จอห์น คาซาร์ดา ดีไซน์เมือง EEC อัพเกรด “อู่ตะเภา” สู่มหานครการบิน

กว่า 25 ปี 9 รัฐบาล ผ่านนายกรัฐมนตรี 8 คน ที่ข้อเสนอให้ไทยเป็น “มหานครการบิน” จะนำไปสู่การเดินหน้าอย่างเป็นรูปธรรม

ตั้งแต่ยุทธศาสตร์ “global transpark” ภายใต้แผนแม่บทการพัฒนาศูนย์กลางการผลิตและการขนส่งทางอากาศยานนานาชาติ เมื่อปี 2539 ด้วยการอัพเกรดสนามบิน “อู่ตะเภา” ให้เป็น “global logistics hub” ทั้งด้านการขนส่งสินค้าและขนส่งผู้โดยสาร และเป็นฐานการผลิตอะไหล่-ศูนย์ซ่อมและอุตสาหกรรมเกี่ยวกับอากาศยาน

ข้อเสนอนี้ถูกตอบรับจากชวน หลีกภัย อดีตนายกรัฐมนตรี แต่พิษภัย “ต้มยำกุ้ง” ทำให้โครงการถูกพับไป

ถึงยุค “ทักษิณ ชินวัตร” ความหวังที่ไทยจะใช้สนามบิน “สุวรรณภูมิ” ศูนย์กลางในการพัฒนาเมืองบริวารเป็น “เมืองการบิน” ก็ต้องล้มเหลว เพราะปัจจัยการเมือง-เศรษฐกิจ ไม่เอื้ออำนวย หลังจากยุค “ทักษิณ” ผ่านนายกรัฐมนตรีอีก 5 คน ที่โครงการ “เมืองการบิน” ถูกเก็บเข้าลิ้นชัก

ถึงยุค พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ประกาศผ่านมติบอร์ดว่า ให้มีการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และพื้นที่โดยรอบเป็นเขตส่งเสริมระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก เป็นมากกว่าเมืองการบิน (airport city) แต่ยกระดับเป็น “มหานครการบิน”

อัพเกรดอู่ตะเภา “มหานครการบิน”


“ประชาชาติธุรกิจ” สัมภาษณ์ “ดร.จอห์น ดี. คาซาร์ดา” (Dr.John D. Kasarda) เจ้าของไอเดีย “เมือง-มหานครการบิน” ผู้อยู่เบื้องหลังความสำเร็จ “เขตเศรษฐกิจอากาศยานนครเจิ้งโจว” มณฑลเหอหนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน และเป็นผู้ออกแบบพัฒนาเมืองรอบสนามบินนานาชาติเจิ้งโจวซินเจิ้ง ซึ่งปัจจุบันกำลังได้รับการพัฒนาเป็นสนามบินที่ทันสมัยเชื่อมต่อการค้า-การลงทุนกับธุรกิจสนามบินทั่วโลก

“ดร.จอห์น” กล่าวระหว่างนำสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องศึกษาดูงาน ต้นแบบ “มหานครการบินเจิ้งโจว” เพื่อนำมาเป็นต้นแบบในการพัฒนาสนามบิน “อู่ตะเภา” และพื้นที่โดยรอบเขตส่งเสริมระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก ให้เป็น aerotropolis หรือ “มหานครการบิน”

“ดร.จอห์น” กล่าวว่า เขาผ่านประสบการณ์นำเสนอโครงการพัฒนาเมืองมหานครการบินในเมืองไทยมาแล้วกว่า 25 ปี ตั้งแต่สมัยรัฐบาลชวน, ทักษิณ และอีกหลายรัฐบาล แต่โครงสร้างทางเศรษฐกิจ-อุตสาหกรรมในอดีตไม่เอื้ออำนวย

ในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ถือว่าเป็นโอกาสซึ่ง “ถูกที่ถูกเวลา” ในการพัฒนาเมืองสนามบินให้เป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ทั้งระดับชนบท-เมือง และระดับประเทศ

“สนามบินซินเจิ้ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมหานครการบินเจิ้งโจว จะเป็นโมเดลคล้ายกับสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางการบิน เชื่อมต่อระบบขนส่งสินค้ากลุ่ม S-curve 5 รายการ และขนส่งผู้โดยสารจากเขตส่งเสริมระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) กับสนามบินหลักในประเทศไทย ประเทศในอาเซียน และท่าอากาศยานทั่วโลก”

อู่ตะเภา-เชื่อมโยงไร้รอยต่อ

“ดร.จอห์น” อธิบายคอนเซ็ปต์ของการเป็นสนามบินศูนย์กลางการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารว่า “คือการเชื่อมต่อระบบขนส่งที่สามารถทำให้คนที่ลงจากเครื่องบิน เดินทางต่อได้ทันที ทุกระบบเชื่อมโยงกันแบบไร้รอยต่อ รวดเร็ว ทั้งระบบรถไฟไฮสปีด รถไฟความเร็วปานกลาง รถไฟฟ้าใต้ดิน รถไฟลอยฟ้า แอร์พอร์ตเรลลิงก์ รถบัส และแท็กซี่ ซึ่งระบบได้ออกแบบไว้ ไม่ให้มีความแออัด ไม่สับสนในการเดินทาง”

ทั้งนี้ แนวคิดหลักของมหานครการบิน หรือ “aerotropolis” ครอบคลุมการพัฒนาสนามบินและพื้นที่โดยรอบในรัศมี 10-20 กิโลเมตร เพื่อให้เกิดประโยชน์ทั้งทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นรูปธรรมในมิติต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นด้านธุรกิจ อุตสาหกรรม ประชากร และการศึกษา ทั้งในระดับภูมิภาคและประเทศ

โดยระยะทางจากวงรัศมีของการพัฒนาสามารถขยายตัวออกไปจาก “ศูนย์กลางที่เป็นสนามบิน” สู่แนวระเบียงพัฒนาที่เชื่อมโยงกับสนามบิน (airport corridor) จนเป็นวงกว้างที่ครอบคลุมกลุ่มก้อนของการพัฒนาเมืองในรูปแบบต่าง ๆ (ในรัศมี 30 กิโลเมตร) ที่สอดรับกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจการบิน และรูปแบบที่พึ่งพาอาศัยสนามบินเป็นแกนหลักในการดำรงชีวิตและขับเคลื่อนเศรษฐกิจ

ศักยภาพเชื่อมต่อดี ชี้ขาดแพ้-ชนะ

“ดร.จอห์น” ในฐานะผู้เชี่ยวชาญเมืองการบินระดับโลกเชื่อมั่นว่า สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งมีฐานทางเศรษฐกิจในอีอีซี เชื่อมกรุงเทพฯที่มีศักยภาพทางเศรษฐกิจทั้ง scale-scope-speed และมีท่าเรือมาบตาพุด ต่อเนื่องด้วยทางหลวงแผ่นดิน มอเตอร์เวย์ รถไฟไฮสปีดที่เชื่อม 3 สนามบิน จะผลักดันให้อู่ตะเภาเป็นปัจจัยสนับสนุน “มหานครการบิน” ให้สำเร็จเร็วขึ้น

“จุดชี้ขาดการแพ้-ชนะของมหานครการบิน คือ ใครมีศักยภาพในการเชื่อมต่อได้ดีกว่ากัน ซึ่งอู่ตะเภาเป็นพิกัดที่ตอบโจทย์ในการเชื่อมต่อที่รวดเร็ว มีความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐาน โลจิสติกส์ อุตสาหกรรมขั้นสูง S-curve รอบสนามบิน และการท่องเที่ยว ตามแนวชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก รวมทั้งการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์”

เขาบอกว่า เคล็ดลับการสร้างมหานครการบินให้สำเร็จ คือ “สร้างจากสิ่งที่มี ที่ทำแล้วได้เปรียบอยู่แล้ว เติบโตต่อจากยอด แล้วดึงเศรษฐกิจฐานรากขึ้นมาให้เติบโตไปด้วยกันได้ โดยใช้ฐานจากอีอีซี ซึ่งเป็นศูนย์กลางกระจายความเจริญออกไป เหมือน hub and spoke คือ การใช้จุดศูนย์กลางโลจิสติกส์เชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ด้วยระบบคมนาคมขนส่งให้กระจายออกไป”

เปลี่ยนรัฐบาลใหม่…ก็ต้องทำ

คำถามสำคัญ คือ หากมีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล หลังการเลือกตั้ง โครงการอีอีซี และมหานครการบิน จะยังดำเนินต่อได้หรือไม่

“ดร.จอห์น” ตอบว่า “ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลไหน ก็ต้องตัดสินใจเชิงนโยบายเดินหน้าโครงการนี้ เพราะมันคือโอกาสของการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศให้สำเร็จ แต่จุดที่จะทำให้โครงการนี้ล้มเหลว ไม่สำเร็จ คือ แรงงานและบุคลากร เพราะสนามบิน ท่าเรือ รถไฟความเร็วสูงสร้างขึ้นใหม่ได้หมด แต่จะทำอย่างไรให้พัฒนาคนให้ก้าวหน้าเท่าทันกับเทคโนโลยี”

ทั้งนี้ เมืองมหานครการบิน จะเปลี่ยนสนามบินให้เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและเป็นกลยุทธ์สำคัญที่จะช่วยพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่งนิตยสาร Time ยกให้เป็น 1 ใน 10 แนวคิดที่สามารถเปลี่ยนแปลงโลกได้

โมเดลของเมืองศูนย์กลางการบินที่ประสบความสำเร็จอย่างสูง ได้แก่ พื้นที่รอบสนามบินอัมสเตอร์ดัมสคิปโฮล (เนเธอร์แลนด์) รอบสนามบินนานาชาติดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ท (สหรัฐอเมริกา) รอบสนามบินอินชอน (สาธารณรัฐเกาหลี) รอบสนามบินสิงคโปร์ชางงี (สิงคโปร์) และเมืองดูไบเซาท์ (สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์) ซึ่งมีสนามบินนานาชาติอัล มักทูม เป็นศูนย์กลางการพัฒนา

และสาธารณรัฐประชาชนจีน ขณะนี้กำลังดำเนินการพัฒนาเขตเศรษฐกิจรอบสนามบินเจิ้งโจว เพื่อให้เป็นมหานครการบินที่ทันสมัยแห่งใหม่ของโลก