หวั่นรถไฟฟ้าชานเมือง ซ้ำรอย “สายสีม่วง”

คอลัมน์ ชั้น 5 ประชาชาติ
โดย ประเสริฐ จารึก

ยังไม่รู้จะออกหัวหรือก้อย รถไฟฟ้าสารพัดสีที่กำลังทยอยเปิดหวูด จูนการเดินทางระหว่างใจกลางเมืองกับย่านชานเมือง

ที่สุดแล้วจะเป็นแม่เหล็กจูงใจให้คนทิ้งรถไว้บ้าน หันมาใช้บริการแบบท่วมท้นหรือไม่

ในเมื่อต้องควักเงินจ่ายค่าโดยสารอีกหลายต่อ หลังความหวังจะมีระบบตั๋วร่วมที่รัฐเข็นมาหลายปี ในนาทีนี้ก็ยังเป็นได้แค่ “ตั๋วต่อ” จากระบบหนึ่งไปสู่อีกระบบหนึ่งเท่านั้น

แถม “ระบบฟีดเดอร์” ในการป้อนคนสู่สถานีรถไฟฟ้า ก็ยังขาด ๆ เกิน ๆ

มีหลายคนหวั่นใจ ฤๅ รถไฟฟ้าสายใหม่ ที่วิ่งตรงชานเมือง จะซ้ำรอยสายสีม่วงช่วง “เตาปูน-คลองบางไผ่” ที่ผู้โดยสารพลาดเป้า 120,000 เที่ยวคนต่อวันไปแบบถล่มทลาย

นับแต่ปีแรกเปิดบริการเมื่อวันที่ 6 ส.ค. 2559 มีคนตีตั๋วนั่ง 20,750 เที่ยวคนต่อวัน ถึงปัจจุบันผู้โดยสารยังสปีดไม่ถึง 100,000 เที่ยวคนต่อวัน เฉลี่ยอยู่ที่ 58,513 เที่ยวคนต่อวัน แม้ว่าจะลดราคาให้เหลือ 20 บาทตลอดสายแล้วก็ตาม

จริงอยู่ว่าการเปิดให้บริการในช่วงแรกอาจจะมีคนใช้บริการน้อย ต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะไต่ระดับเพิ่มขึ้น

เหมือนบีทีเอสรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทย ใช้เวลาร่วม 10 ปี กว่าผู้โดยสารจะทะยาน 800,000-900,000 เที่ยวคนต่อวัน

แต่จากบทเรียน “สายสีม่วง” ทำให้มีการรื้อเป้าผู้โดยสารทุกสายใหม่ ให้สะท้อนกับความเป็นจริงมากที่สุด ไม่ใช่อ้างอิงผลการศึกษาในกระดาษอย่างเดียว

ไล่เรียงตั้งแต่สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย “บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค” อยู่ที่ 492,432 เที่ยวคนต่อวัน

สายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วง “หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต” อยู่ที่ 334,722 เที่ยวคนต่อวัน

ส่วนช่วง “แบริ่ง-สมุทรปราการ” หลังเปิดใช้ฟรีตั้งแต่เมื่อวันที่ 6 ธ.ค. 2561 ถึงปัจจุบันคนนั่งเฉลี่ยอยู่ที่ 97,000 เที่ยวคนต่อวัน

ฝั่งโมโนเรล 2 สายแรกของประเทศไทย มีคิวเปิดใช้ในเดือน ต.ค. 2564

สายสีเหลือง “ลาดพร้าว-สำโรง” อยู่ที่ 145,900 เที่ยวคนต่อวัน และสายสีชมพู “แคราย-มีนบุรี” อยู่ที่ 187,770 เที่ยวคนต่อวัน

ด้าน “ร.ฟ.ท.-การรถไฟแห่งประเทศไทย” ได้พยากรณ์จะมีผู้โดยสารตีตั๋วนั่งสายสีแดงช่วง “บางซื่อ-รังสิต” อยู่ที่ 376,000 เที่ยวคนต่อวัน และช่วง “บางซื่อ-ตลิ่งชัน” อยู่ที่ 96,000 เที่ยวคนต่อวัน

สุดท้ายสายสีส้มตะวันออก “ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี” จะเปิดให้บริการในปี 2567 อยู่ที่ 110,000 เที่ยวคนต่อวัน

ขณะที่รถไฟฟ้าหลายสายกำลังมาหา แต่รัฐก็ยังไม่มีนโยบายค่าโดยสารที่ชัดเจน จะไปทิศทางไหน

ย้อนดูความคืบหน้า “ระบบตั๋วร่วม” บัตรโดยสารแห่งความหวังของคนเดินทาง ที่พกบัตรใบเดียวก็เดินทางได้หมดทั้งรถไฟฟ้าและรถเมล์

ถึงที่ผ่านมาหลายรัฐบาลพยายามจะแจ้งเกิด แต่ดูเหมือนยังจูนไม่ติดสักที ทั้งที่ในประเทศไทยมีโอเปอเรเตอร์เพียง 3 ราย

บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสและสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ผ่านบัตรแรบบิท

บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ผู้ให้บริการสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง ผ่านบัตร MRT Plus กับบัตรแมงมุม

และบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์

จะว่าไประบบ “ตั๋วร่วม” ตั้งไข่มาตั้งแต่รัฐบาล คมช.เมื่อปี 2550 ปัญหาอุปสรรคอาจจะเกิดจากนโยบายของรัฐเองที่ยังไม่นิ่ง

ธงเดิมจะลงทุนกว่า 300 ล้านบาท เซต “ระบบแมงมุม” มีกลุ่มบีทีเอสเป็นผู้ชนะประมูล ก็ผลิตใช้ได้แค่ 2 แสนใบ

สุดท้ายรัฐเปลี่ยนใจจะลงทุน “ระบบ EMV” ด้วยวงเงิน 510 ล้านบาท พัฒนาระบบตั๋วร่วมแบบใช้ก่อนจ่ายทีหลัง ผูกกับบัญชีบัตรเครดิตหรือ QR code

มี “รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” เป็นโต้โผ เตรียมจะจ้างตรงกรุงไทยพัฒนาระบบศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง 300 ล้านบาท แต่ต้องมาสะดุดหลังประธานบอร์ดเปลี่ยนเป็นคนใหม่ ยังไม่รู้ รฟม.จะเดินหน้าต่อหรือแตะเบรกไว้ก่อน

ณ วันนี้ “ตั๋วร่วม” เมดอินไทยแลนด์ จึงเป็นได้แค่ “ตั๋วต่อ” ถือบัตรใบเดียวนั่งข้ามระบบได้ ทั้งบีทีเอส สายสีน้ำเงิน สีม่วง แอร์พอร์ตลิงก์

ส่วนค่าโดยสารร่วมหรือ common fare เช่น จ่ายค่าแรกเข้าครั้งเดียว จัดลดราคา น่าจะอีกสักพักใหญ่ ๆ กว่าจะได้ใช้

ล่าสุดแม้ “ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ” ปลัดคมนาคม ออกมาย้ำเดดไลน์ให้เวลา 4 เดือน ให้แต่ละรายอัพเกรดระบบให้ร่วมกันได้ให้เสร็จพร้อมใช้ในเดือน มิ.ย.นี้

ยังไม่รู้จะเจอโรคเลื่อนซ้ำซาก จากความไม่พร้อมอีกหรือไม่

ในเมื่อเป็นเรื่องใหม่สำหรับประเทศไทย

ไม่พลาดข่าวสำคัญ เจาะลึกทุกประเด็น
เพิ่มเราเป็นเพื่อนทาง @prachachat

ติดตามข่าวธุรกิจ