ในงานเสวนาวิชาการ ‘แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย ที่จัดขึ้นโดยสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ประเด็นที่ถูกนำมาขยายภาพให้เห็นความสำคัญมากกว่าแค่การสร้างท่าเรือและถนน คือ “ยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม” และ “การอ่านอนาคตผ่านอดีต” โดย ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ที่ได้ชี้ให้เห็นถึงความเสี่ยงเชิงโครงสร้างและการขาดความต่อเนื่องทางยุทธศาสตร์ที่อาจทำให้โครงการนี้ไปไม่ถึงฝั่งฝัน
ในช่วงเริ่มต้น ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมทางทะเล ได้แสดงเจตนารมณ์อย่างชัดเจนว่า การร่วมเสวนาครั้งนี้มาในบทบาทของ “นักวิชาการอิสระ” โดยไม่เกี่ยวข้องกับต้นสังกัดเดิมอย่างจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หรือในนามราชบัณฑิตยสภา เพื่อให้สามารถแสดงทัศนะได้อย่างตรงไปตรงมา
ใจความสำคัญที่ต้องการสื่อสารคือ การมองสิ่งแวดล้อมในเชิง “ยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม” ซึ่งแตกต่างจากนักสิ่งแวดล้อมทั่วไปที่มักเน้นการตามแก้ปัญหา (Reactive) หลังจากโครงการเกิดขึ้นแล้ว แต่แนวทางที่เสนอคือการนำสิ่งแวดล้อมขึ้นมาเป็นตัวตั้ง (Proactive) เพื่อกำหนดทิศทางการเดินหน้าโครงการให้สอดคล้องกับความเป็นจริงของโลก
วิกฤตเศรษฐกิจไทย: เมื่อความฝัน “ใหญ่ขึ้น” บนชุดความคิด “เดิม”
ดร.ธนวัฒน์ เล่าถึงทศวรรษแห่งความรุ่งเรืองของไทยก่อนปี 2540 ที่ GDP เคยเติบโตสูงกว่า 13% แต่หลังจากนั้นเราเผชิญกับวิกฤตที่บั่นทอนศักยภาพประเทศมาโดยตลอด ทั้งวิกฤตต้มยำกุ้ง, วิกฤตซับไพรม์, อุทกภัยครั้งใหญ่, ความขัดแย้งทางการเมือง (วิกฤตเสื้อสี) จนถึงการแพร่ระบาดของโควิด-19
โดยอ้างอิงข้อมูลจาก ธนาคารโลก (World Bank) ที่ระบุว่าประเทศไทยกำลังอยู่ในจุดที่ต้องตัดสินใจ หากเราไม่สามารถรักษาการเติบโตของ GDP ที่ 5% ได้อย่างต่อเนื่อง เราจะต้องใช้เวลาถึง 33 ปีในการพัฒนาประเทศ แต่ถ้าทำได้จะเหลือเพียง 13 ปี ซึ่งในภาวะปัจจุบัน “โอกาสแทบจะเป็นไปไม่ได้” เนื่องจากปัจจัยรุมเร้า ดังนี้
- สังคมสูงวัย: จำนวนคนเกิดน้อยกว่าคนตาย ส่งผลให้ศักยภาพในการเสียภาษีลดลงในอนาคต
- งบประมาณจำกัด: การตั้งงบประมาณลงทุนมหาศาลระดับ 3 ล้านล้านบาท ในอีก 5-10 ปีข้างหน้าจะเป็นเรื่องยากเพราะฐานรายได้รัฐสั่นคลอน
- ดิจิทัลและการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ: ปัจจัยเหล่านี้บั่นทอนขีดความสามารถในการพัฒนาแบบเดิม
“ประเทศไทยกำลังทำแลนด์บริดจ์เส้นนี้เป็นเส้นที่ 3 เราคิดเหมือนเดิม แต่ความฝันใหญ่ขึ้น อลังการขึ้น มันเป็นไปได้อย่างไรในเมื่อวิธีคิดยังอยู่ที่เดิม?” ดร.ธนวัฒน์กล่าว
Climate Change: ความเสี่ยงที่การวางแผนยังไม่ “Precise”
ดร.ธนวัฒน์ กล่าวต่อว่า ในมิติของโลกยุคใหม่ ไทยปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ เป็นอันดับ 22 ของโลก แต่เป็นประเทศที่ได้รับผลกระทบจาก Climate Change ติดอันดับ 1 ใน 10 ของโลก โดยเฉพาะหลังมหาอุทกภัยปี 2554 ไทยเคยพุ่งขึ้นไปอยู่อันดับ 1 ของโลกในแง่ของความสูญเสีย
การวางนโยบายภัยพิบัติของไทยยังขาดความแม่นยำ (Precise) เช่น การคาดการณ์ภัยแล้งจนรัฐเสียเงินมหาศาลเพื่อจัดหาน้ำ แต่สุดท้ายน้ำกลับท่วม ท่านชี้ให้เห็นว่าการลงทุนในด้าน Adaptation (การปรับตัว) ตามแบบอย่างประเทศญี่ปุ่น จะช่วยลดมูลค่าความเสียหายได้มหาศาลในระยะยาว
ประวัติศาสตร์ 2,600 ปี: แหลมทองคือแลนด์บริดจ์ธรรมชาติ
นอกจากนี้ยังได้ย้อนภาพเส้นทางการค้าโลกตั้งแต่ 2,600 ปีก่อน ชี้ให้เห็นว่าบริเวณแหลมทอง หรือคาบสมุทรไทย เป็นจุดศูนย์กลางการค้าข้ามทวีปมานานแล้ว
- 2,600 ปีก่อน: การเดินเรืออ้อมแหลมมลายูใช้เวลาถึง 2 ปี แต่หากใช้การเดินเท้าข้ามคาบสมุทรจะย่นระยะเวลาได้มาก
- 2,100 ปีก่อน: ระยะเวลาลดลงเหลือ 1 ปี และในสมัยทวารวดีเหลือเพียง 8 เดือน
- หลักฐานทางโบราณคดี: การค้นพบเรือจมและลูกปัดโบราณในบริเวณ อ.พะโต๊ะ จ.ชุมพร ยืนยันว่ามีการ “ถ่ายสินค้า” ข้ามฝั่งมาตั้งแต่อดีต ซึ่งถือเป็นแลนด์บริดจ์โดยธรรมชาติ
พร้อมตั้งข้อสังเกตว่า ในสมัยอยุธยา (สมเด็จพระนารายณ์มหาราช) เคยมีการเสนอให้ตัดคลองเชื่อมฝั่งก่อนการขุดคลองสุเอซด้วยซ้ำ แต่โชคดีที่ไม่ได้ทำในขณะนั้น เพราะอาจจะประสบปัญหาทางเทคนิคและสิ่งแวดล้อมเช่นเดียวกับคลองปานามาในปัจจุบัน
ความต่อเนื่องทางยุทธศาสตร์: รอยร้าวของเส้นทางเชื่อมต่อ
ดร.ธนวัฒน์ ได้ไล่เรียงประวัติศาสตร์การพยายามสร้างเส้นทางยุทธศาสตร์นี้ตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 1 จนถึงปัจจุบัน รวมถึงสมัยพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ และรัฐบาล คสช. ที่เริ่มทำโครงการ SEC (Southern Economic Corridor) จนมาถึงรัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน
อย่างไรก็ตาม ยังพบปัญหาเรื่อง “ความต่อเนื่องของยุทธศาสตร์” ดังนี้
- ยุทธศาสตร์ที่เปลี่ยนไปมา: เส้นทางถูกย้ายไปย้ายมา ตั้งแต่เส้นทางถนนหมายเลข 44 ไปจนถึงสตูล และปัจจุบันมาจบที่เส้นทางพะโต๊ะ ซึ่งขาดความเชื่อมโยงที่ชัดเจน
- Connectivity: หากแลนด์บริดจ์ไม่สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงจากจีน หรือไม่สามารถเชื่อมสินค้าจากแหลมฉบัง-มาบตาพุดได้อย่างไร้รอยต่อ โครงการนี้จะเกิดผลกระทบได้ยาก
- ความน่าเชื่อถือของพันธมิตร: ตั้งคำถามถึงความแน่นอนของจีนในการร่วมลงทุน เนื่องจากที่ผ่านมาจีนมีประวัติการเจรจาที่เปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา
ข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม: สิ่งที่ยังหายไปในรายงาน
ดร.ธนวัฒน์ ตอกย้ำประเด็นที่ยังเป็นจุดอ่อนของโครงการในปัจจุบัน
- การศึกษาที่ตัดตอน: ปัจจุบันมีการศึกษาแยกส่วน ท่าเรือก็ส่วนหนึ่ง รถไฟก็ส่วนหนึ่ง แต่ยังไม่เห็นรายงาน SEA (Strategic Environmental Assessment) ที่เป็นภาพรวมทั้งระบบ
- Disaster Risk: เส้นทางพะโต๊ะเป็นเส้นทางที่พายุ (เช่น พายุเกย์) เคยพาดผ่าน และเป็นพื้นที่เสี่ยงต่อพิบัติภัยธรรมชาติที่ต้องประเมินอย่างละเอียด
- Sustainability & Community Risk: พื้นที่พะโต๊ะเป็นแหล่งโบราณคดีสำคัญ มีป่าที่สมบูรณ์ และมี “ต้นทุเรียนโบราณ” มหาศาล ซึ่งเป็นรากฐานเศรษฐกิจของชุมชน รวมถึงผลกระทบต่อชาวประมงทั้งสองชายฝั่ง
แลนด์บริดจ์อาจไม่ใช่ Solution สุดท้าย
ดร.ธนวัฒน์ ทิ้งท้ายว่าการคิดการใหญ่ระดับโลกเป็นเรื่องดี แต่ต้องตอบคำถามเรื่อง “เวลา” ให้ได้ หากการขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ใช้เวลามากกว่าหรือพอๆ กับการผ่านช่องแคบซุนดา (2-3 วัน) หรือช่องแคบลอมบอก (4-5 วัน) ลูกค้าก็จะไม่เลือกใช้บริการ
“อะไรก็แล้วแต่ที่เรากำลังจะคิด มันคงจะไม่ใช่ Solution สุดท้ายอย่างแลนด์บริดจ์เพียงอย่างเดียว มันอาจจะมีตัวเลือกอื่นที่ช่วย Stimulate เศรษฐกิจได้ดีกว่านี้ หากเราพิจารณามิติต่างๆ ให้ครบถ้วนและลึกซึ้งพอ”