คลังรื้อใหญ่โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ บี้เพิ่มอัตราภาษีรถใช้น้ำมัน หวังเร่งเครื่องแจ้งเกิดรถอีวีผลิตในประเทศดีเดย์ปี 2568 เริ่มใช้โครงสร้างใหม่ ย้ำชัดไฮบริดกับปลั๊ก-อินไฮบริด ต้องใช้ภาษีคนละอัตรา ค่ายรถยนต์โวยลั่นเหตุรถอีวีลูกค้ายังเข้าไม่ถึง ทั้งราคาและโครงสร้างพื้นฐาน ห่วงรัฐบาลลืมโปรดักต์แชมเปี้ยน “ปิกอัพ-อีโคคาร์” ระบุรถยนต์ใช้น้ำมันยังอยู่กับประเทศไทยไปอีกนานขอเวลาปรับตัว
แหล่งข่าวจากกระทรวงการคลังเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ในปี 2564 นี้ จะเป็นช่วงที่กรมสรรพสามิตจะเดินหน้าทบทวนปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ หลังจากที่กรมได้เชิญผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์กว่า 20 บริษัท มาประชุมเมื่อวันที่ 8 พ.ย.ที่ผ่านมา ซึ่งได้พูดคุยกันถึงการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์รอบใหม่ จากโครงสร้างปัจจุบันที่จะสิ้นสุดในปี 2568
โดยประเด็นสำคัญคือ กรมได้แจ้งผู้ประกอบการว่า หลังจากปี 2568 ไปแล้ว จะต้องมีการปรับขึ้นอัตราภาษีรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งปล่อยมลพิษมาก เพื่อส่งเสริมให้ผู้ผลิตหันไปผลิตรถยนต์ประเภทที่ปล่อยมลพิษน้อยลง ทั้งไฮบริด ปลั๊ก-อิน ไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี)
“คุยกันว่าต้องปรับภาษีรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในเพิ่มขึ้นให้สูงที่สุดกว่ารถยนต์ประเภทอื่น เพราะไม่อย่างนั้นก็ไม่มีใครผลิตรถยนต์อีวี ขนาดปัจจุบันมีมาตรการส่งเสริมลดภาษีให้เหลือ 0% กรณีผลิตในประเทศ ช่วงปี 2563-2565 ก็ยังไม่เกิด รวมถึงถ้ายังส่งเสริมอีโคคาร์อยู่ ซึ่งปัจจุบันอีโคคาร์ เฟส 2 ได้ภาษีอัตรา 10% กับไฮบริด 4% ผู้ผลิตก็ไม่ยอมไปผลิตรถอีวี เพราะยังอยากใช้เทคโนโลยีเดิมอยู่ ดังนั้น หลังปี 2568 ต้องเลิกส่งเสริมอีโคคาร์ด้วย” แหล่งข่าวกล่าว
แหล่งข่าวกล่าวว่า นอกจากต้องเก็บภาษีรถยนต์สันดาปภายในให้สูงขึ้นแล้ว ก็ต้องแยกอัตราภาษีระหว่างรถยนต์ไฮบริด กับปลั๊ก-อิน ไฮบริด ให้มีความแตกต่างกัน โดยภาษีไฮบริดจะต้องสูงกว่าปลั๊ก-อิน ไฮบริด
“โครงสร้างภาษีใหม่ อัตราที่เก็บสูงที่สุดต้องเป็นรถยนต์สันดาปภายใน ตามมาด้วยไฮบริด และต่อด้วยปลั๊ก-อิน ไฮบริด สุดท้ายคือรถอีวี ภาษีต่ำที่สุด เพราะไม่อย่างนั้น ถ้าให้แค่ภาษีรถอีวีต่ำ แต่รถสันดาปภายในก็ยังต่ำอยู่ด้วย ก็ไม่มีใครอยากเปลี่ยน” แหล่งข่าวกล่าว
แหล่งข่าวกล่าวด้วยว่า ในช่วง 2-3 เดือนหลังจากนี้ กรมจะเปิดให้ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์แต่ละรายเข้ามาหารือ เพื่อนำเสนอแนวคิดของแต่ละค่าย ทั้งเรื่องเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ที่จะมุ่งไปข้างหน้า ตลอดจนความคาดหวังว่าในอีก 4-5 ปีข้างหน้า ต้องการเห็นอุตสาหกรรมรถยนต์เมืองไทยไปทิศทางไหน
“พอแต่ละค่ายมาคุยแล้ว กรมก็จะต้องหาข้อสรุปที่ตกผลึกแล้ว เสนอให้รัฐบาลพิจารณาประกาศ เพื่อให้ผู้ผลิตมีเวลาปรับตัวประมาณ 3-4 ปี”
ไม่ต่อเวลาลดภาษีอีวี 0% 2 ปี
ส่วนกรณีเอกชนเสนอให้ขยายเวลาคิดภาษีรถยนต์อีวีที่ 0% กรณีผลิตในประเทศออกไปอีก 2 ปี จากเดิมจะสิ้นสุดปี 2565 นั้น แหล่งข่าวกล่าวว่า ถึงจะขยายเวลาออกไป ก็ไม่ได้ส่งผลให้มีการเร่งผลิตรถยนต์อีวีในประเทศ เพราะขนาดให้ 0% ถึงปี 2565 ก็ยังไม่มีผู้ผลิตรายใดผลิตขึ้นมาสักรายเดียว
“รถยนต์อีวีถ้าได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) หลังปี 2565 ก็จะเป็น 2% ไปถึงปี 2568 ซึ่งถึงตอนนี้ก็ยังไม่มีใครมาเสนอโครงการผลิตรถยนต์อีวีในประเทศสักรายเดียว เพราะยังไม่มีความพร้อมที่จะผลิตแบตเตอรี่ในประเทศ” แหล่งข่าวกล่าว
“รถอีวี” ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ภาษี
แหล่งข่าวกล่าวด้วยว่า ปัญหาที่ยังไม่มีผู้ผลิตรถยนต์อีวีในประเทศนั้น เนื่องจากปัจจัยที่จะสนับสนุนให้เกิดการผลิต ไม่ได้มาจากภาษีสรรพสามิตเพียงอย่างเดียว เพราะปัจจุบันก็ให้อัตราที่ 0% แล้ว ก็ยังไม่มีการผลิตเกิดขึ้น เนื่องจากประชาชนยังไม่ยอมรับรถยนต์อีวีมากนัก เพราะระบบรองรับต่าง ๆ ยังไม่มีความพร้อม ทั้งเรื่องการชาร์จไฟฟ้าที่ปัจจุบันยังคิดค่าชาร์จตามเรตอุตสาหกรรมอยู่ ซึ่งขึ้นกับกระทรวงพลังงาน
“ปัญหาทุกวันนี้เป็นเรื่อง nontax หรือมาตรการที่ไม่ใช่ภาษีมากกว่า ซึ่งรัฐบาลต้องคุยกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้รู้เรื่อง ต้องไปในทิศทางเดียวกัน เพราะไม่อย่างนั้น ให้ภาษี 0% ก็ไม่มีประโยชน์” แหล่งข่าวกล่าว
อุตฯโยนคลังเผือกร้อนภาษีใหม่
แหล่งข่าวฝ่ายคณะทำงานโครงสร้างภาษีรถยนต์ กระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยว่า การเรียกกลุ่มผู้ประกอบการค่ายรถยนต์ในประเทศกว่า 20 บริษัท เข้าหารือดังกล่าว เพื่อเตรียมปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์รอบใหม่ เพื่อกระตุ้นและผลักดันตลาดรถยนต์ไฟฟ้าให้เป็นไปตามแผนซึ่งขึ้นอยู่กับการพิจารณาของกระทรวงการคลัง
อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ยังคงเป็นเพียงระดับของการหารือ และยังคงเป็นการหารือระหว่างเอกชนกับกระทรวงการคลัง ส่วนจะปรับภาษีสรรพสามิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปเพื่อดัน EV หรือไม่นั้น ต้องอยู่ที่กระทรวงการคลังเท่านั้น ซึ่งเรื่องนี้กระทรวงอุตสาหกรรมยังไม่มีความเห็นใด ๆ และยังไม่ได้เข้าไปร่วมหารือด้วย
นายทองชัย ชวลิตพิเชฐ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า นโยบายเพื่อผลักดันให้เกิดยานยนต์ไฟฟ้า (EV) นั้นยังต้องผลักดันต่อ และในเดือนมกราคมปี 2564 จะมีการประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) ครั้งที่ 2 โดยมี นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เป็นประธาน แทนนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ อดีตรองนายกรัฐมนตรี ในระหว่างนี้ทาง สศอ. ในฐานะเลขาฯจะทำการเตรียมข้อมูล แผนต่าง ๆ ให้พร้อม
ก่อนหน้านี้ ทางกระทรวงอุตสาหกรรมมีการนำเสนอโครงการนำรถเครื่องยนต์สันดาปภายในแลกซื้อประเภทรถยนต์ไฟฟ้า “โครงการรถแลกแจกแถม หรือรถเก่าแลกรถใหม่ 100,000 คัน” มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างดีมานด์และเพิ่มแรงจูงใจในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ สนับสนุนการเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มตัว
ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือบอร์ด EV ก็ยังมองว่า โครงการนี้มีประโยชน์และน่าจะทำให้มีความชัดเจน นำมาใช้ก็จะสามารถช่วยกระตุ้นกำลังซื้อกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าได้อีกทางหนึ่ง
ห่วงกระทบโปรดักต์แชมเปี้ยน
แหล่งข่าวผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่กล่าวเสริมว่า หน่วยงานรัฐจำเป็นต้องวางแผนทั้งระบบเพื่อรักษาความเป็นฐานการผลิตบนพื้นฐานความเป็นจริงและต้องไม่ลืมโปรดักต์แชมเปี้ยนอย่างปิกอัพและอีโคคาร์ ที่เป็นเสมือนเสาหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และมีช่วงระยะเวลาของการเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์ไปสู่มอเตอร์ไฟฟ้าว่ามีความเป็นไปได้หรือไม่ การใช้เวลาเพียง 2 ปีเพื่อก้าวไปสู่รถอีวีอาจจะเร็วเกินไป
“ต้องไม่ลืมไปว่าประเภทการใช้งานของรถยนต์ยังเหมือนเดิม โจทย์ที่ต้องการสนับสนุนรถอีวีนั้น สิ่งที่เป็นคำถามคือ เราสนับสนุนรถไฟฟ้ากันทำไม สนับสนุนเทคโนโลยีทุกตัวเพื่อให้ไทยรักษาฐานการผลิตเอาไว้ให้ได้ วันนี้สนับสนุนรถอีวี แต่ดีมานด์ในโลกยังไม่มีคนใช้ แล้วเราจะผลิตไปทำไม สร้างแวลูให้กับสินค้าให้ได้ก่อนมั้ย ดังนั้น รัฐบาลต้องตอบให้ชัดเจน”
หวั่นอัตราใหม่ทำราคารถพุ่งสูง
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า อีกเรื่องที่ผู้ประกอบการค่ายรถยนต์กังวลคือ หากดีมานด์ของการใช้รถยนต์ไฟฟ้ายังไม่มากพอ อย่างไรเสียผู้บริโภคก็ต้องเลือกใช้รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน และถ้าหากอัตราภาษีใหม่ซึ่งจะใช้ในปี 2568 สูงขึ้น แน่นอนว่าผู้ประกอบการก็ต้องผลักภาระนี้ให้กับผู้บริโภค ทำให้ราคารถยนต์สูงขึ้น กระทบต่อภาวะการขายเป็นลูกโซ่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
นอกจากนี้ อัตราภาษีเดิมที่เก็บจากปริมาณการปล่อยมลพิษ (ซีโอทู) ค่ายรถทุกยี่ห้อก็พยายามทำให้ลดลงตามโรดแมปที่รัฐบาลกำหนด และเชื่อว่าเทคโนโลยีที่ทันสมัยมากขึ้น อาทิ มาตรฐานไอเสียทั้งยูโร 5 และยูโร 6 ก็จะทำให้ประเทศสามารถลดควันพิษที่เป็นสาเหตุของฝุ่นละอองที่เป็นปัญหาในขณะนี้
ชูรถอีวีรัฐต้องสนับสนุนทุกด้าน
ด้าน นายพงศ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ จำกัด เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ถึงแนวคิดดังกล่าวว่า หากรัฐบาลต้องการส่งเสริมให้เกิดการใช้รถยนต์พลังงานแบตเตอรี่อย่างรถยนต์อีวี รถยนต์ปลั๊ก-อิน ไฮบริด ให้เกิดความแพร่หลายมากขึ้นนั้น สิ่งสำคัญที่ภาครัฐจำเป็นต้องสนับสนุนคือ การช่วยทำให้ราคาจำหน่ายรถยนต์เหล่านี้ถูกลง น่าจะเหมาะสมมากกว่าการใช้ภาษีตัวอื่นมาเร่ง
“เรามองว่าในระยะสั้น หากรัฐจะส่งเสริมรถยนต์อีวีและพีเอชอีวี ต้องช่วยเอกชนให้เขาสามารถทำต้นทุนได้ต่ำลง เพื่อให้คนซื้อรถเข้าถึงได้ง่ายขึ้น วันนี้เอ็มจีเรามีรถยนต์จำหน่ายหลากหลาย เราเชื่อว่าถ้าราคาจับต้องได้ง่ายจากแรงจูงใจของรัฐ ความต้องการมาแน่ ส่วนการปรับขึ้นภาษีสำหรับรถใช้เครื่องยนต์นั้นก็จะต้องมีระยะเวลาให้ผู้ประกอบการได้เตรียมตัวล่วงหน้าอย่างน้อย 5 ปี”
หนุนแยกประเภทชัดเจน
แหล่งข่าวระดับสูงจาก บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า โครงสร้างภาษีใหม่ที่จะมีการแยกประเภทไฮบริด, พีเอชอีวี (ปลั๊ก-อิน ไฮบริด) และรถอีวี ต้องชัดเจนทั้งในแง่ของการลงทุนการพัฒนาเทคโนโลยี และอัตราที่จะนำมาใช้ก็ควรต้องแตกต่างกันพอสมควร
ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า สำหรับอัตราภาษีระหว่างไฮบริด มีการพูดคุยกันระดับหนึ่งควรจะแตกต่างกันอย่างน้อย 1% เช่น อีวี 0%, ปลั๊ก-อิน ไฮบริด 1% และไฮบริด 2% แต่ทั้งหมดยังไม่มีข้อสรุป (ดูกราฟิก รื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์)
ผู้ประกอบการขอเวลาปรับตัว
นายธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ รองประธานบริหารฝ่ายการตลาดและรัฐกิจสัมพันธ์ บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวถึงเรื่องดังกล่าวว่า ถือเป็นเรื่องที่ดีในมุมมองของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งระบบ เพียงแต่ควรมีเวลาให้ผู้ประกอบการเตรียมการที่เพียงพอ และควรให้มีความสอดรับกับนโยบายรัฐที่เกี่ยวข้องอย่างบูรณาการ ทั้งเรื่องการลงทุนและการพัฒนาเทคโนโลยีและการผลิต และที่สำคัญ ต้องมองทิศทางของตลาดและความต้องการของผู้บริโภคด้วย