คอลัมน์ : นอกรอบ
ผู้เขียน : วีระยา ทองเสือ
Krungthai COMPASS
ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของโลก และเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของภูมิภาค ซึ่งปัจจุบันไทยผลิตรถยนต์ได้เฉลี่ยปีละประมาณ 1.88 ล้านคัน มากที่สุดในอาเซียน และเป็นอันดับ 10 ของโลก โดยมีการส่งออกมากกว่า 50% ของปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งหมด และสามารถสร้างรายได้จากการส่งออกได้ราว 6.5 แสนล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน 6% ต่อ GDP
อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่เกิดวิกฤตโควิด-19 อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไทยได้รับผลกระทบอย่างหนัก ทั้งในฝั่งอุปทานจากปัญหา Supply Chain Disruption ขณะที่ฝั่งอุปสงค์หดตัวรุนแรงจากการชะลอตัวของคำสั่งซื้อ ส่งผลให้ยอดการผลิตรถยนต์ปี 2563 ลดลง 29% YOY หรือผลิตได้เพียง 1.4 ล้านคัน แต่เมื่อปัญหาต่าง ๆ เริ่มทยอยคลี่คลายลง ภาคการผลิตรถยนต์ของไทยเริ่มส่งสัญญาณดีขึ้น ทำให้การผลิตรถยนต์ปี 2565 มียอดการผลิตรวมอยู่ที่ 1.88 ล้านคัน และทรงตัวต่อเนื่องในปี 2566
- บริษัทดังประกาศปิดกิจการ ทุกสาขาทั่วประเทศ เลิกจ้างหลายชีวิต
- “มะพร้าว” ราคาพุ่งเป็นประวัติการณ์ ลูกเดียว 65-80 บาท เกิดอะไรขึ้น?
- ศาลสั่งพิทักษ์ทรัพย์เด็ดขาด บุคคลนามสกุลดัง “ภัทรประสิทธิ์” ถูกฟ้องล้มละลาย
อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ของไทยยังอยู่ในช่วงของการฟื้นตัว โดยทาง Krungthai COMPASS ประเมินว่า ยอดการผลิตรถยนต์ของไทยในปี 2567 มีโอกาสขยายตัว 4.8% YOY ขึ้นไปแตะที่ระดับ 1.97 ล้านคัน กลับมาอยู่ที่ระดับใกล้เคียงกับช่วงก่อนเกิดโควิด-19 (ปี 2562) ที่มียอดการผลิตอยู่ที่ 2.0 ล้านคัน
โดยมี 2 ปัจจัยหนุนหลักที่ทำให้ยอดการผลิตรถยนต์ของไทยปรับตัวสูงขึ้น ได้แก่
1) ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มเดินสายผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ชดเชยการนำเข้าภายใต้มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า ระยะ 1 หรือ EV 3.0 จากมาตรการสนับสนุนของภาครัฐต่าง ๆ ที่ช่วยกระตุ้นและจูงใจให้ภาคเอกชนลงทุนเพิ่มเติม โดยเฉพาะมาตรการ EV 3.0 ที่ให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีและไม่ใช่ภาษีที่นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศมาขายระหว่างปี 2565-2566 ซึ่งกำหนดให้ค่ายรถที่เข้าร่วมโครงการต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อชดเชยการนำเข้าในอัตรา 1 : 1 คัน ภายในปี 2567 และเพิ่มเป็น 1 : 1.5 คัน ในปี 2568
ทำให้เบื้องต้น เราประเมินว่า ผลของมาตรการ EV 3.0 จะช่วยหนุนยอดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นราว 5-7 หมื่นคัน ซึ่งเป็น Upside ใหม่ที่กำลังจะเกิดขึ้น
นอกจากนี้ เมื่อวันที่ 19 ธ.ค. 2566 ครม. มีมติอนุมัติมาตรการ EV 3.5 ที่บังคับใช้ในช่วงปี 2567-2570 โดยคาดว่าจะมียานยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการสนับสนุนภายใต้มาตรการ EV 3.5 รวมทั้งสิ้นราว 830,000 คัน แบ่งเป็น รถยนต์ไฟฟ้า 454,000 คัน รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 346,000 คัน และรถกระบะไฟฟ้า 30,000 คัน ซึ่งจะส่งผลดีต่อยอดการผลิตรถยนต์ในระยะถัดไป
2) การผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกยังมีโอกาสได้รับอานิสงส์จากยอดจำหน่ายรถยนต์ทั่วโลกที่มีแนวโน้มทยอยฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยการผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกของไทย มีโอกาสปรับตัวสูงขึ้นไปแตะที่ระดับ 1.13-1.16 ล้านคัน หรือขยายตัวราว 4-8% YOY ในปี 2567 ตามยอดจำหน่ายรถยนต์ทั่วโลกที่ทยอยฟื้นตัว
และเมื่อพิจารณาต่อไปอีกจะพบว่า ในปี 2567 รถยนต์สันดาปภายใน (ICE) จะยังคงครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ทั่วโลกกว่า 79% อย่างไรก็ดี ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั่วโลกจะมีสัดส่วนมากกว่า 40% ของรถยนต์ทุกประเภท ต้องใช้เวลาประมาณ 6 ปี (ปี 2572) ทำให้เรามองว่า การส่งออกรถยนต์ของไทยยังมีโอกาสขยายตัวต่อเนื่องในปี 2567
อย่างไรก็ดี ผู้ประกอบการยังต้องเผชิญกับความท้าทายซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อธุรกิจทั้งในระยะสั้นและระยะยาว จาก 4 ปัจจัยเสี่ยง 1) การพิจารณาสินเชื่อที่เข้มงวดต่อเนื่อง โดยยอดการผลิตรถยนต์เพื่อจำหน่ายในประเทศยังต้องเผชิญแรงกดดันรอบด้าน ทั้งจากค่าครองชีพ อัตราดอกเบี้ยและหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง ซึ่งกระทบต่อกำลังซื้อ และความสามารถในการชำระหนี้ของผู้บริโภคให้ลดลง
นอกจากนี้ การพิจารณาสินเชื่อจะมีความเข้มงวดขึ้น จากมาตรการ Responsible Lending ที่บังคับใช้ในวันที่ 1 ม.ค. 2567 ซึ่งกำหนดให้สถาบันการเงินต้องประเมิน Affordability ของลูกหนี้ให้ครอบคลุมภาระหนี้ และมีเงินเหลือสุทธิหลังหักชำระหนี้เพียงพอต่อการดำรงชีพ ซึ่งอาจทำให้ผู้บริโภคบางส่วนไม่สามารถเข้าถึงสินเชื่อได้ และเป็นปัจจัยกดดันต่อยอดจำหน่ายรถยนต์ และส่งผลกระทบต่อเนื่องไปถึงภาพรวมยอดผลิตรถยนต์
2) ความเสี่ยงในการเปลี่ยนผ่าน (Transition Risk) จากความพยายามในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งจากการบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 สำหรับรถยนต์ใหม่ อาจทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์สูงขึ้น รวมทั้งประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อมจากการประชุม COP28 ที่เรียกร้องให้มีการ “เปลี่ยนผ่าน” ลด-เว้นห่างการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ทำให้ในระยะถัดไปหลายประเทศมีโอกาสออกแนวนโยบายลดใช้พลังงานน้ำมันเชื้อเพลิงลง และเปลี่ยนไปใช้พลังงานไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งอาจกระทบต่อการส่งออกรถยนต์สันดาปภายในของไทย
3) ตลาดส่งออกรถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบของไทยกว่า 10% มีความเสี่ยงจากการห้ามขายรถยนต์สันดาปภายในของกลุ่มประเทศยุโรป สหรัฐ และจีน ทำให้อนาคตรถยนต์สันดาปภายในจะขายได้น้อยลงเรื่อย ๆ ซึ่งเป็นความท้าทายใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
โดยผลกระทบครั้งนี้ไม่ใช่แค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่จะกระทบไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนอีกนับพันราย หากปรับตัวไม่ทันอาจสูญเสียส่วนแบ่งตลาดได้ ในขณะเดียวกัน อาจเป็นการสร้างโอกาสให้กับผู้ประกอบการที่สามารถเตรียมพร้อมและปรับตัวให้สอดรับกับการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า
และ 4) สถานการณ์การสู้รบระหว่างอิสราเอล-กลุ่มฮามาส หากการสู้รบขยายวงกว้างและรุนแรงมากขึ้น อาจกระทบต่อการส่งออกสินค้ากลุ่มยานยนต์ของไทย โดยเฉพาะการส่งออกไปในกลุ่มประเทศตะวันออกกลาง ที่มีสัดส่วนราว 13% และอาจส่งผลกระทบทางอ้อม เช่น ค่าระวางเรือที่มีโอกาสปรับขึ้น หากการโจมตีเรือสินค้าที่คลองสุเอซมีความยืดเยื้อ
