EV จีนนำเข้ารับมือภาษีสูงปรี๊ด เร่งตั้งโรงงานผลิตในไทยเร็วขึ้น

ค่ายนำเข้าอีวีจีนเร่งปรับแผนศึกษาขึ้นไลน์ประกอบในไทยเร็วขึ้น หลังไทยเตรียมบังคับใช้ภาษีสรรพสามิตใหม่ ดักทาง “รถอีวีนำเข้า” ไม่มีฐานผลิตในประเทศเจอภาษีสูงสุดกว่า 3x% แต่หากผลิตในประเทศครบตามเงื่อนไขเสียภาษีแค่ 1-6% เท่านั้น โอดโจทย์หินเข้าร่วมมาตรการเปลี่ยนผ่าน xEV ต้องได้บัตรส่งเสริมการลงทุนบีโอไอก่อนปี 2571 ต้องมีสัญญาจัดหาชิ้นส่วนในประเทศ แต่ตั้งเป้าไทยเป็นฮับผลิตรถพวงมาลัยขวาส่งออกทั่วโลก ส่วนกลุ่มอีวี 3.5 ต้องผลิตให้ครบเงื่อนไขเดิมก่อน จึงเข้าร่วมมาตรการใหม่ได้

ผู้สื่อข่าว “ประชาชาติธุรกิจ” รายงานว่า หลังจากคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) เคาะหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตตามมาตรการส่งเสริมการผลิต เพื่อเปลี่ยนผ่านสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมแห่งอนาคต (มาตรการ xEV) ที่ประชุมเห็นชอบหลักการโครงสร้างภาษีสรรพสามิตแบบ 3 Tier ประกอบด้วย

1.xEV ที่ผลิตในประเทศตามโครงการ คาดว่าจะจัดเก็บอัตราภาษีดังนี้ รถยนต์ฟลูเอลเซล (FCEV) 1%, รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) 2% รถยนต์ปลั๊ก-อิน ไฮบริด (PHEV) 5% และรถยนต์ไฮบริด (HEV) 6% โดยกำหนดเงื่อนไขว่า ภายในปี 2570 จะต้องใช้ e-Past (แบตเตอรี่/มอเตอร์ไฟฟ้า) และปี 2571 เพิ่มเงื่อนไขใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ Thai Local Content 30% บวกกับ e-Pasts หรือต้องใช้ Thai Local Content 40% จะได้รับอัตราภาษีต่ำที่สุดตามกรอบข้างต้น ทั้งนี้ Thai Local Content ตามเงื่อนไขหมายถึงมูลค่าของชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศรวมกับค่าแรง โดยใช้วิธีการคำนวณแบบ Free Zoon

2.สำหรับการเปลี่ยนผ่าน xEV กลุ่มผู้ที่นำเข้ารถอีวีมาทำตลาด และลงทุน หรือผลิตในประเทศบางส่วน จะอยู่ใน Tier กลาง คาดว่าจะใช้ภาษีในอัตรา 1x% โดยในปี 2570 อนุญาตให้นำเข้าหรือผลิตในประเทศเพื่อแลกเปลี่ยนการนำเข้า และในปี 2571-2572 ให้ผลิตในประเทศชดเชยการนำเข้าภายใต้เงื่อนไข Tier 1 (ภายใน 2570) ในกรณีไม่ได้เข้าร่วมมาตรการ xEV ต้องใช้ชิ้นส่วนในประเทศ แต่ไม่เป็นไปตามเกณฑ์ของ Tier1 (ตั้งแต่ 2571 เป็นต้นไป)

และ 3.กรณีนำเข้ารถยนต์ทั้งคัน (CBU) โดยไม่ลงทุนผลิตในประเทศจะอยู่ใน Tier ที่มีอัตราภาษีสูงที่สุด 3x% โดยโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่คาดว่าจะประกาศบังคับใช้ในช่วงต้นปี 2570 

โจทย์หินต้องได้ BOI ก่อนปี’71

รายงานข่าวระบุว่า สำหรับผู้เข้าร่วมมาตรการเปลี่ยนผ่าน xEV ที่ต้องการใช้โควตานำเข้าในช่วงปี 2571 ต้องมีบัตรส่งเสริมการลงทุนกิจการยานยนต์ไฟฟ้าจากบีโอไอ และการนำเข้าในช่วงปี 2570 ไม่เกิน 10% ของกำลังการผลิตสูงสุดตามที่ได้รับการอนุมัติในบัตรส่งเสริมการลงทุน 

นอกจากนี้ต้องรับรองการจัดหาชิ้นส่วนภายในประเทศ ตามเงื่อนไขการผลิตชดเชยจากสภาอุตสาหกรรมฯ และกรณีผู้ผลิตที่เข้าร่วมมาตรการ EV3.5 ต้องผลิตชดเชยตามเงื่อนไขของมาตรการ EV3.5 ให้ครบก่อน จึงจะนับการผลิตชดเชยตามมาตรการนี้

กรณีนำเข้ารถยนต์ PHEV หรือ BEV หรือ FCEV หากผลิตชดเชยด้วยรถยนต์ PHEV และ BEV ที่อัตราการผลิตชดเชยการนำเข้าที่ 1 ต่อ 1 คัน แต่กรณีผลิตชดเชยด้วย MHEV และ HEV อัตราส่วนการผลิตชดเชยการนำเข้า 1 ต่อ 2 คัน สำหรับกรณีนำเข้ารถยนต์ HEV ต้องผลิตชดเชยด้วย MHEV, HEV, PHEV, BEV หรือ FCEV อัตราส่วนการผลิตชดเชยการนำเข้าอยู่ที่ 1 ต่อ 1 คัน 

กลุ่มนำเข้าอีวีจีนตื่นตัว

ผู้สื่อข่าว “ประชาชาติธุรกิจ” รายงานว่า แนวนโยบายดังกล่าวส่งผลให้ผู้นำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศตื่นตัวเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะกลุ่มผู้นำเข้ารถ xEV จากจีน (CBU) ไม่ว่าจะเป็น จีลี่ โฮลดิ้ง กรุ๊ป (Geely Holding Group) ที่มีรถยนต์ในเครือเข้ามาทำตลาดหลายแบรนด์ ทั้ง GEELY ซึ่งมีบริษัท ธนบุรี นอยสเติน จำกัด เป็นผู้แทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ  รวมทั้งแบรนด์ ZEEKR และ RIDDARA ซึ่งบริษัทแม่เข้ามาดำเนินธุรกิจเอง

HONGQI ในเครือ FAW GROUP ที่แต่งตั้งบริษัท เมโทร กรุ๊ป จำกัด เป็นผู้แทนจำหน่ายแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย รวมทั้ง XPENG กลุ่มบริษัท MGC-ASIA ได้รับสิทธิให้เป็นผู้นำเข้าและทำตลาดในประเทศไทยแต่เพียงผู้เดียว และยังมีแบรนด์ต่าง ๆ ที่มีการนำเข้ามาจำหน่ายทั้งคันอย่าง AUDI, VOLVO, PORSCHE, LEAP Motor, TESLA ฯลฯ

ขอนโยบายชัดเจน-ระยะยาว

หนึ่งในผู้บริหารค่ายรถยนต์นำเข้าเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ขณะนี้บริษัทหารือกับบริษัทแม่เจ้าของแบรนด์จีน ถึงความเปลี่ยนแปลงนโยบายของประเทศไทย อย่างไรก็ตามพร้อมสนองตอบนโยบายภาครัฐ ในภาพรวมแล้วบริษัทพร้อมดำเนินการตามนโยบายที่เป็นธรรมและเลือกปฏิบัติ แต่ทั้งนี้อยากให้ภาครัฐมองให้รอบด้านและครอบคลุมไปถึงตัวแทนจำหน่ายหรือดีลเลอร์ที่นักลงทุนที่เป็นคนไทยด้วยเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะกลับไปมองถึงต้นทุนที่แท้จริงของผู้ประกอบการด้วย 

“เราพร้อมสนับสนุนภาครัฐ เพียงแต่นโยบายต่าง ๆ ที่ออกมาควรเป็นนโยบายในระยะยาว ไม่เปลี่ยนไปเปลี่ยนมา เพราะนักลงทุนต้องการความเชื่อมั่นและเสถียรภาพในการลงทุน”

ร่นแผนขึ้นไลน์ผลิตเร็วขึ้น

แหล่งข่าวจากอีวีจีนอีกรายเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่าบริษัทต้องเร่งพิจารณาแผนการขึ้นไลน์ผลิตรถยนต์ หรือตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ในประเทศไทยเร็วขึ้น จากเดิมที่คาดว่าจะต้องใช้เวลาทำตลาดสร้างแบรนด์ 3-5 ปี แต่หากมาตรการดังกล่าวออกมาต้องพิจารณาร่นแผนงานดังกล่าวให้เร็วขึ้น เพราะต้องการได้สิทธิทางภาษี

ขณะนี้บริษัทแม่ที่จีนตั้งวอร์รูมพิจารณาแผนงานดังกล่าวแล้ว และมีความเป็นไปได้ทั้งการเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานใหม่ หรือจ้างโรงงานในไทยประกอบ มีโอกาสเป็นไปได้ทั้ง 2 แนวทาง 

กำหนดราคาอีวีนำเข้าขั้นต่ำ

แหล่งข่าวจากค่ายรถนำเข้าที่ไม่ใช่แบรนด์จีนรายหนึ่งกล่าวว่า มาตรการดังกล่าวควรทำให้เกิดความเชื่อมโยงสิทธิประโยชน์ทางภาษี กับการสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจที่แท้จริงในประเทศไทย (Domestic Economic Contribution) เช่นการนับมูลค่า Local Contents ของยานยนต์ที่ผลิตในประเทศและเพื่อส่งออก

รวมไปถึงมูลค่าการจัดซื้อชิ้นส่วนจากประเทศไทยเพื่อป้อนสู่สายการผลิตในต่างประเทศของบริษัทที่ขอรับการสนับสนุน ผ่านกลไกการแปลงมูลค่าดังกล่าวเป็นวงเงินสิทธินำเข้า (Import Entitlement Credit) ซึ่งก็จะสอดคล้องกับหลักการส่งเสริมการลงทุนที่มุ่งเน้นการสร้างฐานการผลิตจริงในประเทศ

รัฐบาลควรพิจารณาเกณฑ์ราคาขั้นต่ำสำหรับรถยนต์ BEV นำเข้า เพื่อเป็นกลไกป้องกันมิให้รถยนต์นำเข้าราคาต่ำเข้ามาแข่งขันโดยตรงกับผู้ผลิตที่ลงทุนสร้างฐานการผลิตในประเทศ ซึ่งช่วยรักษาสมดุลของอุตสาหกรรมในระยะเปลี่ยนผ่าน

กระตุ้นจีนลงทุนขึ้นไลน์ประกอบ

เช่นเดียวกับค่ายรถจีนอีกรายที่ยอมรับว่า เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมาบริษัทแม่ส่งหัวหน้าแผนดูแลภูมิภาคอาเซียนเข้ามาอัพเดตสถานการณ์ และหารือร่วมกับตัวแทนจำหน่ายในประเทศไทย จากเดิมที่บริษัทแม่มองแค่การนำรถยนต์เข้ามาจำหน่ายเท่านั้น แต่เราในฐานะดิสทริบิวเตอร์อัพเดตสถานการณ์ พร้อมทั้งพยายามนำเสนอถึงแนวคิดใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์พวงมาลัยขวา เพื่อรองรับความต้องการของตลาดในประเทศและทั่วโลก ซึ่งจีนเล็งเห็นถึงโอกาสดังกล่าว

ส่วนเงื่อนไขระยะเวลาที่รัฐจะผ่อนผันให้นำเข้า หรือ Grace Period 10% นั้นอาจจะไม่เพียงพอ เพราะขณะนี้เหลือเวลาเพียงแค่ 3 เดือนสุดท้ายของปีแล้ว ท้ายที่สุดต้องรอดูความชัดเจนก่อน เพราะหมายความว่าปี 2571 ต้องผลิตรถในประเทศไทย

เอ็มจีย้ำผลิตไทยเพื่อคนไทย

นายฉัตวิทัย ตันตราภรณ์ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่าปัจจุบันเอ็มจีอยู่ในประเทศไทยกว่า 13 ปี เน้นการผลิตรถยนต์เพื่อจำหน่ายในประเทศเป็นสำคัญ เพราะนี่คือกุญแจสำคัญที่ก่อให้เกิดการจ้างงาน สร้างรายได้ให้กับคนไทย ปัจจุบันรถยนต์ที่ผลิตในประเทศไทยนั้นมีการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศในสัดส่วนที่สูง 80-90% แล้ว

หนุนนโยบายที่ชัดเจนเท่าเทียม

นายเจมส์ วู รองประธาน เอ็กซ์เผิง (XPENG) เปิดเผยว่า ไทยถือเป็นตลาดยุทธศาสตร์สำคัญนอกประเทศจีนของแบรนด์ บริษัทได้จับมือร่วมกับพันธมิตรทางธุรกิจอย่างกลุ่ม MGC-ASIA ในการเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย ถือว่าได้รับการตอบรับอย่างดีจากผู้บริโภคชาวไทย ตลอดระยะเวลา 2 ปีที่ผ่านมาส่งมอบรถยนต์กว่า 10,000 คัน ซึ่งบริษัทได้หารือร่วมกับ MGC-ASIA ถึงโอกาสและความเป็นไปได้ในการตั้งโรงงานประกอบรถยนต์เอ็กซ์เผิงในประเทศไทย แต่ยังไม่ได้ข้อสรุปและความชัดเจน

ด้าน ดร.สัญหวุฒิ ธรรมชวนวิริยะ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท มิลเลนเนียม กรุ๊ป คอร์ปอเรชั่น (เอเชีย) จำกัด (มหาชน) หรือ MGC-ASIA กล่าวว่าพร้อมสนับสนุนนโยบายของภาครัฐ เพียงแต่อยากให้รายละเอียดที่เกิดจาก 3 แนวทางนั้นเป็นรายละเอียดและเงื่อนไขที่เป็นไปได้ และทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์บ้านเราเกิดขึ้นได้เป็นอย่างดี

ต้องชดเชยอีวี 3.5 ครบก่อน

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า จากเงื่อนไขว่าค่ายรถผู้ผลิตที่เข้าร่วมมาตรการ EV3.5 ต้องผลิตชดเชยตามเงื่อนไขของมาตรการ EV3.5 ให้ครบก่อนจึงจะนับการผลิตชดเชยตามมาตรการนี้ ปัจจุบันมีเพียงค่ายเกรท วอลล์ มอเตอร์ GWM รายเดียวที่ผลิตรถยนต์ชดเชยคืนมาตรการอีวี 3.5 เรียบร้อยแล้ว 

ส่วนค่ายเอ็มจี MG มีรายงานว่าจะผลิตชดเชยได้ครบภายในสิ้นปี 2569 ขณะที่ค่ายอื่น ๆ ยังไม่มีรายงาน ทั้ง BYD, CHANNG, AION, Chery Group ที่มีแบรนด์ OMODA & JAECOO และ Chery

ไม่กระทบการทำตลาด

แหล่งข่าวกล่าวต่อไปว่า สำหรับแนวคิดมาตรการภาษีสรรพามิตใหม่นั้น ยังไม่ส่งผลกระทบต่อแผนการดำเนินธุรกิจ หรือแผนการทำตลาดแต่อย่างใด ขณะนี้การดำเนินการทุกอย่างเป็นไปตามแผนงานทั้งการสต๊อกรถยนต์ แผนการเปิดตัวรุ่นใหม่ทุกอย่างยังออนแพลน