เศรษฐกิจในประเทศ

วิกฤตทะเลแดงเขย่าส่งออก ค่าระวาง-เซอร์ชาร์จจ่อพุ่ง

ส่งออกทางเรือ

วิกฤตทะเลแดงสะเทือน “ขนส่งโลก” เอกชนกังวลลากยาวเกิน 1 เดือน ส่งผลกระทบส่งออกไตรมาสแรกปี 2567 หวั่นสถานการณ์ลุกลามไปยังเส้นทางเดินเรือสาย “สหรัฐตะวันออก” กระทบตลาดเฉียด 100,000 ล้าน ถ้ายืดเยื้อต่อไปสต๊อกวัตถุดิบหมดแน่ ดันต้นทุนผลิตสินค้าราคาแพง เงินเฟ้อโลกพุ่ง” จับตา “พาณิชย์” ถก “บริษัทสายเรือ” วางมาตรฐานขึ้นค่าเซอร์ชาร์จ กลัวซ้ำรอยปีโควิดค่าระวางพุ่งทะลุ 10,000 เหรียญต่อตู้คอนเทนเนอร์

วิกฤตทะเลแดงเขย่าส่งออก

การปล่อยขีปนาวุธและโดรนโจมตีเรือสินค้าที่แล่นผ่านทะเลแดงของกลุ่มฮูตี กองกำลังติดอาวุธนิกายชีอะฮ์ ที่ยึดครองเยเมน กำลังส่งผลกระทบใหญ่หลวงต่อการขนส่งสินค้าทั่วโลก เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวเป็นเส้นทางเชื่อมระหว่างทวีปยุโรปกับทวีปเอเชีย โดยมี คลองสุเอซ ประเทศอียิปต์ เป็นคลองขุดที่เชื่อมต่อทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดง ทำให้ย่นระยะเวลาในการขนส่งจากเอเชียไปยุโรปสั้นลง จากปัจจุบันที่การค้าโลกต้องพึ่งพาเส้นทางขนส่งเชิงพาณิชย์ผ่านทะเลแดง คิดเป็นสัดส่วน 10% หรือประมาณ 1.119 แสนตัน และยังมีเรือบรรทุกน้ำมันที่ต้องพึ่งคลองสุเอซ สัดส่วน 22% ของเรือน้ำมันทั้งหมด

ความไม่ปลอดภัยในเส้นทางเรือผ่านทะเลดังกล่าว ทำให้บริษัทสายการเดินเรือสินค้าหลายแห่งประกาศเปลี่ยนเส้นทาง “เลี่ยงทะเลแดง” ที่ไปสู่คลองสุเอซ ประเทศอียิปต์ ด้วยการแล่นเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทวีปแอฟริกาแทน โดยเฉพาะในช่วง 1 เดือนที่ผ่านมา นับตั้งแต่วันที่ 19 พฤศจิกายน-17 ธันวาคม 2566 ปรากฏมีเรือบรรทุกสินค้าเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือไปแล้ว 50 กว่าลำ

ในจำนวนนี้มี 2 บริษัทขนส่งสินค้าใหญ่ของโลก คือ MSC กับ Maersk เรือน้ำมันของบริษัท บริติช ปิโตรเลียม (BP) ได้หันมาเลือกใช้เส้นทางแหลมกู๊ดโฮปแทน ทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายและระยะเวลาการเดินเรือพุ่งขึ้นมหาศาล และยังมีผลให้ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกพุ่งสูงขึ้นตามไปด้วย แม้ว่าจะยังมีเรือบรรทุกสินค้าอีก 2,000 กว่าลำที่ยังเลือกใช้เส้นทางเดิม แต่ก็มีการคาดการณ์ว่า หากสถานการณ์ในทะเลแดงยังยืดเยื้อเกินกว่า 1 เดือน ผลกระทบที่เกิดขึ้นจะไม่หยุดอยู่แค่ตลาดยุโรป

พาณิชย์ถกสายเรือ

ล่าสุด นายกีรติ รัชโน ปลัดกระทรวงพาณิชย์ กล่าวว่า จะเชิญบริษัทสายการเดินเรือเข้ามาหารือถึงผลกระทบและแนวทางการรับมือจากเหตุการณ์ กลุ่มกบฏฮูตี โจมตีเรือขนส่งสินค้าที่มุ่งสู่ท่าเรือของประเทศอิสราเอล และเดินเรือผ่านช่องแคบ Bab al-Mandab เชื่อมต่อระหว่าง ทะเลแดงกับทะเลเอเดน ภายหลังจากที่ประชุมร่วมกับภาคเอกชนและสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ (ทูตพาณิชย์) 20 สำนักงานไปก่อนหน้านี้แล้ว และได้มีการประเมินผลกระทบที่จะเกิดขึ้น โดยเฉพาะสายเรือที่ขนส่งสินค้าในเส้นทางระหว่างเอเชียไปยังยุโรป ซึ่งได้มีการยกเลิกการเดินเรือผ่านคลองสุเอซและทะเลแดง และได้ปรับเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทวีปแอฟริกาแทน

นอกจากนี้ยังมีประกาศยกเลิกการรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือ Sokhna และท่าเรือ Jeddah รวมถึงท่าเรือในทะเลแดง เป็นการชั่วคราว เพื่อป้องกันความเสี่ยงภัยต่อเรือและลูกเรือ ส่งผลให้ระยะเวลาการเดินเรือในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรปต้องเดินทางไกลขึ้น ใช้เวลาเพิ่มขึ้น 10-15 วัน ทำให้สายเรือต้องเพิ่มจำนวนเรือเข้ามาให้บริการเพิ่มเติมในเส้นทางเพื่อรักษาความถี่ในการเดินเรือไม่ให้น้อยลงจากเดิม ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ “ค่าระวาง” การขนส่งสินค้าในเส้นทางระหว่างตะวันออกไกล-ตะวันออกกลาง-เมดิเตอร์เรเนียน-ยุโรป มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้น

นายกีรติระบุว่า 3 ประเด็นที่ต้องโฟกัสก็คือ 1) ระยะเวลาการเดินเรือที่เพิ่มขึ้น มีผลทำให้ผู้ส่งออกต้องเจรจากับคู่ค้าเพื่อปรับเพิ่มระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าจากเงื่อนไขการส่งมอบสินค้าเดิมเพื่อไม่ให้ถูกปรับ และการส่งมอบล่าช้าจะทำให้ได้รับชำระเงินค่าสินค้าล่าช้าจากปกติ ผู้ส่งออกต้องสำรองเงินทุนหมุนเวียนเพิ่มเติม ขณะที่ผู้นำเข้าต้องปรับแผนทั้งเร่งเจรจากับผู้ขายให้ส่งมอบสินค้าเร็วขึ้น หรือสั่งซื้อวัตถุดิบจากแหล่งอื่นทดแทน เพื่อให้สามารถนำวัตถุดิบเข้าสู่กระบวนการผลิตได้ทันความต้องการ

2) ประเด็นค่าใช้จ่ายการเดินเรือที่สูงขึ้นตามระยะทางที่เพิ่มขึ้น จะเป็นต้นทุนในการกำหนดค่าระวาง (Freight Cost) หรือการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharge) จากผู้ส่งออก-นำเข้า ซึ่งมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายตามสัญญาซื้อขายสินค้า จึงจำเป็นต้องเร่งเจรจากับคู่ค้าเพื่อตกลงกำหนดผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมนั้น

และ 3) ความล่าช้าของเรือในระยะแรกจะก่อให้เกิดปัญหาความแออัดของ “ตู้สินค้า” ในลานตู้สินค้าของท่าเรือ จากระยะเวลาการกองเก็บที่ยาวนานมากขึ้น จะมีผลต่อการเรียกเก็บ “ค่ากองเก็บส่วนเกิน” จาก Free Time ที่สายเรือกำหนดไว้จากผู้ส่งออก ขณะที่ปริมาณสินค้าจำนวนมากส่งผลให้การปฏิบัติงานในท่าเรือยากลำบาก และจะมีผลให้การเคลื่อนย้ายสินค้าทางบกเข้า-ออกท่าเรือ มีการติดขัดในเวลาที่เรือเดินทางมาถึง ทำให้ผู้ส่งออก-นำเข้า ผู้ประกอบการรถขนส่งสินค้าทางบก เสียเวลาและต้นทุนการขนส่งในประเทศเพิ่มขึ้นอีกทางหนึ่ง จึงจำเป็นต้องจัดเตรียมพื้นที่รองรับยานพาหนะที่เข้ารับ-ส่งตู้สินค้าให้มีเพียงพอ รวมถึงต้องประสานงานรายละเอียดเที่ยวเรือระหว่างผู้เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถดำเนินงานได้อย่างรวดเร็ว

ทั้งนี้ จากข้อมูลจากการหารือพบว่า ระหว่างวันที่ 12-19 ธันวาคม 2566 มีการเดินเรือสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ เรือสินค้าเทกองแห้ง เรือสินค้าเทกองเหลว และเรือประเภทอื่น ๆ ผ่านพื้นที่ดังกล่าวระหว่าง 106-124 ลำ โดยในวันที่ 19 ธันวาคม 2566 ยังมีเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านพื้นที่ 9 ลำ แต่หากสถานการณ์ยืดเยื้อและสายเรือปรับเส้นทางไปยังแหลม Good Hope จะส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกของไทย และ Global Supply Chain ในที่สุด

“ปัญหาที่เกิดขึ้นจะยังไม่มีผลต่อการส่งออกของไทยในภาพรวม แต่ก็มีความกังวลในการส่งออกช่วงมกราคม 2567 ที่จะใกล้ตรุษจีน ที่จะทำให้เกิดการแย่งพื้นที่บนเรือ ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งก็คาดหวังว่าจะไม่ยืดเยื้อ รุนแรง ไม่เกิน 1 เดือน”

เอกชนตั้ง 2 ซีนาริโอ

ด้านนายวิศิษฐ์ ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า เอกชนและกระทรวงพาณิชย์จะมีการหารือเพื่อประเมินสถานการณ์อีกครั้งในสัปดาห์นี้ จากที่หารือรอบแรกเมื่อสัปดาห์ก่อนกับกระทรวงพาณิชย์ โดยมีการตั้งสมมุติฐานไว้ใน 2 ประเด็น คือ 1) หากเหตุการณ์จบได้เร็วภายใน 1 เดือน ไม่ยืดเยื้อ ผลกระทบจะอยู่ในวงจำกัด เฉพาะสินค้าที่ส่งออกไปแล้วอยู่ระหว่างทางและสินค้าที่จะส่งออกด่วนในช่วงนี้เท่านั้น ถือเป็นมูลค่าความเสียหายไม่มาก แต่ถ้า 2) หากสถานการณ์ยืดเยื้อยาวนานกว่า 1 เดือน ซึ่งเป็นเวิสต์เคส จะกระทบไปถึงตัวเลขการส่งออกปี 2567 โดยเฉพาะในไตรมาสแรก

“เรากังวลว่าจะจบวันไหน ระดับราคาค่าระวางเรือต้องสูงขึ้นแน่นอน เพราะมีเซอร์ชาร์จและค่าประกันต่าง ๆ เพื่อเรื่องของความปลอดภัยที่สายเรือต้องไปจ่ายเพิ่ม ซึ่งเรตราคาใหม่จะเสนอใหม่ในปี 2567 แต่ว่าจะมีเรือที่บุ๊กไปแล้วหรือยังมีออร์เดอร์บุ๊กกิ้งที่ซื้อล่วงหน้าไว้ทีละหลายเดือน เพื่อซื้อสเปซล่วงหน้า ที่เราห่วงคือ สินค้าที่อยู่กลางทาง” นายวิศิษฐ์กล่าว

ดังนั้น วิธีการที่สายเรือทำก็คือ หากมีการซื้อสเปซไว้ล่วงหน้าแล้ว ไม่ได้ยกเลิก แต่จะปรับเพิ่มค่าเซอร์ชาร์จเพิ่มขึ้น แล้วแต่รูตเส้นทางว่าจะไปจบตรงไหน ช่วงเริ่มต้นมีการแจ้งปรับ 500-1,000 เหรียญสหรัฐ แต่กลัวว่าเมื่อดีมานด์-ซัพพลายเกิดความผิดปกติ การปรับราคาจะไม่เป็นมาตรฐาน เพราะหากราคาขยับขึ้นไปสูงมาก อาจจะทำให้ผู้ซื้อชะลอการซื้อ แม้ว่าผู้ซื้อสินค้าบางชนิดที่มีความจำเป็นต่อชีวิตที่ผู้บริโภคจำเป็นต้องใช้ แต่ก็ไม่อยากจะทำให้สถานการณ์กลับไปเป็นเหมือนช่วงที่เกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 หาสเปซราคาค่าระวางพุ่งไปเป็น 10,000 เหรียญสหรัฐ ก็จะซ้ำเติมภาพเศรษฐกิจ

อย่างไรก็ตาม ในฝั่งผู้ผลิตสินค้ายังมีสต๊อกวัตถุดิบคงเหลือเพียงพอจะใช้ได้ก็จะยังไม่มีความจำเป็นต้องขยับราคาสินค้า แต่หากสถานการณ์ลากยาวมากกว่า 1 เดือน ก็อาจจะต้องปรับราคาสินค้าตามต้นทุนใหม่ที่ต้องขนส่งอ้อม ทำให้ต้นทุนค่าขนส่งเพิ่ม ตรงนี้อาจจะมีผลต่อระดับ “เงินเฟ้อ” ปรับสูงขึ้นกว่าที่คาดการณ์อีกครั้ง จากที่เคยพยายามกดอัตราเงินเฟ้อไว้ ซึ่งจะทำให้ยิ่งยุ่งยากที่จะมาซ้ำเติมทั้งโลก โดยเฉพาะตลาดยุโรปเพิ่งฟื้นและมีการใช้มาตรการดูแลและเงินเฟ้อ หากสถานการณ์เป็นแบบนี้จะกระทบกำลังซื้อของผู้บริโภคในตลาดยุโรป โอกาสจะหารายได้เพิ่มของยุโรปก็ยังไม่สดใส

ขณะเดียวกัน ความไม่แน่นอนดังกล่าวส่งผลให้ผู้ผลิตต้องปรับแผนในการบริหารจัดการสต๊อกด้วย เดิมผู้ผลิตไม่ได้มุ่งสต๊อกไว้ในประมาณมากเพราะมีภาระเรื่องต้นทุน หากรายใดใช้เงินกู้จะมีอัตราดอกเบี้ยที่ยังคงทรงตัวสูง และหากสต๊อกไว้แล้วราคาสินค้าเปลี่ยนแปลงมาก ก็จะมีผลต่อธุรกิจได้

กลัวลามสายเรือสหรัฐตะวันออก

นายวิศิษฐ์กล่าวว่า เส้นทางเรือที่จะได้รับผลกระทบหลักอย่างที่ทราบ คือ สายเอเชีย-ยุโรป เพราะต้องหาวิธีผ่านคลองสุเอซเพื่อไปออกเมดิเตอร์เรเนียน แต่ระหว่างนั้น ประเทศเยเมน ซึ่งอยู่ในตะวันออกกลางติดกับซาอุดีอาระเบียก็จะได้รับผลกระทบไปด้วย เพราะ “พอร์ตเจดดาห์” ซาอุดีอาระเบีย เรือก็ไม่สามารถขนส่งไปได้เหมือนกัน จะเหลือเพียง “พอร์ตดัมมัม” หรือทางแก้อีกทางหากยังไม่มั่นใจอีก สายเรือก็อาจจะใช้วิธีอ้อมแหลมกู๊ดโฮปไปข้างบนทางฝั่งเมดิเตอร์เรเนียน และค่อยเอาเรือฟีดเดอร์ลากกลับมา อันนี้ก็ยิ่งจะกระทบหนักและมีผลต่อต้นทุน

“เส้นทางซาอุดีอาระเบียเป็นเส้นทางที่มีการส่งสินค้าหลากหลาย โดยเฉพาะสินค้าโภคภัณฑ์อย่าง น้ำมัน ที่จะขนส่งขึ้นไปข้างบนทางยุโรปและลงมาทางเอเชีย ตามข้อมูลคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 22% ผลก็คือ การขนส่งจะไม่สะดวกนัก ส่วนสินค้าโภคภัณฑ์มีสินค้าเกษตร ซึ่งเป็นสินค้าที่มีราคาไม่สูง ถ้าขนส่งไม่ได้เลยจะทำให้กระทบในแง่ของระยะเวลาที่เพิ่มขึ้น ค่าเซอร์ชาร์จ ค่าประกัน จะขึ้นไประดับเท่าไรนี่เป็นอีกเรื่อง อย่างการส่งอ้อมแหลมกู๊ดโฮปจะทำให้ใช้เวลาขนส่งยาวนานขึ้นเป็น 10-14 วัน ซึ่งผู้ส่งออกกับผู้นำเข้าต้องหาทางออกกรณีสินค้าล่าช้า” นายวิศิษฐ์กล่าว

นอกจากพอร์ตซาอุดีอาระเบีย 2 พอร์ตแล้ว ผลถัดมาก็คือ เส้นทางนี้หากขนส่งไปสหภาพยุโรป และเลยไปอีกนิดจะมีเส้นทางให้เลี้ยวขวาก็จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อไปยังประเทศสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันออก หากยืดเยื้อผลกระทบจะขยายวงไปทางฝั่งนี้ด้วย ก็จะทำให้ค่าระวางจุดนี้เพิ่มขึ้นตามไปด้วย

ทั้งนี้ ตลาดยุโรปคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 8% ของการส่งออก หรือประมาณ 23,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2565 ขณะที่ตลาดสหรัฐ ปี 2565 มีมูลค่า 47,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หากรวม 2 ตลาด จะนับว่าเป็นตลาดส่งออกสำคัญของไทย คิดเป็นมูลค่าประมาณ 80,000 ล้านเหรียญสหรัฐ

หวั่นฉุดส่งออกข้าว Q1 ปีหน้า

ด้านนายชูเกียรติ โอภาสวงศ์ นายกกิตติมศักดิ์สมาคมผู้ส่งออกข้าวไทย กล่าวว่า การส่งออกข้าวไปยังตลาดสหภาพยุโรปในปัจจุบันคิดเป็นสัดส่วนการส่งออกประมาณ 15% ของภาพรวมการส่งออกข้าวทั้งหมด ซึ่งในส่วนของการส่งออกข้าวโค้งสุดท้ายปีนี้ส่งมอบไปหมดแล้ว โดยปีนี้คาดว่าจะส่งออกได้เกินกว่าเป้าหมายที่วางไว้ 7.5 ล้านต้น แต่อย่างไรก็ตาม อาจจะต้องติดตามประเมินสถานการณ์การส่งออกข้าวในไตรมาส 1/2567 ว่าจะเป็นอย่างไร หากสถานการณ์ยังคงยืดเยื้อ ก็จะทำให้ผู้ส่งออกต้องบวกเพิ่มต้นทุนค่าระวางเรือและค่าเซอร์ชาร์จเพิ่มในเรตสำหรับปี 2567

สำหรับภาพรวมการส่งออกข้าวในช่วง 10 เดือน (ม.ค.-ต.ค.) 2567 มีการส่งออกข้าวไปตลาดสหภาพยุโรป 166,317 ตัน แต่หากรวมทวีปยุโรป (รวมสหราชอาณาจักร) มีปริมาณ 238,576 ตัน จากภาพรวมการส่งออกไทยทั้งหมด 6,922,649 ตัน

สภาเรือเสนอ 3 ข้อ

นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) หรือสภาผู้ส่งออก กล่าวว่า ผลจากสถานการณ์ที่เกิดขึ้น ทำให้ค่าระวางเรือมีการปรับขึ้นมา 1 เท่า จากสัปดาห์ที่ผ่านมา 1,000-1,500 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต ขึ้นมาอยู่ที่ 3,000-4,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต

อย่างไรก็ตาม ปัญหาขณะนี้ยังไม่กระทบต่อการส่งออกของไทยในเดือนธันวาคม 2566 เพราะผู้ส่งออกเร่งส่งมอบสินค้าไปหมดแล้ว แต่หากยืดเยื้อจะมีผลต่อการส่งออกในช่วงมกราคม 2567 ดังนั้นทางภาคเอกชนจึงมี 3 ข้อเสนอ ที่จะให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการแก้ไข 1) ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มที่เกิดขึ้น สำหรับสินค้าที่ส่งออกและกำลังส่งออก ต้องการหาจุดที่เหมาะสม 2) ระยะเวลาที่จะเพิ่มขึ้น ต้องการให้สายเดินเรือไม่คิดค่าใช้จ่ายเพิ่ม และ 3) การนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามาล่วงหน้าเพื่อป้องกันการขาดแคลนตู้ในอนาคต

ยังไม่กระทบเงินเฟ้อ

ขณะที่ นายธนวรรธน์ พลวิชัย อธิการบดีมหาวิทยาลัยหอการค้าไทย กล่าวว่า จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นยังไม่มีข้อกังวลรุนแรง แต่ยังคงต้องจับตาอย่างใกล้ชิด ซึ่งทางผู้บริหารหอการค้าไทยที่มีการทำธุรกิจส่งออกนำเข้าและการเดินเรือ รวมถึงธุรกิจในประเทศได้แสดงความห่วงใยว่า สถานการณ์จะยืดเยื้อบานปลาย แต่ไม่ถึงกับกังวลต่อตัวเลขการส่งออกที่อาจลดลง หรือมีผลกระทบรุนแรง

โดยเชื่อว่าบริษัทสายเดินเรือจะไม่เอาตัวเองไปเสี่ยงในพื้นที่ทะเลแดง อาจต้องมีการหลบเลี่ยงเส้นทางการเดินเรือ ซึ่งอาจต้องมีการเพิ่มระยะเวลาในการเดินทางถึง 1 เดือน ภาระที่เกิดขึ้นอาจต้องมีการเรียกเก็บเงินจากลูกค้าและทำประกันเพิ่มขึ้น ต้นทุนการใช้น้ำมันจะสูงขึ้น รวมถึงต้นทุนการประกันความเสียหายของสินค้า ซึ่งอาจจะต้องมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมที่แพงขึ้น

ส่งผลต่อค่าระวางเรือจะแพงขึ้นอย่างแน่นอน แต่ในขณะนี้ยังไม่ได้มีการประเมินว่า สินค้าจะถึงที่หมายล่าช้า ส่งผลกระทบกับสต๊อกสินค้า หากไม่มีผลก็จะไม่กระทบกับอัตราเงินเฟ้อ เพราะยังมีสินค้าที่เพียงพอในการจำหน่าย โดยในระยะสั้นอาจยังไม่ถึงขั้นสินค้าขาดแคลนทั่วโลก แต่ระยะเวลาที่ขนส่งยาวนานขึ้นอาจมีผลทำให้สินค้าแพงขึ้น 5-10% แต่ยังไม่มีผลต่อเงินเฟ้อ เพราะราคาน้ำมันยังทรงตัว 85 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล