ดร.สุเมธ องกิตติกุล ทำความเข้าใจระดับความเร็ว-การออกแบบถนน มีผลต่ออุบัติเหตุบนทางม้าลาย ชี้คำตอบ กรณี “หมอกระต่าย” อธิบายสิทธิในการใช้ถนน-ทางม้าลาย
กรณีอุบัติเหตุบนทางม้าลาย จนทำให้แพทย์หญิงวราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล หรือหมอกระต่ายเสียชีวิต สร้างความสั่นสะเทือนทั้งวงการตำรวจ และการออกแบบระบบโครงสร้างพื้นฐานประเทศไทยอีกครั้ง
- เงินอุดหนุนนักเรียน 2567 ช่วยค่าชุด-หนังสือเรียน อนุบาล-ปวช. ได้เท่าไร
- สถิติหวย ตรวจหวย ผลสลากกินแบ่งรัฐบาล งวด 16 พ.ค. ย้อนหลัง 10 ปี
- แจกเงินดิจิทัล 10,000 ลุ้นซื้อมือถือ-เครื่องใช้ไฟฟ้า “จุลพันธ์” นัดถกสัปดาห์หน้า
ระหว่างที่คดี และการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กำลังดำเนินไปข้างหน้า
มีการปรับทัศนียภาพ โดยเฉพาะ “ทาสี” ทางม้าลายให้เห็นเด่นชัดขึ้น ตรงบริเวณที่เกิดเหตุ และในหลายพื้นที่ที่มีการร้องเรียนผ่านการส่งต่อในโลกโซเชียล อย่างเช่น ทางม้าลายตรงถนนเพลินจิต ที่มีซีดจางหายไปนาน แต่กลับเด่นชัดขึ้นมาในช่วงข้ามคืน หลังชาวเน็ตร่วมใจกันบอกต่อ
“ประชาชาติธุรกิจ” สนทนากับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เพื่อค้นคำตอบ และหาคำอธิบาย ให้กับสังคมถึงระบบถนน กฎหมายกำกับการใช้ถนน และสิทธิของผู้ใช้ถนน
นักวิชาการ ตั้งข้อสังเกตความเร็วที่เกิดเหตุ เคสหมอกระต่าย
ดร.สุเมธกล่าวว่า อุบัติตรงทางข้ามเกิดจากปัญหาเชิงระบบ เป็นถนนที่ไม่ได้ถูกออกแบบให้มันสแตนด์เอาต์หรือโดดเด่นขึ้นมา เมื่อรถขับมาด้วยความเร็ว ก็จะไม่ทันได้สังเกตเห็น จึงทำให้เบรกไม่ทัน ทำให้เชื่อมโยงไปถึงเรื่องของความเร็ว ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากระดับหนึ่งที่จะควบคุม หากไม่มีการดำเนินมาตรการที่ต่อเนื่องในระยะยาว
หากมองจากเคสของหมอกระต่าย ดร.สุเมธยังมีข้อสังเกตว่า ความเร็วที่เหมาะสมที่กฎหมายกำหนด กับความเร็วที่เหมาะสมตามหลักวิศวกรรม น่าจะไม่ใช่ตัวเดียวกันที่ถูกนำมาใช้ในปัจจุบัน
“ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า ถนนไหนมีความเร็วเท่าไร ต้องมีการประกาศออกมา แต่ถ้ายอมรับไม่ได้ มันก็แก้ไขปัญหาตรงนี้ไม่ได้ อย่างถนนเส้นพญาไท ที่เกิดเหตุ ถ้าความเร็วกฎหมายกำหนดมัน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่จริง ๆ ถ้าจะให้ปลอดภัยบริเวณที่มีทางข้าม มันควรต้องเหลือ 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ต้องประกาศ ต้องเริ่มบังคับใช้ พอเป็นความเร็ว 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมงมันจะเบรกได้”
คนเดินเท้ามีสิทธิใช้ถนนแค่ไหน
หากถามสิทธิเดินเท้า ดร.สุเมธระบุว่า มีสิทธิเต็มที่อยู่แล้ว เพราะการใช้รถใช้ถนนทุกคนใช้ร่วมกัน แต่เวลาออกแบบถนนมาใช้ร่วมกัน ต้องมีเส้นแบ่งในการใช้งาน เช่น คนเดินเท้าทุกกลุ่มยืนอยู่บนทางเท้า ไม่ควรลงมาเดินบนถนน แต่ปัญหาคือ เมื่อออกแบบทางเท้าแคบ หรือไม่มีทางเท้า คนก็ต้องลงมาเดินบนถนน จึงทำให้เป็นปัญหาอีก เพราะฉะนั้นก็ต้องประเมินถนน และนำมาแก้ไขปัญหา เรื่องการจัดสร้างทางเท้าที่เหมาะสม
ส่วนที่สอง เวลาคนเดินถนน จะเข้าใจว่า เวลาเจอถนนมันต้องมีการข้ามแยกบ้าง ลงมาเดินพื้นผิวถนนบ้าง หากทางแยกใดมีปริมาณการจราจรที่คับคั่ง ต้องมีการใช้ความเร็ว มีการออกแบบเรื่องพวกนี้เหมาะสม เพื่อสร้างความปลอดภัยให้กับคนข้ามถนนมากหรือน้อยเพียงใด เพราะฉะนั้นต้องดำเนินการให้เกิดความเหมาะสม
ความเหมาะสมในจุดที่ติดตั้งทางข้ามถนน
ดร.สุเมธชี้ให้เห็นว่า การติดตั้งทางข้ามถนนอาจต้องพิจารณาถึงความเหมาะสมของสภาพถนนในแต่ละพื้นที่ เช่น การสร้างสะพานลอย จะช่วยอำนวยความสะดวกได้ดี ในพื้นที่ที่มีการจราจรคับคั่ง เพราะหากรอข้ามถนนทางพื้นราบอาจจะรอนาน หรือบางถนนไม่ได้ใช้ความเร็วสูงมาก การจราจรไม่ได้เยอะ การสร้างสะพานลอยก็อาจไม่ได้เหมาะสมเท่าไรนัก
“อุปกรณ์แต่ละอัน มีฟังก์ชั่นหรือมีการใช้งานที่แตกต่างกันไป ตามสถานการณ์ เช่น ถนนวิภาวดี สิบเลน ถ้าเราจะออกแบบทางเท้า หรือทางข้าม ดูแล้วค่อนข้างลำบากและก็แทบจะเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ เพราะว่ามันเป็นถนนที่มีทางด่วนข้างใน มีคู่ขนานข้างนอก เพราะฉะนั้นแทบจะเป็นทางเลือกอันเดียว คือ สะพานลอย ที่ให้คนข้ามถนน”
ยก “ถนนเยาวราช” ออกแบบดี ?
กรณีของถนนเยาวราช จะเห็นว่า มีการออกแบบให้ถนนมีความกว้างถึง 4 เลน เพื่อให้รถสัญจรไปมาสะดวก แต่ขณะเดียวกัน ก็มีกิจกรรมทั้งสองฝั่งของถนน มีการตั้งแผงลอย จอดรถรับประทานอาหาร ซื้อของต่าง ๆ พอจังหวะที่มีคนเดินข้ามถนนเยอะ ก็มีการตั้งกรวย คนลงมาเดินบนถนน ซึ่งไม่ใช่การออกแบบถนนที่ดี
แต่หากอยากออกแบบที่ดีก็สามารถทำได้ เพราะถนนค่อนข้างกว้าง อาจมีการออกแบบฟุตปาทให้กว้างขึ้น ปรับช่องการจราจรบนถนนจาก 4 เลน ให้เหลือ 3 เลน แต่รถอาจจะไม่สามารถจอดได้นะ เพียงแต่จอดรับ-ส่งเท่านั้น
ซึ่งหากทำตามข้อเสนอข้างต้น อาจส่งผลกระทบ มีผู้เสียประโยชน์ และได้ประโยชน์ เพราะฉะนั้นจุดนี้ต้องมาเริ่มมองถึงสาเหตุและวิธีบริหารจัดการ
ทางออกให้คนข้ามถนนปลอดภัย
ดร.สุเมธให้ข้อเสนอแนะการออกแบบการข้ามถนนของคนให้ปลอดภัยที่สุด ต้องคำนึงถึงการออกแบบถนน และการใช้ถนน ที่จะต้องดำเนินการควบคู่กันไป ส่วนสิ่งที่มีความจำเป็นต้องเร่งปรับปรุงเร่งด่วน คือ “การปรับปรุงสภาพกายภาพ” และ “กำหนดความเร็วที่เหมาะสม” เพื่อสื่อสารให้คนใช้ถนนมีความระมัดระวังในการใช้รถใช้ถนน แล้วก็ระมัดระวังกับคนเดินเท้ามากขึ้น
การเลือกพื้นที่-ข้อควรระวัง สร้างทางม้าลาย
ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ระบุไว้ในคู่มือการออกแบบทางข้ามถนนที่ปลอดภัย ถึงการเลือกพื้นที่ที่เหมาะสมในการก่อสร้างทางม้าลาย เอาไว้ว่า
- ควรติดตั้งในพื้นที่ที่มีการข้ามถนนตลอดทั้งวัน
- ควรติดตั้งบนถนนขนาด 2 ช่องจราจร หรือมี 1 ช่องจราจรในแต่ละทิศทาง
- ความเร็วจำกัดบนถนนต้องไม่เกิน 50 กม./ชม. หรือความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 ต้องไม่เกิน 60 กม./ชม.
และถึงแม้ทางม้าลายจะช่วยอำนวยความสะดวกให้คนข้ามถนนได้ง่ายขึ้น แต่ก็มีข้อควรระวังอยู่ไม่น้อยเกี่ยวกับการออกแบบและก่อสร้าง ดังนี้
- ไม่ควรติดตั้งบนถนนสายหลักหรือถนนที่ใช้ความเร็วสูง
- ไม่ควรติดตั้งบนถนนที่มีจำนวนช่องจราจร มากกว่า 1 ช่องจราจรในแต่ละทิศทาง เพราะทำให้
- ผู้ขับขี่มองไม่เห็นคนข้ามถนนเนื่องจากยานพาหนะในช่องจราจรอื่นบดบัง
- ไม่ควรติดตั้งบนถนนที่มีปริมาณคนข้ามถนนจำนวนมาก เพราะอาจก่อให้เกิดความล่าช้าต่อกระแสจราจร
- ไม่ควรติดตั้งในตำแหน่งที่มีปัญหาเรื่องระยะการมองเห็น (Crossing Sight Distance และ Approaching Sight Distance)
- ไม่ควรติดตั้งห่างจากทางข้ามถนนอื่น ๆ ภายในระยะ 100 ม. เพราะจะทำให้ผู้ขับขี่ไม่ทันสังเกตเห็นทางข้ามได้ชัดเจน
หากย้อนดูข้อมูลจากศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) จะพบว่า การรายงานผู้เสียชีวิตบนท้องถนน ปี 2559-2561 มีจำนวนถึง 800-1,000 รายต่อปี และข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า มีคนเดินถนนที่ประสบอุบัติเหตุถึง 2,500-2,900 รายต่อปี ซึ่งหากเป็นเฉพาะใน กทม. มีจำนวนเฉลี่ยถึง 900 รายต่อปี
ด้าน พล.ต.ท.โสภณ พิสุทธิวงษ์ รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เปิดเผยข้อมูลล่าสุด (28 ม.ค.) ว่า กทม.มีทางข้ามถนนรวม 3,280 จุด แบ่งเป็น จุดที่มีการติดตั้งสัญญาณไฟกะพริบ 1,277 จุด ติดตั้งสัญญาณไฟแบบกดปุ่ม 226 จุด และทาสีแดงพื้นเส้นทางข้ามแล้ว 430 จุด
