Honda ผนึก GM ลุยระบบแท็กซี่ไร้คนขับ ด้วยระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับ 4 พร้อมใช้งานภายในปี 2026 แก้ปัญหาขาดแคลนคนขับรถในโตเกียว ตั้งเป้า 500 คัน ขณะที่หน่วยงานจราจรพบอุบัติเหตุรถอัตโนมัติชนคนเดินถนน
การแคลนแรงงานเป็นปัญหาใหญ่ของประเทศพัฒนาแล้วทั่วโลก โดยเฉพาะประเทศญี่ปุ่นที่เข้าสู่สังคมสูงวัยมาอย่างยาวนาน ล่าสุดอัตราส่วนของประชากรสูงอายุในญี่ปุ่นคิดเป็น 29.1% ซึ่งถือว่ามากที่สุดในโลก แม้กระทั่งใจกลางเมืองหลวงอย่างกรุงโตเกียว ยังมีปัญหาการขาดแคลนแรงงานหลายด้าน
- เช็กที่นี่ เบี้ยผู้สูงอายุ พฤษภาคม 2567 เงินเข้าวันไหน
- เงินอุดหนุนบุตร 600 บาท เดือนพฤษภาคม 2567 เงินเข้าวันไหน เช็กที่นี่
- มาบตาพุด แทงค์ เทอร์มินัล เปิดชื่อผู้ถือหุ้น-ผลประกอบการ
คนขับรถแท็กซี่ เป็นอีกหนึ่งอาชีพที่ประสบปัญหาขาดแคลนในกรุงโตเกียว เมืองที่มีประชากรหนาแน่นมากที่สุดในโลก ราว 37 ล้านคน หลังจากช่วงแพร่ระบาดโควิด-19 ที่คนขับแท็กซี่กว่า 10,000 คนออกจากระบบแรงงานไป ทำให้มีการมองหาเทคโนโลยีเข้ามาทดแทน นั่นคือ Autonomous Self-Driving Vehicles
ล่าสุด Honda Motor และ Cruise LLC. บริษัทในเครือ General Motors (GM) ได้ร่วมกันตั้งบริษัทใหม่ที่จะทุ่มเทการพัฒนาระบบขับขี่อัตโนมัติในพื้นที่เมืองโตเกียว และตั้งเป้าให้บริการรถแท็กซี่ไร้คนขับในช่วงต้นปี 2026
ในปี 2020 บริษัท Cruise LLC. ในเครือ GM ได้ผลิตรถอีวี Cruise Origin ที่โรงงานในดีทรอยต์ ซึ่งเป็นรถทรงกล่องไม่มีพวงมาลัย ไม่มีคันเร่ง หรือพื้นที่สำหรับคนขับ สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 6 คน โดยนั่งหันหน้าเข้าหากันเพื่อการประชุมระหว่างเดินทางได้ โดยจะมีการจัดแสดงในงาน Japan Mobility Show ซึ่งจะเริ่มในปลายเดือน ต.ค. 2023
แพลตฟอร์มขับขี่อัตโนมัติที่ใช้บน Cruise Origin กำลังทดสอบกับรถรุ่น Chevrolet Bolt ที่ปรับแต่งสำหรับทดสอบในสหรัฐหลายเมือง ได้แก่ ซานฟรานซิสโก ฟีนิกซ์ และออสติน โดย Chevrolet Bolt มีพวงมาลัยและแป้นเหยียบเพื่อให้ผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์สามารถเข้าควบคุมได้หากจำเป็น
“โตชิฮิโระ มิเบะ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Honda กล่าวว่า การทดสอบระบบ Cruise Origin จะเริ่มด้วยรถหลายสิบคันในกรุงโตเกียว มีเป้าหมายที่จะขยายเป็น 500 คัน ก่อนขยายไปยังพื้นที่อื่น ๆ
“เราได้ออกแบบ Cruise Origin ไม่เพียงแต่เพื่อการขนส่งคนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวัตถุด้วย และต้องการขยายการใช้งานออกไป”
เทคโนโลยีไร้คนขับของญี่ปุ่น ยังตามหลังสหรัฐอเมริกาและจีน ตอนนี้มีเพียงเมืองเดียวเท่านั้นที่มียานพาหนะที่มีความสามารถไร้คนขับระดับ 4 กล่าวคือ อนุญาตให้มีการจัดการระบบขับขี่ด้วยโรบอตภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ และเปิดระบบให้มนุษย์เข้าควบคุมพาหนะได้จากระยะไกล (ระดับ 4 ไม่มีที่นั่งคนขับ) ในเรื่องความเร็ว อย่างรถกอล์ฟเจ็ดที่นั่งได้รับอนุญาตให้วิ่งอัตโนมัติได้ภายในสนามหรือพื้นที่จำกัด แค่ระยะทาง 2 กิโลเมตร (1.2 ไมล์) ความเร็วสูงสุด 12 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น
ระบบยานยนต์ไร้คนขับมีกี่ระดับ
ฮอนด้าเปิดตัวรถยนต์โดยสารอัตโนมัติระดับ 3 คันแรกของญี่ปุ่นในปี 2564 แต่จำหน่ายรถเก๋งรุ่น Legend ที่อัพเกรดแล้วเพียง 100 คัน ในราคา 11 ล้านเยน (73,400 เหรียญสหรัฐ) ต่อคัน ที่ระดับ 3 ที่ยานพาหนะสามารถทำงานได้เกือบทุกอย่าง แต่มนุษย์ยังคงจำเป็นต้องเข้าควบคุมเมื่อจำเป็น
Society of Automotive Engineers (SAE) กำหนดระดับของระบบอัตโนมัติไว้ 0-5 ดังนี้
ระดับ 0 : ไม่มีระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติผู้ขับขี่เป็นผู้ควบคุมยานพาหนะทั้งหมดตลอดเวลา
ระดับ 1 : มีระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ ที่ให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ขับขี่ได้บางส่วน เช่น ระบบควบคุมความเร็วแบบรักษาระยะห่างอัตโนมัติ หรือระบบช่วยรักษาเลน อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่ยังคงต้องควบคุมยานพาหนะเป็นหลัก คอยสังเกตการณ์บนท้องถนน
ระดับ 2 : มีระบบช่วยขับเคลื่อนบางส่วน (Partial Automation) โดยระบบสามารถควบคุมยานพาหนะทั้งการบังคับล้อ บังคับเลี้ยว และการเร่งความเร็วได้ในบางสภาพ เช่น บนทางหลวง แต่ผู้ขับขี่ยังคงต้องคอยตรวจสอบยานพาหนะและเตรียมพร้อมที่จะเข้าควบคุมยานพาหนะได้ทุกเมื่อ
ระดับ 3 : การขับเคลื่อนอัตโนมัติตามเงื่อนไข (Partial Automation) ยานพาหนะสามารถขับขี่ด้วยตัวเองได้ในบางสภาพ เช่น บนทางหลวงหรือในรถติด อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่จะต้องพร้อมที่จะเข้าควบคุมยานพาหนะได้ทุกเมื่อหากยานพาหนะแจ้งเตือน
ระดับ 4 : การขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับสูง (High Automation) ยานพาหนะสามารถขับขี่ด้วยตัวเองได้เป็นส่วนใหญ่ สามารถควบคุมได้จากระยะไกล แต่อาจต้องการความช่วยเหลือจากมนุษย์ในบางกรณี เช่น สภาพอากาศเลวร้าย หรือภูมิประเทศทุรกันดาร
ระดับ 5 : การขับเคลื่อนอัตโนมัติเต็มรูปแบบ (Full Automation) ยานพาหนะสามารถขับขี่ด้วยตัวเองได้ในทุกสถานการณ์ โดยไม่ต้องมีการแทรกแซงจากมนุษย์
ข้อกังวลเรื่องความปลอดภัย
สำหรับความท้าทายของระบบไร้คนขับคือการแทรกแซงจากสิ่งแวดล้อมบนถนนเปิด ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ปฏิสัมพันธ์กับมนุษย์มากกว่าระบบปิดของคอมพิวเตอร์ เช่น การละเมิดกฎจราจร อุบัติเหตุจากความประมาท การแซงในที่ห้ามแซง หรือการลงมาเดินบนถนนโดยไม่ได้ตั้งใจ ทั้งยังมีเรื่องสภาพ สัตว์ และสิ่งกีดขวางที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ
ดังนั้น การทดสอบระบบอัตโนมัติในสภาพแวดล้อมแบบเปิดจึงเป็นเรื่องท้าทาย ที่ต้องพึ่งพาทั้งเทคโนโลยีโทรคมนาคม และเซ็นเซอร์ไอโอทีขั้นสูงและปัญญาประดิษฐ์ที่ประมวลผลได้ฉับพลัน ซึ่งต้องมีการประเมินการตัดสินใจทางจริยธรรมด้วย เช่น หากเกิดกรณีฉุกเฉินต้องเลือกหากมีเด็กเดินตัดหน้ารถและเบรกไม่ทัน ระบบอัตโนมัติจะเลือกหักหลบชนเสาไฟเพื่อรักษาชีวิตเด็ก หรือรักษาชีวิตผู้โดยสาร
จากการทดสอบในสหรัฐ ของ Chevrolet Bolt ที่จะนำมาปรับใช้ในญี่ปุ่นก็มีความท้าทาย ด้วยบริบทสภาพแวดล้อมต่างกัน ชาวญี่ปุ่นขับรถทางซ้าย และสภาพถนนแคบของโตเกียวที่เสี่ยงต่อการเฉี่ยวชน
“ไคลี่ วอจต์” ซีอีโอของ Cruise กล่าวว่า ความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรก และบริษัทยังคงปรับปรุงเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่องในสหรัฐอเมริกา หุ่นยนต์แท็กซี่ มีประเด็นด้านความปลอดภัยหลายครั้ง ล่าสุดคือการชนกับรถดับเพลิงทำให้ลูกค้ารายหนึ่งได้รับบาดเจ็บ
Cruise ยังอยู่ในการสืบสวนของรัฐบาลกลางสหรัฐ เกี่ยวกับวิธีที่ยานพาหนะอัตโนมัติมีปฏิสัมพันธ์กับคนเดินถนน โดย สำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ ได้รับรายงาน 2 ฉบับ เกี่ยวกับคนเดินถนนที่ได้รับบาดเจ็บจากรถของ Cruise และยังพบเหตุการณ์ลักษณะเดียวกันอีก 2 เหตุการณ์ผ่านวิดีโอบนอินเทอร์เน็ต
