เศรษฐกิจในประเทศ

ส่งออกปลายปีอลหม่าน ชุลมุนแย่งจองระวางเรือ

ส่งออกโค้งสุดท้าย “ตู้ขาด-ค่าระวางขึ้น” ถึงขั้นต้องแย่งพื้นที่เรือ จีนเร่งส่งมอบสินค้าก่อนหยุดยาวตรุษจีน ท่าเรือสหรัฐแออัด เรือรอเข้าท่านานนับเดือน สรท.กังวล ผู้นำเข้าเสียค่าปรับ ชะลอคำสั่งซื้อสินค้าใหม่ ค่าระวางเรือขยับขึ้นกว่า 100 เหรียญ ผู้นำเข้าขอเปลี่ยนเทอมการชำระเงิน ผลักภาระให้ผู้ส่งออกรับความเสี่ยงแทน หวั่นเหตุการณ์ลากยาวไปจนถึงไตรมาสแรกของปี 2565

การส่งออกสินค้าในไตรมาส 4 ของทุกปีถือเป็นช่วงพีกที่สุด เนื่องจากจะต้องส่งมอบสินค้าให้ทันกับช่วงเทศกาลปีใหม่ ซึ่งจะมีวันหยุดยาวต่อเนื่อง แต่ปีนี้ถือเป็นปีพิเศษกว่าทุกปี เพราะการส่งมอบสินค้าจะต้อง “เร่งให้เร็วขึ้นอีก” จากวันหยุดตรุษจีนที่จะมาถึงเร็ว ๆ นี้

ส่งผลให้เกิดปรากฏการณ์แย่งชิงพื้นที่เรือ (space) ตู้คอนเทนเนอร์ นำไปสู่การปรับขึ้นค่าระวางเรือ รวมถึงความแออัดหน้าท่าเรือปลายทางของตลาดหลักอย่าง สหรัฐ จะทวีความรุนแรงขึ้น

นางขวัญนภา ผิวนิล ผู้อำนวยการสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ประจำลอสแองเจลิส สหรัฐ กล่าวว่า ขณะนี้ผู้นำเข้า-ผู้ส่งออกได้หารือถึงปัญหาการส่งมอบสินค้าในช่วงปลายปี ซึ่งไม่ใช่เพียงแค่เรื่อง “ค่าระวางเรือ” ที่สูงขึ้นอย่างเดียว แต่สิ่งที่ผู้นำเข้ากังวลก็คือ การหาสเปซเรือไม่ได้ และปัญหาการใช้เวลาในการขนส่งขึ้นท่านานขึ้นจากปกติ 1-2 สัปดาห์ แต่ขณะนี้ใช้เวลาถึง 3-4 สัปดาห์

เนื่องจากเกิดความแออัดบริเวณท่าเรือ ทั้งท่าเรือ Los Angeles กับท่าเรือ Long Beach เท่ากับว่าเรือขนสินค้าจากประเทศไทยมายังสหรัฐ ต้องใช้เวลาเดินทางรวมโหลดสินค้าเพิ่มเป็น 2 เดือน จากเดิมประมาณ 1 เดือน

ดังนั้นทุกบริษัทส่งออกต้องวางแผนล่วงหน้า เผื่อระยะเวลาส่งมอบสินค้าให้ทันในช่วงที่มีการส่งออกสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในไตรมาส 4 สำหรับเทศกาลคริสต์มาสและปีใหม่

สำหรับสาเหตุสำคัญที่ทำให้ท่าเรือแออัดมากเป็นเพราะจีน ซึ่งเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ของโลก และเป็นผู้ใช้ตู้คอนเทนเนอร์ถึง 80% ของโลก ได้เร่งส่งมอบสินค้าให้ทันก่อนที่โรงงานในจีนจะหยุดช่วงตรุษจีน (1 ก.พ. 2565) ซึ่งคาดว่าหลังจากนั้นแล้ว สถานการณ์แออัดหน้าท่า “จะคลี่คลายลง” ประกอบกับปัจจัยวิกฤตพลังงานในจีน ทำให้หลายโรงงานหยุดผลิต อาจหมายความว่าจะทำให้มีสเปซเรือกลับมาส่งที่อาเซียนมากขึ้นเช่นกัน

ส่วนสถานการณ์ตู้คอนเทนเนอร์ในปี 2565 ยังต้องดูอีกหลายปัจจัย ทั้งดีมานด์ความต้องการสินค้าในสหรัฐ ปัญหาค่าขนส่ง ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญและปีนี้ประเทศไทยยังมีเรื่องของค่าบาทอ่อนลงมาช่วยด้วย ไม่เช่นนั้นผู้ส่งออกสินค้าบางรายการอาจต้องเผชิญค่าขนส่งที่ “แพงกว่า” ค่าสินค้า หรืออาจจะไปถึงจุดที่ผู้นำเข้ามองว่าไม่คุ้ม แล้วหันไปใช้สินค้าที่ผลิตในประเทศ ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในระบบซัพพลายเชน

“สคต.ประสานให้ผู้นำเข้าหารือกับนายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (TIFFA) เพื่อขอคำแนะนำว่าจะทำอย่างไร ซึ่งสมาคมแจ้งว่า ให้สมาชิก เช่น ฝั่งนี้มีดีมานด์ 3 พันตู้ ฝั่งนั้นก็ต้องกระจายว่า มีบริษัทอะไรรับได้เท่าไร และอีกด้านคือ ต้องเปลี่ยนเทอม จากเดิมประเทศไทยจะส่งออกเป็นเทอม FOB ที่เป็นที่นิยมของผู้ส่งออกไทย เพราะกำหนดราคาขายถึงที่ท่าเรือกรุงเทพ แหลมฉบัง ที่เหลือผู้นำเข้าต้องไปหาระวางเรือและหาบริษัทเรือมาเอง ค่าขนส่ง ค่าประกัน

“ระบบนี้ในอดีตเป็นไปได้ดี เพราะผู้นำเข้าสหรัฐมีอำนาจต่อรองกับสายการเดินเรือระดับโลกสูง จากแต่ละปีขนส่งสินค้ากันเป็นจำนวนมาก แต่ตอนนี้อาจต้องเปลี่ยนเป็นเทอม C&F และ CIF แทน ซึ่ง C หมายถึง cost คือ ต้นทุนสินค้าและค่าขนส่ง บวกด้วยค่าเฟรต ส่วน CIF คือ cost insurran และ freight ซึ่งเปลี่ยนรูปแบบให้เราดูแลทั้งหมด ในกรณีนี้ freight forwarder ซึ่งเป็นบริษัทตัวกลางที่ไปเจรจากับบริษัทเรือ เพื่อที่จะหาเรือมาให้ เค้าอาจจะไม่ได้ดีลกับบริษัทเรือที่เดียว อาจจะมีหลายเจ้า” นางขวัญนภากล่าว

เรือตกค้าง 100 ลำ ค่าระวางพุ่ง

ด้านนายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อำนวยการบริหาร สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) กล่าวว่า การเร่งส่งมอบสินค้าของจีนก่อนช่วงเทศกาลตรุษจีน จะทำให้เกิดปัญหาการติดค้างส่งมอบสินค้าออกจากท่าเรือหลักสำคัญ ๆ ในสหรัฐ ตั้งแต่เดือนตุลาคมที่ผ่านมามีเรือตกค้างกว่า 100 ลำ จากการที่ท่าเรือมีความแออัด ทำให้เรือไม่สามารถส่งมอบสินค้าได้ และมีค่าใช้จ่ายในการเก็บตู้เกินกำหนดวันละ 100 เหรียญสหรัฐ/ตู้ ทั้งยังมีผลให้ผู้นำเข้าชะลอคำสั่งซื้อสินค้าใหม่ เพราะมีสินค้าตกค้างอยู่มาก

ขณะเดียวกัน ความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ช่วงนี้ ทำให้มีการปรับขึ้นค่าระวางเรือในบางเส้นทาง เช่น สายยุโรป, ออสเตรเลีย, นิวซีแลนด์ หรือเส้นทางสหรัฐบางเส้นทาง เฉลี่ยประมาณ 100 เหรียญ/ตู้/เที่ยว แต่ขึ้นอยู่แต่ละเส้นทางที่เดินเรือ จากปัจจุบันค่าระวางเรือเส้นทางไปสหรัฐเฉลี่ย 13,000-15,000 เหรียญ/ตู้ 40 ฟุต, ยุโรปเฉลี่ย 13,200 เหรียญ/ตู้ 40 ฟุต และญี่ปุ่นเฉลี่ย 900 เหรียญ/ตู้ 40 ฟุต

ส่วนนายวิศิษฐ์ ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย และประธานกลุ่มอุตสาหกรรมอาหาร สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวถึงแนวโน้มราคาค่าเฟรตเรือจะยังสูงต่อเนื่องไปถึงก่อนตรุษจีนในเดือนมกราคม 2565 เนื่องจากผู้ส่งออกจีนต้องเร่งส่งมอบสินค้าก่อนหยุดยาวในช่วงเทศกาลตรุษจีน และต้องเร่งนำเข้าสินค้าเพื่อเตรียมไปไว้ในประเทศด้วย

ประกอบกับตู้คอนเทนเนอร์ที่ส่งสินค้าไปยังสหรัฐฯ ก็ยังไปตกค้างอยู่อีกมาก จากการที่สหรัฐใช้ระบบ WFH จนหลังจากโควิด-19 คลี่คลายลง แต่พนักงานส่วนหนึ่งยังไม่กลับมาทำงาน แม้ว่าเศรษฐกิจสหรัฐฟื้น มีการนำเข้าสินค้ามากขึ้น แต่กำลัง capacity มีจำกัด จึงมีเรือไปรอขนส่งสินค้าเข้าท่าจำนวนมาก โดยเฉพาะท่าเรือ Long Beach มีเรือไปติดค้างรอส่งสินค้าเป็นเวลานาน ดังนั้นการขนส่งช่วงนี้จึงต้องเผชิญปัญหาขาดแคลน space เรือต่อไป

“กรณีที่ผู้นำเข้าเสนอให้ปรับเปลี่ยนเทอมการส่งมอบแบบ FOB ไปเป็น C&F และ CIF นั้น ผมมองว่า โอกาสยังน้อย เพราะการปรับเปลี่ยนไปลักษณะนั้นเท่ากับผู้ส่งออกต้องแบกรับความเสี่ยงของค่าขนส่งไว้เอง

“ดังนั้นจึงยังคงใช้ระบบเดิมหรือเทอม FOB ต่อไป เพราะระบบนี้ผู้ส่งออกกำหนดราคาส่งมอบถึงท่าเรือ ซึ่งทางผู้นำเข้าจะเป็นผู้รับผิดชอบจัดหาเรือเอง เพราะตลาดใหญ่อย่างสหรัฐมีกลุ่มผู้นำเข้าอาหาร ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการเจรจาต่อรองจองเรือกับสายการเดินเรือขนาดใหญ่

“แต่หากเราดึงมาจองเรือเอง สมมุติเดือนนี้ราคาค่าระวาง 3,000 เหรียญต้องรับไว้ แต่ถ้าพอถึงจังหวะส่งมอบ ราคาขยับขึ้นไป 5,000 เหรียญสหรัฐ เท่ากับความเสี่ยงจะอยู่ที่เรา” นายวิศิษฐ์กล่าว

ขายข้าวเปลี่ยนเทอมเป็น CNF

นายชูเกียรติ โอภาสวงศ์ นายกกิตติมศักดิ์สมาคมผู้ส่งออกข้าวไทย กล่าวว่า ปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ space เรือ และค่าระวางเรือ ส่งผลให้ผู้นำเข้าข้าวจากประเทศไทยขอปรับระบบการชำระเงิน

จากเดิมที่ซื้อ-ขายข้าวกันแบบ FOB ซึ่งหมายถึงการสั่งซื้อสินค้าแบบส่งมอบถึงท่าเรือ และผู้นำเข้าจะเป็นผู้รับผิดชอบหาเรือขนส่งเอง เปลี่ยนมาเป็น CNF หรือ cost and freight จะเป็นราคาบวกค่าขนส่งจนถึงท่าเรือปลายทางของประเทศนั้น ๆ ตามที่ตกลง โดยบวกค่าระวางเรือไปด้วย ซึ่งผู้ส่งออกจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบทั้งการหาเรือ ตู้คอนเทนเนอร์ หมายความว่า หากการส่งออกล่าช้า หาตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้ หาเรือไม่ได้ ผู้ส่งออกจะต้องรับผิดชอบทั้งหมด

โดยผู้นำเข้าข้าวไทยที่เริ่มมาใช้การซื้อ-ขายแบบ CNF มาตั้งแต่กลางปี 2564 ทั้งมาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และจีน ทำให้ผู้ส่งออกข้าวบางรายต้องปรับไปใช้เรือบาร์จแทน เพื่อจะมีพื้นที่ แต่ก็เสี่ยงที่ข้าวจะเกิดเสียหายอีก

“การส่งออกข้าวของไทยในตอนนี้จึงต้องระวังมากขึ้น และต้องมั่นใจแล้วว่าจะมีพื้นที่บนเรือ space และมีตู้คอนเทนเนอร์ในการส่งออกข้าว แม้ว่าราคาที่สามารถแข่งขันได้จากการที่ค่าบาทอ่อน ทำให้ราคาข้าวขาวไทยมีราคา 390-400 เหรียญ/ตัน เวียดนาม 420-430 เหรียญ/ตัน ข้าวหอมมะลิไทยตันละ 700 เหรียญ ซึ่งต่ำสุดในรอบ 10 ปี และเป็นผลมาจากค่าเงินบาทด้วย

“ส่วนข้าวเวียดนามตันละ 550 เหรียญ/ตัน แต่ก็ต้องเจอปัญหาเรื่องโลจิสติกส์ที่ต้องจัดการให้ดี เพราะปัญหานี้จะยังคงมีจนถึงปีหน้า ส่วนการส่งออกข้าวโค้งสุดท้ายยังมองว่าจะสามารถส่งออกได้เฉลี่ยเดือน 700,000-800,000 ตัน” นายชูเกียรติกล่าว

วัตถุดิบปุ๋ยนำเข้าก็หนัก

ด้านการนำเข้าปุ๋ยเคมีจากต่างประเทศนั้น นายกองเอก เปล่งศักดิ์ ประกาศเภสัช นายกสมาคมการค้าปุ๋ยและธุรกิจการเกษตรไทย กล่าวว่า ขณะนี้ติดปัญหาค่าขนส่งวัตถุดิบปุ๋ยนำเข้า โดยระยะทางเอเชียขนาดเรือ 6,000 ตันใช้เวลา 6 วัน การขนถ่ายซับซ้อนมากขึ้น พื้นที่จัดเก็บมากขึ้นตามปริมาณ การบริหารสต๊อกวัตถุดิบต้องเก็บสำรองมากขึ้นตามระยะเวลาเดินทางของเรือ เมื่อปริมาณมากก็เสี่ยงมาก เงินทุนต้องใช้ 3.5 เท่าจากเดิม

หากซื้อจากจีน การเข้าถึงมีข้อจำกัด เงื่อนไขมากขึ้น และถ้าพบว่าลูกเรือติดโควิด-19 ก็จะถูกสั่งปิดท่าเรือนั้น ๆ ทันที ส่วนระยะการขนส่งตะวันออกกลาง-แอฟริกาตะวันตก ขนาดเรือ 20,000-30,000 ตัน ใช้เวลาเดินทางนาน 40 วัน ก็เจอทุกปัจจัยคล้ายคลึงกับเส้นทางสายเอเชียเช่นกัน