ธนาคารขนาดใหญ่อย่าง China Development Bank รวมถึงสถาบันการเงินอื่นอย่าง ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JBIC) ไม่สามารถปล่อยกู้ให้ได้ ขณะเดียวกันสถานการณ์โควิดก็ส่งผลกระทบด้านระยะเวลาและการส่งมอบพื้นที่ให้ล่าช้าไม่สามารถเริ่มต้นก่อสร้างได้อย่างราบรื่น ด้วยเหตุนี้หากเอกชนรายปัจจุบันไม่ดำเนินการต่อและนำโครงการไปปล่อยในตลาดก็อาจจะไม่มีใครเข้ามาทำอยู่ดี เนื่องจากค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายในการเดินรถไม่มีแนวโน้มที่จะลดลง และการเริ่มโครงการใหม่จากศูนย์ อาจนำมาซึ่งการสูญเสียเวลาและผลประโยชน์มากกว่าเดิมอีก” นายจุฬากล่าว

สำหรับแนวทางแก้ไขสัญญาจากการหารือ ต้องใช้วิธี “ขยับการจ่ายเงินเพื่อลดความเสี่ยง เพื่อช่วยให้โครงการเดินหน้าต่อได้” โดยที่ยังคงความเป็นโครงการที่เอกชนยังคงรับความเสี่ยงในการเดินรถและขาดทุน หากไม่มีผู้โดยสาร (PPP Net Cost) โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ได้เสนอแนวทางการแก้ไขเนื้อหาในสัญญาฉบับใหม่

โดยหลักการสำคัญก็คือ 1) เร่งรัดการจ่ายเงินที่รัฐจะต้องจ่ายให้เอกชนจากเดิมปีที่ 6 มาเป็นปีที่ 2-3 ของการเดินรถ เพื่อให้เอกชนได้รับกระแสเงินสดเร็วขึ้นและลดความเสี่ยงจากการไม่ได้รับเงินในช่วงต้นโครงการ ซึ่งจะช่วยให้เอกชนสามารถขอเงินกู้จากสถาบันการเงินได้ง่ายขึ้น และการขยับการจ่ายเงินเร็วขึ้นนี้ก็จะช่วยลดภาระดอกเบี้ยของรัฐ ทำให้เม็ดเงินที่รัฐจะต้องจ่ายทั้งหมดลดลงประมาณ 20,000 ล้านบาท จากเดิมที่ต้องจ่ายรวม 40,000 กว่าล้านบาท

แม้ว่าหลักการปรับการจ่ายเงินจะเป็นไปเพื่อประโยชน์ของโครงการและลดภาระดอกเบี้ยของรัฐบาลในภาพรวม แต่การขยับวาระการจ่ายเงินถือเป็น “ภาระผูกพันทางการคลัง” ที่มีผลกระทบต่องบประมาณแผ่นดิน และจากคำแนะนำของสำนักงานอัยการสูงสุด ได้เสนอข้อสังเกตและมีประเด็นให้แก้ไขสัญญา 6 ข้อ โดยมีประเด็นสำคัญคือ การขยับการจ่ายเงินจะต้องดำเนินการตามกฎหมายวินัยการเงินการคลังของประเทศ ดังนั้นการแก้ไขสัญญาจึงต้องนำเรื่องเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) ก่อน เพื่อขออนุมัติการจ่ายเงินในส่วนนี้ และกำหนดภาระผูกพันของเงินที่ต้องจ่ายให้ถูกต้องตามกฎหมายวินัยการเงินการคลัง

“นอกจากนี้ ยังมีประเด็นที่ต้องเคลียร์กับอัยการเพิ่มเติม เรื่อง 2) เงินประกัน 120,000 ล้านบาท ที่จะให้ครอบคลุมเฉพาะความเสียหายของงานโยธาหรือความผิดสัญญาในกรณีอื่น ๆ ด้วย การนำเสนอหลักการให้ ครม.ในรอบนี้ จึงเป็นการขอไฟเขียว ให้รัฐบาลเห็นชอบกับการเปลี่ยนวิธีการจ่ายเงิน เพื่อให้สามารถเดินหน้าการลงนามแก้ไขสัญญาได้ต่อไป”