แม้การอภิปรายไม่ไว้วางใจ “รัฐบาลประยุทธ์ 2/1” จบไปแล้ว แต่ก็ยังเป็นที่จับตาภาคต่อนับจากนี้ โดยเฉพาะสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส-สายสีทองและรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หนึ่งในสปอตไลต์ ที่ฝ่ายค้านสาดใส่ “บิ๊กตู่-พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา” นายกรัฐมนตรี กับข้อครหาที่ว่า “เอื้อเจ้าสัว”
เจ้าหนึ่ง บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ภายใต้ร่มเงาของ “คีรี กาญจนพาสน์” ผู้บุกเบิกรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทย และเป็นผู้รับสัมปทานสายสีเขียวเดิมและเดินรถส่วนต่อขยายใหม่ อยู่ระหว่างรอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เคาะต่อสัญญาใหม่กับ “กทม.-กรุงเทพมหานคร” ว่ากันว่าเสร็จศึกอภิปราย ทุกอย่างน่าจะเรียบร้อย เพราะผ่าน “ครม.เศรษฐกิจ” ตั้งแต่เดือน พ.ย. 2562
- ลูกแม่ค้าขายผัก-พ่อขับแท็กซี่ สู่เก้าอี้ “ปลัดพลังงาน” บทพิสูจน์ชีวิต “ดร.ประเสริฐ สินสุขประเสริฐ”
- KBANK ปรับโครงสร้างใหญ่ ลดจำนวนบอร์ด ตั้ง 4 เอ็มดีเป็น “ผู้จัดการใหญ่” มีผล 1 พ.ค.67
- NETA X ขายมิ.ย.นี้ ราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท หลัง MOU สรรพสามิต
อีกเจ้า บจ.สยามพิวรรธน์ เจ้าของโปรเจ็กต์ยักษ์ “ไอคอนสยาม” ทุ่ม 2,000 ล้านบาท ลงทุนรถไฟฟ้าสายสีทองเชื่อมบีทีเอสกรุงธนบุรี-คลองสาน เป็นฟีดเดอร์เดินทาง จึงทำให้ฝ่ายค้านหยิบเป็นประเด็นอภิปรายไม่ไว้วางใจ
ส่วนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้เจ้าสัว ซี.พี.ลงทุนกว่า 2.2 แสนล้านบาท รับสัมปทานเดินรถและพัฒนาเชิงพาณิชย์ 50 ปี ถึงจะเซ็นสัญญาไปแล้ว แต่ก็ยังเป็นประเด็นคุกรุ่นในสภา
เวทีนี้ “บิ๊กตู่” มอบ “บิ๊กป๊อก-พลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา” เจ้ากระทรวงคลองหลอดเป็นผู้ชี้แจง ในฐานะกำกับดูแล “กทม.” ที่คุมสัมปทานสายสีเขียวและสายสีทอง ขณะที่ “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” เจ้ากระทรวงคมนาคม ชี้แจงรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
แจงสัมปทานบีทีเอสมี 3 ส่วน
“พลเอกอนุพงษ์” ชี้แจงสายสีเขียวแบ่งเป็น 3 ส่วน 1.สัมปทานเดิม หมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน มีบีทีเอสเป็นผู้รับสัมปทาน 30 ปี (2542-2572) 2.ส่วนต่อขยายที่ 1 สะพานตากสิน-บางหว้า มี บจ.กรุงธนาคม (KT) วิสาหกิจของ กทม. เป็นผู้ก่อสร้างและจ้างบีทีเอสเดินรถ 30 ปี (2555-2585)
และ 3.ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ มีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้กู้เงินมาสร้าง ต่อมา ครม.ให้ รฟม.โอนทั้ง 2 ส่วน ให้ กทม.เป็นผู้ดำเนินการ มีมูลค่าหนี้รวม 113,428 ล้านบาท แบ่งชำระ 2 งวด ต้องจ่ายใน 10 ปี (2562-2572) ก่อนสัมปทานเดิมจะหมดอายุ 57,956 ล้านบาท และต้องชำระส่วนที่เหลือ 55,472 ล้านบาท
ต่อ 30 ปีนับหนึ่งปี”73
“กทม.ไม่มีสภาพคล่องพอจะจ่ายได้ จึงเป็นที่มาออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) การดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งโครงข่าย ซึ่งเจรจาต่อสัญญา 30 ปี ตั้งแต่ 2573-2602 ไม่ใช่ 40 ปี แต่รวมสัมปทานเดิมที่ยังไม่หมดอายุด้วย จะแบ่งรายได้ให้ กทม.นำไปชำระหนี้ส่วนที่เหลือ และรายได้ที่เอกชนจะได้รับจะต้องเหมาะสม เพราะต้องนำมาคำนวณกับการจ่ายหนี้ให้ กทม.ก่อน 10 ปี”
เจรจาเหมือน พ.ร.บ.ร่วมทุน
ได้ศึกษาถึงผลกระทบกรณีปล่อยให้สัมปทานหมดอายุ และดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 ประชาชนจะมีภาระค่าโดยสารสูง 158 บาท/คน/เที่ยว ต้องจ่ายค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน เพราะไม่ได้รวมเป็นเส้นทางเดียวกัน ส่วนการร่วมทุน ไม่มีรายใดสนใจ เพราะสายสีเขียวลงทุนสูง เพราะต้องมารับหนี้แทน กทม. กว่า 1 แสนล้านบาท
ยังมีสัญญาบีทีเอสยังไม่หมดอายุ เอกชนรายใหม่จะต้องวางระบบเดินรถใหม่ใช้เวลาอย่างน้อย 3 ปี การใช้คำสั่ง คสช.จึงเป็นทางออกที่ดีที่สุด
“คำสั่ง คสช.ไม่ได้ให้ต่อสัมปทาน แต่ให้ไปหาวิธีการมาว่า จะทำอย่างไรให้แก้ปัญหานี้ให้ได้ โดยค่าโดยสารต้องเหมาะสม ยืนยันว่าจะต้องลดลงครึ่งหนึ่งจากปัจจุบัน”
เอกชนซื้อโฆษณาสร้างสายสีทอง
ส่วนสายสีทอง พลเอกอนุพงษ์ระบุว่า อยู่ในแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขนาดรองของ กทม. ตั้งแต่ปี 2552 ต่อมาคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) และ ครม.เห็นชอบให้ กทม.ดำเนินการโครงการ โดยมี KT หาแนวทางลงทุนเพราะ กทม.ไม่มีสภาพคล่อง ซึ่ง KT ตกลงกับภาคเอกชนที่จะซื้อโฆษณาล่วงหน้า 30 ปี วงเงิน 2,000 ล้านบาท และนำเงินส่วนนี้ไปก่อสร้าง และขอยกเว้นมติ ครม.เมื่อปี 2537 ที่ให้สร้างเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินจะใช้เงินลงทุนสูง เปลี่ยนเป็นยกระดับแทน และจำเป็นต้องเจรจากับบีทีเอสเพื่อเดินรถ เพราะจ้างเดินรถสายนี้จะไม่ขาดทุน
ประมูลไฮสปีดยึด RFP
ด้าน “ศักดิ์สยาม” ชี้แจงรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่ได้เอื้อเอกชนรายใหญ่ การประมูลใช้รูปแบบนานาชาติ มีเอกชนเข้ามาซื้อซองเอกสารคัดเลือกเอกชน (RFP) 31 ราย เป็นบริษัทไทย 14 รายและต่างประเทศ 17 ราย มียื่นเสนอราคา 2 กลุ่ม คือ กลุ่ม BSR ประกอบด้วย บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง, บมจ.ซิโน-ไทยฯ และ บมจ.ราชกรุ๊ป และกลุ่ม CPH ประกอบด้วย บจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง, บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM), บมจ.ช.การช่าง, บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ และ บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น (CRCC)
“ทั้ง 2 กลุ่มผ่านคุณสมบัติ และเทคนิค ส่วนข้อเสนอการเงิน กลุ่ม CPH ชนะ เพราะขออุดหนุนน้อยที่สุด 149,650 ล้านบาท หรือคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน 117,227 ล้านบาท น้อยกว่ากรอบ ครม.อนุมัติ 119,426 ล้านบาท”
ที่มาพ่วงมักกะสัน-ศรีราชา
การรวมเอาพื้นที่มักกะสันและศรีราชามาด้วย เพราะรถไฟความเร็วสูงใช้เงินลงทุนสูง 179,389.09 ล้านบาท มีผลตอบแทนการลงทุนทางการเงิน (FIRR) 2.12% ไม่มีเอกชนรายใดมายื่นข้อเสนอแน่นอน ส่วนการพัฒนาที่ดินมักกะสันและศรีราชา ลงทุน 45,155.27 ล้านบาท เมื่อรวมทั้ง 2 ส่วนจะมีมูลค่าลงทุนที่ 224,544 ล้านบาท เมื่อคิดมูลค่าสุทธิปัจจุบัน -77,769 ล้านบาท ยังขาดทุนอยู่ รัฐจึงต้องร่วมอีก 119,426 ล้านบาท ทยอยจ่ายคืน 10 ปี หลังสร้างเสร็จ
ไม่มีค่าโง่ส่งมอบพื้นที่ช้า
การลงนามสัญญาล่าช้ามาจากการส่งมอบพื้นที่โครงการที่ติดปัญหา คิดตามระยะทางของโครงการแล้วต้องส่งมอบรวม 4,429 ไร่ และตาม RFP ระบุให้รัฐส่งมอบพื้นที่ให้ได้มากกว่า 50% พบมีอุปสรรคทั้งระบบสาธารณูปโภค ผู้บุกรุก ได้ตั้งคณะทำงานเร่งรัดการส่งมอบ ไม่ต้องกังวลค่าโง่ เพราะไม่ชดเชยเป็นตัวเงินเด็ดขาด ขอยืนยันร่างสัญญาผ่านสำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบแล้วทุกประการ
