รฟม. รับลูก “ศักดิ์สยาม” รื้อแทรมภูเก็ตเป็น “รถ BRT ไฟฟ้า” ลงทุน 3 หมื่นล้าน

บอร์ด รฟม. รับทราบผลศึกษารถไฟฟ้า จ.ภูเก็ต หลัง ”ศักดิ์สยาม” สั่งทบทวนใหม่ หวังลดเงินลงทุนโครงการ 3.5 หมื่นล้าน ชง 2 ระบบให้เลือก ”รถรางล้อยาง” ต้นทุนทะลุ 3.7 หมื่นล้าน ส่วนรถบีอาร์ทีไฟฟ้าประหยัด 30% เหลือ 3 หมื่นล้าน คาดโครงการดีเลย์ 1 ปี

นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 18 พ.ย. 2563 ได้รายงานที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟม. มี นายสราวุธ ทรงศิวิไล เป็นประธาน ถึงผลการศึกษาทางเลือกของโครงการรถไฟฟ้าภูเก็ต ช่วงสนามบินภูเก็ต – ห้าแยกฉลอง ระยะทาง 42 กม. วงเงิน 35,201 ล้านบาท

หลังมีข้อสังเกตจาก นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งได้ลงพื้นที่ จ.ภูเก็ต แล้วให้รฟม.ทบทวนนำระบบรถเมล์ชิดเกาะกลาง (บีอาร์ที) ที่ขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า เป็นทางเลือกเพิ่ม เพื่อลดต้นทุนโครงการจากเดิม รฟม.เสนอเป็นระบบรถรางล้อเหล็ก (แทรม)

เสนอ 2 ระบบเปรียบเทียบ

รายงานบอร์ดในเบื้องต้นศึกษา 2 รูปแบบ คือ รถรางแบบล้อยาง มีข้อดีเรื่องวงเลี้ยว แต่ข้อเสียสามารถเกิดยางระเบิดได้ง่าย หากวิ่งบนสภาพื้นที่มีอากาศร้อน อาจจะไม่เหมาะกับประเทศไทย อีกทั้งในตลาดมีผู้ผลิตน้อยราย อาทิ ฝรังเศส จีน และยังไม่มีการใช้อย่างแพร่หลาย ทำให้ต้นทุนการจัดหาระบบจะสูงกว่าระบบเดิมเป็นรถรางล้อเหล็กประมาณ 15% ส่งผลให้มูลค่าลงทุนเพิ่มจากระบบเดิม 35,201 ล้านบาท เป็น 37,000 ล้านบาท

อีกระบบเป็นรถบีอาร์ที ขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า ต้นทุนจะถูกว่าระบบเดิมประมาณ 30% อยู่ที่ประมาณ 30,000 ล้านบาท แต่จำนวนขบวนรถจะต้องซื้อเพิ่มจากเดิม 22 ขบวน เป็น 44 ขบวน เนื่องจากขบวนรถบีอาร์ทีสั้นจุผู้โดยสารได้น้อยกว่า แต่ราคาเฉลี่ยต่อคันจะถูกกว่าประมาณ 30% และไม่ต้องวิ่งบนราง สามารถลดต้นทุนไปได้ แต่จะต้องสร้างสถานีชาร์จไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

“แนวเส้นทาง การเวนคืนที่ดิน และระบบโครสร้างงานโยาธายังเหมือนเดิมมีวิ่งบนระดับพื้นดินและโครงสร้างยกระดับ แต่ตัดงานวางรางออก และเพิ่มการสร้างสถานีชาร์จไฟฟ้า”

ศึกษา PPP-EIA ใหม่ ดีเลย์ 1 ปี

นายภคพงศ์กล่าวอีกว่า ทั้งนี้บอร์ดให้ รฟม.นำผลศึกษาเสนอไปยังกระทรวงคมนาคมพิจารณาเพิ่มเติมจากเดิมที่เสนอโครงการไปแล้ว หากเห็นกระทรวงเห็นด้วยกับผลศึกษาที่ส่งเพิ่มไปและเลือกว่าจะใช้ระบบไหน จากนั้น รฟม.ต้องกลับมาศึกษารูปแบบ PPP ใหม่ ถึงความคุ้มทุนของโครงการ ซึ่งหากนโยบายให้สร้างเป็นระบบบีอาร์ทีไฟฟ้า รัฐจะได้ผลตอบแทนสูงกว่าเดิม 2 เท่า และค่าโดยสารจะถูกลงด้วย จากเดิมเก็บสูงสุด 150 บาท

รวมถึงทำรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ใหม่ด้วยเช่นกัน คาดว่าจะใช้เวลาดำเนินการประมาณ 6-8 เดือน ทำให้โครงการล่าช้าจากแผนเดิมประมาณ 1 ปี เนื่องจากมีขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) และคณะกรรมการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (บอร์ด PPP) พิจารณา จากเดิมคาดว่าเสนอ ครม. ในเดือน ต.ค. 2564 จะขยับเป็น ต.ค.2565
เริ่มประมูลปี 2566 เริ่มสร้างปี 2567 และเปิดบริการในปี 2570 คาดว่ามีผู้โดยสาร 39,000 เที่ยวคน/วัน

เอกชนลงทุนทั้งโครงการ

“รูปแบบการลงทุน ยังคงเป็น PPP net cost ระยะเวลา 30 ปีให้เอกชนลงทุนทั้งก่อสร้าง จัดหาระบบและรับสัมปทานเดินรถ โดย รฟม.เวนคืนที่ดินและสนับสนุนไม่เกินค่างานโยธา เหมือนสายสีชมพู สีเหลือง และสีส้มตะวันตก” นายภคพงศ์กล่าว

สำหรับโครงการตามผลศึกษาเดิมผ่านการอนุมัติบอร์ด รฟม. ไปเมื่อวันที่ 21 ต.ค. 2563 มีวงเงินลงทุน 35,201 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 1,499 ล้านบาท ค่าก่อสร้างงานโยธา 24,774 ล้านบาท ค่างานระบบรถไฟฟ้า 3,514 ล้านบาท ค่าขบวนรถไฟฟ้า 2,921ล้านบาท, ค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง 1,065 ล้านบาท และ Provisional Sum 1,428 ล้านบาท

แนวเส้นทางเริ่มจากสถานีสนามบินภูเก็ต โดยแนวเส้นทางช่วงนี้เป็นโครงสร้างแบบยกระดับบนทางหลวงหมายเลข 4031 จากนั้นลดระดับลงสู่ระดับดินที่ทางหลวงหมายเลข 4026 มุ่งหน้าเข้าสู่ทางหลวงหมายเลข 402 เพื่อเข้าสู่เมืองภูเก็ต

โดยแนวเส้นทางช่วงผ่าน อ.ถลาง จะลดระดับเป็นทางลอดใต้ดิน มีระยะทางประมาณ 3 กม. จากนั้นแนวเส้นทางจะกลับขึ้นสู่ระดับดิน ผ่านอนุสาวรีย์ท้าวเทพกระษัตรี – ท้าวศรีสุนทร (อนุสาวรีย์วีรสตรี) สถานีขนส่ง

เข้าสู่เขตเทศบาลเมืองภูเก็ต ผ่าน ถ.ภูเก็ต และข้ามสะพานเทพศรีสินธุ์ (สะพานข้ามคลองเกาะผี) เพื่อเข้าสู่ถนนเจ้าฟ้าตะวันออก (ทางหลวงหมายเลข 4021) และไปสิ้นสุดที่บริเวณห้าแยกฉลอง ระยะทางรวมประมาณ 42 กม.