อสังหาริมทรัพย์

ยิ่งสู้ยิ่งแพ้! “ไพรินทร์” เปิดใจ “ปมขยายสัมปทานทางด่วน” แลกยุติข้อพิพาทลั่นไม่ได้เอื้อ BEM

เปิดห้องแจงยิบ “ไพรินทร์” ร่ายยาวปมเจรจาสัมปทานทางด่วนการทาง-BEM คัตหนี้เหลือ 5.9 หมื่นล้าน สัญญา 15 ปี ตอกเอา Double Deck เพื่อเพิ่มสายทางลดแออัด ไม่เอื้อเอกชน

นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า การที่รัฐบาลมีแนวคิดให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ต่อสัญญาสัมปทานทางด่วนทั้ง 3 เส้น ได้แก่ ทางด่วนขั้นที่ 2 (ศรีรัช), ทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน D และทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด กับ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ออกไปอีก 30 ปี เพื่อลบล้างขอพิพาทรวมวงเงิน 137,000 ล้านบาท ความจริงแล้วได้ต่อรองจนเหลือมูลหนี้ 59,000 ล้านบาท และให้ต่อสัญญาสัมปทานเพียง 15 ปี

@เท้าความข้อพิพาท

“สาเหตุที่ต้องเจรจา เนื่องจากรูปแบบและแนวโน้มของคดีความต่างๆ ที่เกิดขึ้น คดีที่ กทพ.มีข้อพิพาทกับ BEM มีรูปแบบหลักๆ 2 แบบ คือ คดีสร้างทางแข่งขัน กับคดีไม่ขึ้นค่าผ่านทางตามสัญญาสัมปทาน“

สำหรับการสร้างทางแข่งขัน เนื่องจากแต่เดิม กทพ.สังกัดกระทรวงมหาดไทย ไม่ได้อยู่ใต้กระทรวงคมนาคมมาก่อน ทำให้อำนาจการบังคับบัญชาไม่ได้ขึ้นกับกระทรวงโดยตรง

ต่อมาปี 2541 ประเทศไทยรับหน้าที่จัดเอเชียนเกมส์ครั้งที่ 13 ที่ ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ซึ่งอยู่ไกลจากกรุงเทพประมาณ 40 กม. และเส้นทางที่ใช้ต้องผ่าน ถ.วิภาวดีรังสิต ซึ่งปัญหารถติดอยู่แล้ว รัฐบาลในตอนนั้นจึงให้ กทพ.ไปดำเนินการก่อสร้างทางด่วนขึ้น เพื่อร่นระยะเวลาการเดินทางของนักกีฬาจากทั่วปรเทศ ซึ่งต่อมาก็คือ สายอุดรรัถยา (บางปะอิน-ปากเกร็ด) นั่นเอง มีบริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด (NECL) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ BEM เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างและบริหารโครงการ และได้ทำสัญญาโดยระบุว่า รัฐจะต้องไม่สร้างทางแข่งขันในเส้นทางดังกล่าว

แต่ต่อมากรมทางหลวง (ทล.) ดำเนินการต่อขยายดอนเมืองโทลล์เวย์ไปถึงรังสิต เป็นการสร้างทางแข่งขันขึ้นมา ทำให้เกิดเป็นคดีความขึ้น จนในที่สุดศาลปกครองสูงสุดมีคำตัดสินให้ กทพ. และกระทรวงคมนาคมชดใช้ค่าเสียหายจำนวน 4,318 ล้านบาทในที่สุด

และแบบที่สอง คดีไม่ปรับค่าผ่านทางตามสัญญา ซึ่งมีจำนวนคดีที่ยังตัดสินอีกมาก เพราะมีหลายกรรมหลายวาระ มูลเหตุสำคัญมาจากรัฐบาลที่ผ่านๆ มาไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทางตามที่กำหนดไว้ในสัญญา เนื่องจากอ้างว่าต้องการช่วยเหลือค่าใช้จ่ายประชาชน ทำให้เรื่องนี้พอกพูนและกลายเป็นคดีความหลายคดี คำนวณเป็นค่าเสียหายเบื้องต้นประมาณ 130,000 ล้านบาท

รัฐบาลจึงนำประเด็นคดีทั้ง 2 มาถกเถียงกันในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) จนมีความเห็นร่วมกันว่า คดีทั้งหมดเกิดจากการตัดสินใจของรัฐบาลในอดีต ซึ่งประชาชนได้รับผลพลอยได้จากการตัดสินใจดังกล่าวไปแล้ว และหากรัฐบาลจะต้องชดเชยจะไม่ชำระเป็นเงิน ซึ่งคดีที่รอตัดสินทั้งอยู่ในขั้นตอนอนุญาโตตุลาการและศาลปกครองมีทั้งสิ้น 17 คดี

@ส่อแพ้มากกว่าชนะ

เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า ทำไมถึงไม่รอให้มีการตัดสินทุกคดีแล้วชำระค่าชดเชยไปในแต่ละคดี นายไพรินทร์ชี้แจงว่า เพราะว่าแนวโน้มการตัดสินในแต่ละคดีจะไปในทางแพ้เป็นส่วนใหญ่ รูปแบบคดีที่คงค้างจะเป็นรูปแบบเดียวกับคดีที่ตัดสินไปแล้วแทบจะทั้งหมด เทียบเคียงกับคดีฟ้องร้องเรื่องมลพิษทางเสียง รอบสนามบินสุวรรณภูมิ แม้ศาลปกครองจะยกฟ้อง บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) แต่ศาลให้เหตุผลข้อหนึ่งว่า เพราะทอท.มีกระบวนการชดเชยค่าเสียหายอยู่แล้ว ทำให้เป็นบรรทัดฐาน ทอท.จะต้องมีกระบวนการชดเชยค่าเสียหายหากมีการฟ้องร้องในกรณีนี้อีก

หรืออีกคดีหนึ่งคือ คดีโฮปเวลล์ที่มีลักษณะคดีใกล้เคียงกันคือ ในคำตัดสินของศาลช่วงหนึ่งระบุว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และกระทรวงไม่ดำเนินการเจรจากับเอกชนผู้เสียหายเพื่อลดความเสียหายที่จะเกิดขึ้นก่อน ยืนยันจะรอให้มีคำตัดสินถึงที่สุดก่อน จนสุดท้ายศาลตัดสินให้รัฐบาลชดเชยโฮปเวลล์ 26,000 ล้านบาทรวมดอกเบี้ย จากกรณีดังกล่าวจึงทำให้รัฐบาลตัดสินใจให้มีการเจรจากับ BEM เพื่อทุเลาความเสียหายต่างๆ ที่อาจจะเกิดขึ้น

“ทุกคนมีความหวังกับศาลว่า จะมีคำตัดสินต่างออกจากไปจากอนุญาโตตุลาการ แต่ในกระบวนการพิจารณาส่วนใหญ่ศาลจะไม่เปลี่ยนคำตัดสิน เพราะศาลไม่สามารถลบล้าง (Overrule) คำตัดสินของอนุญาโตตุลาการได้ เพราะศาลมีอำนาจแค่วินิจฉัยว่า คำตัดสินของอนุญาโตตุลาการขัดกับกฎหมายและความสงบเรียบร้อยหรือไม่ ไม่มีสิทธิ์วินิจฉัยหรือรื้อฟื้นในข้อเท็จจริงของอนุญาโตตุลาการได้ หากปล่อยให้ศาลพิพากษาให้ถึงที่สุดทุกคดี เราจะแพ้คดีทั้งหมด ทางออกจึงจบที่การเจรจา เพื่อไม่ให้เกิดค่าโง่ขึ้นอีก 130,000 ล้านบาท ซึ่งค่าโง่นี้อาจจะแปลงไปเป็นภาระหนี้ของ กทพ.ในอนาคต” นายไพรินทร์ระบุ

@หนี้เหลือ 5.9 หมื่นล้าน สัมปทาน 15 ปี ไม่ใช่ 30 ปี

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อยังกังวลกันเรื่องความไม่แน่นอนที่จะชนะหรือแพ้ในคดีความต่างๆ ที่รอตัดสินอยู่ จึงเจรจากับ BEM ต่อรองลดภาระหนี้ลงเหลือ 59,000 ล้านบาท ระยะเวลาสัมปทานลดเหลือ 15 ปี ไม่ใช่ 30 ปีแล้ว

และทาง BEM เสนอขอก่อสร้างทางด่วน 2 ชั้น (double deck) จากด่านประชาชื่น-อโศก ระยะทาง 17 กม. มูลค่าโครงการประมาณ 31,500 ล้านบาท ซึ่ง BEM จะลงทุนก่อสร้างทั้งหมด เพื่อลดความแออัดของทางด่วนขั้นที่ 1 และ 2

โดยขอสัมปทานทางด่วนสายนี้ 15 ปี แต่รัฐบาลก็มีเงื่อนไขว่า ต้องไปทำรายงาน EIA ให้ผ่านก่อน ที่รัฐบาลเห็นด้วยกับข้อเสนอนี้ของ BEM เพราะที่ผ่านมาตลอด 40 ปี กทพ.มีทางด่วนและทางพิเศษในมือแค่ 200 กม. แต่ปริมาณรถที่ใช้งานทะลุ 1 ล้านคัน/วันไปแล้ว ทางด่วนที่มีก็รับความจุเต็มศักยภาพไปหมดแล้ว และส่วนใหญ่ผ่าน 07.00 น.ก็รถติดแล้ว จะไม่พัฒนากันเลยหรือ

ดังนั้น กทพ.จะเสนอการเจรจาทั้งหมดในรูปแบบเอกชนร่วมลงทุน (PPP) ตาม ม.43 พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 แต่ปัจจุบันนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ส่งกลับให้บอร์ดกทพ.ไปทบทวนวิธีการให้รอบคอบ ส่วนจะเสนอได้เมื่อไหร่ก็เป็นเรื่องของรัฐบาลใหม่จะตัดสินใจ