หลายปัญหาของ อุตฯการบิน “อินเดีย”

คอลัมน์ ชีพจรเศรษฐกิจโลก

โดย ไพรัตน์ พงศ์พานิชย์

การบินพาณิชย์ในอินเดียกำลังบูม ไอซีอาร์เอ บริษัทจัดอันดับความน่าเชื่อถือของอินเดียเอง ให้ข้อมูลเอาไว้ว่า อินเดียกำลังจะกลายเป็นตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับ 3 ของโลกภายในปี 2025 ที่จะถึงนี้ เป็นรองก็แต่ตลาดจีนและสหรัฐอเมริกาเท่านั้นเอง

แม้ตลาดกำลังขยายตัวและได้รับความนิยมอุตสาหกรรมการบินของอินเดียกลับมีปัญหาขาดทุนเพิ่มมากขึ้นในเวลานี้


ข้อมูลของไอซีอาร์เอ ระบุว่าปีที่ผ่านมา ยอดขาดทุนรวมของทั้งอุตสาหกรรมการบินของอินเดียทั้งหมดอยู่ที่ 352 ล้านดอลลาร์ และจะเพิ่มขึ้นเป็นไม่น้อยกว่า 508 ล้านดอลลาร์ ในปี 2018-2019 นี้

หลายสายการบินในอินเดียขาดทุนสะสมจนกลายเป็นปัญหาในทางจิตวิทยาต่อภาพรวมของบริษัท ตัวอย่างที่เห็นชัดในกรณีนี้ก็คือ เจ็ต แอร์เวย์ สายการบินใหญ่ที่สุดอันดับสองของประเทศแถลงยอมรับว่า ในช่วง 3 เดือนซึ่งสิ้นสุดในวันที่ 30 มิถุนายนที่ผ่านมา บริษัทประสบภาวะขาดทุนสูงถึง 13,230 ล้านรูปี (ราว 188.27 ล้านดอลลาร์)

ที่น่าสนใจก็คือ ปัญหาของเจ็ต แอร์เวย์ ไม่ได้เกิดจากการที่ไม่ได้รับความนิยม ตรงกันข้ามสภาพการขาดทุนบักโกรกเกิดขึ้นในขณะที่ที่นั่งในแต่ละเที่ยวบินมีผู้โดยสารคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 90 เปอร์เซ็นต์ และในช่วง 4 ปีหลังมานี้ ปริมาณผู้โดยสารโดยเฉพาะสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นแบบพรวดพราดอีกด้วย

ที่สำคัญก็คือ แทบทุกสายการบินในอินเดียตกอยู่ในสภาพเดียวกันหรือใกล้เคียงกันนี้ จำเป็นต้องบริหารงานภายใต้แรงกดดันมหาศาล

ตัวอย่าง เช่น อินดี้โก สายการบินประเภทบัดเจตแอร์ไลน์ที่ใหญ่ที่สุดในเอเชีย (เมื่อวัดจากมาร์เก็ตแคป) ผลประกอบการในช่วงไตรมาสที่ 2 ของปีซึ่งสิ้นสุดลงในเดือนมิถุนายนปรากฏว่า กำไรของอินดี้โก หดลงอย่างน่าตกใจมากถึง 97 เปอร์เซ็นต์ทั้งที่เป็นสายการบินที่มีส่วนแบ่งการตลาดเป็นอันดับหนึ่งในอินเดีย ครองสัดส่วนตลาดสูงถึง 40 เปอร์เซ็นต์สำหรับการเดินทางภายในประเทศเลยทีเดียว

บรรดาผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการบินหลายคน ระบุตรงกันว่า ปัญหาหลักของอุตสาหกรรมการบินที่อินเดียคือ สายการบินต่าง ๆ ทำสงครามราคากันยืดเยื้อยาวนาน จนส่งผลให้ราคาตั๋วเครื่องบินลดต่ำลงสู่ระดับต่ำกว่าที่ควรจะเป็น และสอดคล้องกับความเป็นจริง คือ ต่ำมากเสียจนรายได้ที่ได้จากการขายตั๋วโดยสารไม่เพียงพอสำหรับครอบคลุมต้นทุนของปฏิบัติการทั้งหมดได้แล้ว

ราหุล ภาเทีย ผู้ก่อตั้งและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) ของอินดี้โก ยอมรับเหมือนกันว่า ตนและบริษัทก็รู้ดีว่า ราคาตั๋วโดยสารระดับที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้ไม่ยั่งยืน ไม่สามารถรองรับการปฏิบัติงานของสายการบินทั้งหมดได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อต้นทุนเริ่มต้นขยับสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง “แต่จะทำยังไงได้ คุณไม่มีทางเลือก ได้แต่ขายในราคานี้ต่อไปเรื่อย ๆ” ซีอีโอของอินดี้โกระบุ

ที่น่าสนใจมากขึ้นก็คือ ยิ่งเส้นทางบินเส้นทางไหนได้รับความนิยมมาก ค่าโดยสารสำหรับเส้นทางบินดังกล่าวเหล่านั้นยิ่งได้รับความกดดันสูงมากตามไปด้วย ผลลัพธ์ก็คือ ทำให้บางสายการบินตัดสินใจลดราคาลงมาแบบไม่เป็นเหตุเป็นผล ซึ่งจาคัต ปุรี นักบินสายการบินพาณิชย์ในอินเดียบอกว่านำไปสู่ “สงครามราคา” ที่ไม่เป็นผลดีต่อทุกสายการบินในที่สุด และสร้างความคุ้นเคยให้กับผู้โดยสารชาวอินเดีย จนได้ชื่อว่าเป็นผู้โดยสารที่คำนึงถึง “ราคาค่าโดยสาร” มากที่สุด

นั่นเป็นปัญหาหลักเพียงปัญหาเดียว ซึ่งกำลังลุกลามไปสู่อีกหลายปัญหา ด้วยเหตุผลที่ว่า เมื่อราคาน้ำมันเชื้อเพลิงถีบตัวสูงขึ้นตามระดับราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก เมื่อบวกกับภาษีน้ำมันในท้องถิ่นที่ตอนนี้ทะลุถึง 30 เปอร์เซ็นต์เรียบร้อยแล้ว ในเวลาเดียวกับที่ค่าเงินรูปีก็อ่อนค่าลงมามากเมื่อเทียบกับเงินดอลลาร์สหรัฐ หลายประการเหล่านี้ ทำให้ต้นทุนประกอบการของสายการบินถีบตัวสูงขึ้นไปอีก ในขณะที่ไม่มีวิธีการใดที่เหมาะสมในการดิ้นรนให้หลุดจากสงครามราคาได้

คาปิล คาอุล หัวหน้าเจ้าหน้าที่บริหารประจำภูมิภาคเอเชียใต้ของศูนย์เพื่อการบินแห่งเอเชียแปซิฟิก บอกว่า อุตสาหกรรมการบินในอินเดียจะเจอปัญหาหนักทันทีหากราคาน้ำมันดิบโลกพุ่งขึ้นสู่ระดับ 75-80 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ซึ่งไม่ใช่เป็นเรื่องเป็นไปไม่ได้ในยามนี้

ปัญหาเหล่านี้ยังพัวพันไปถึง “แอร์อินเดีย” สายการบินแห่งชาติของประเทศ ที่รัฐบาลต้องเทเงินภาษีอากรของประชาชนเข้าไปอุ้มอย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถดำเนินการต่อได้

เฉพาะเดือนกรกฎาคมเดือนเดียว รัฐบาลอินเดียต้องใช้เงินราว 303 ล้านดอลลาร์เข้าไปอุ้มแอร์อินเดีย ที่ตอนนี้มียอดขาดทุนสะสมมหาศาลในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาถึงกว่า 8,000 ล้านดอลลาร์แล้ว รัฐบาลพยายามตัดกิจการบางส่วนออกมาขายให้กับเอกชน แต่จนแล้วจนรอดก็ไม่มีเอกชนรายใดสนใจซื้อแม้แต่รายเดียว

สุดท้ายก็ต้องอุ้มแอร์อินเดียแบบไม่รู้จบต่อไปนั่นเอง