คอลัมน์ สามัญสำนึก
โดย พัฒนพันธุ์ วงษ์พันธุ์
- กรมอุตุฯเตือน 6-12 พ.ค.นี้ ลมเปลี่ยนทิศ-แปรปรวน ฝนตกหนัก ท่วมฉับพลัน
- ศุภวุฒิ สายเชื้อ : แบงก์ชาติเป็นหน่วยงานรัฐ กฎหมายไม่มีคำว่า “อิสระ”
- เปิดราคา Trade In “iPad” ก่อนเปิดตัวรุ่นใหม่ ลดสูงสุด 23,200 บาท
ชัดเจนแล้วว่าโครงการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) กำลังเดินเครื่องเต็มสูบแล้ว
นับจากแนวคิดนี้มีจุดเริ่มต้นจาก ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ เข้ามาเป็นรองนายกรัฐมนตรี และอ่านโจทย์ว่า ต้องสร้างคลื่นการลงทุนลูกใหม่ให้เกิดขึ้น ถึงจะดึงดูดทัพลงทุนจากต่างประเทศให้หันกลับมาสนใจประเทศไทยอีกครั้ง เทียบกับที่ผ่านมาเพื่อนบ้านอย่างมาเลเซีย หรือเวียดนาม เย้ายวนและมีแรงดึงดูดกว่าบ้านเรา
จากนั้นมาอีอีซีดูติดโน่นติดนี่ บางครั้งดูเหมือนว่ารัฐบาลกำลังติดหล่มเรื่องนี้ด้วยซ้ำ จนกระทั่ง สนช.ผ่านร่าง พ.ร.บ.อีอีซี เมื่อเดือนที่ผ่านมา
ต้องบอกเลยว่า พ.ร.บ.อีอีซีนี่แหละเป็นตัวสร้างความมั่นใจให้กับทุนต่างชาติ ที่ให้ความสำคัญกับการลงทุนในระยะยาว และจะไม่หอบหิ้วเงินมาเสี่ยงกับอนาคตที่ไม่ชัดเจนเป็นอันขาด
สด ๆ ร้อน ๆ บอร์ดอีอีซี ซึ่ง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ยังเห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง ระยะทาง 226 กิโลเมตร เชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา
คาดว่าเฉพาะรถไฟความเร็วสูงจะใช้เงินลงทุนถึง 2.06 แสนล้านบาท เป็นค่าก่อสร้าง 1.6 แสนล้าน บวกกับการลงทุนพัฒนาพื้นที่พาณิชยกรรมที่ดินมักกะสัน และศรีราชา 45,155 ล้านบาท
ในอดีตจุดเริ่มต้นของอีสเทิร์นซีบอร์ด ชัดเจนว่ามีจุดเริ่มต้นจากโมเดลการลงทุนของญี่ปุ่น ซึ่งเดิมมีโตเกียวและเมืองบริวารรายรอบ เป็นศูนย์กลางของทุกสิ่ง ที่ตามมาคือสารพัดปัญหาเพราะความแออัด นำไปสู่การมุ่งพัฒนา
โยโกฮามา ให้เติบโตเป็นเมืองอุตสาหกรรม เช่นเดียวกับ “อีอีซี” ที่ภาพในหัวของคีย์แมนภาครัฐ มองว่าคือ “ภาคต่อ” ของอีสเทิร์นซีบอร์ด โดยมองญี่ปุ่นอีกเช่นเคย อาทิ การนำอู่ตะเภามาแปลงร่างใหม่ จากสนามบินทหารเปลี่ยนเป็นสนามบินเพื่อการพาณิชย์ ก็มีนาริตะเป็นต้นแบบ ญี่ปุ่นออกแบบให้นาริตะมาช่วยลดความแออัดของสนามบินฮาเนดะ โดยที่การเดินทางสู่ใจกลางกรุงโตเกียวใช้รถไฟเป็นเส้นเลือดหลัก
หรือกับรถไฟความเร็วสูง เป็นทั้งตัวเชื่อม 3 สนามบิน ด้านหนึ่งเพื่อลดความแออัดดอนเมืองและสุวรรณภูมิ
ถ้ารถไฟไฮสปีดเส้นนี้เกิดขึ้น จากสัตหีบสู่ใจกลางกรุงเทพฯ จะใช้เวลาเดินทางเพียง 45 นาทีเท่านั้น
อีกด้านหนึ่งรถไฟความเร็วสูง ยังเป็นตัว “คิกออฟ” การพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจที่สำคัญ
อย่างไรก็ตาม ในเมื่อรัฐบาลไม่มีงบประมาณเป็นแสน ๆ ล้าน เพื่อไปลงทุนโครงการนี้ด้วยตัวเอง การดึงเอกชนเข้ามารับสัมปทานจึงเป็นแนวทางที่รัฐบาลเลือกใช้ แต่ก็ยังติดล็อกที่ว่า ในโลกความเป็นจริงล้วนรู้ดีว่าลำพังไฮสปีดคงไม่ตอบโจทย์รายได้ และคุ้มค่าการลงทุนอย่างแน่นอน
จึงเป็นสูตรของการเปิดโอกาสให้เอกชนพัฒนาที่ดินรอบ ๆ ตัวสถานี เพื่อเป็นรายได้อีกทางหนึ่ง ซึ่งเป็นแนวทางเดียวกับการพัฒนารถไฟไฮสปีดทั่วโลกที่ใช้วิธีนี้กัน
แต่นั่นแหละ พอเป็น “เมืองไทย” โครงการระดับแสน ๆ ล้านแบบนี้ เอกชนในบ้านเราที่มีเงินพอจะมาลงทุนโครงการระดับนี้ คงแทบนับหัวได้
และล้วนแล้วแต่เป็นคนหน้าเดิมทั้งนั้นที่เปิดตัวแสดงความสนใจออกมาจึงไม่พ้นกลุ่มทุนอย่าง ซี.พี. บีทีเอส ปตท. รวมถึง ช.การช่าง
บอกได้เลยว่า โจทย์หินที่รัฐบาลต้องเผชิญและแก้ปมให้ได้ลำดับต่อไปก็คือ ทำอย่างไรถึงจะทำให้การได้มาซึ่ง “เอกชน” ที่จะมาเป็นผู้พัฒนารถไฟไฮสปีดควบคู่กับการพัฒนาที่ดินรอบสถานี ซึ่งมีทั้งที่ดินมักกะสัน และศรีราชา ไร้ซึ่งข้อครหา เกิดประโยชน์ต่อการพัฒนาประเทศจริง ๆ
